Самолет с ХК «Локомотив» на борту разбился под Ярославлем
Данный форум существует в настоящий момент, как памятник истории развития движения сторонников КОБ и хранилище значительного объёма сопутствующей информации. Функцию площадки общения форум не исполняет. Регистрация новых пользователей запрещена.
На случай, если Вам по какой-либо причине понадобится зарегистрироваться на форуме, пишите в телеграм @Sirin77
Я так думаю что не Саянкой надо сравнивать сие а с "хромой лошадью"-которая приключилась после саянки-и о которой так же сми элитарные воняли долго и с трепетным состраданием, здесь ничего н изменилось такая же вонь но о Булгарии отозвались как о каком то рядовом событии-типа терракта которые в стране происходят почти каждую неделю-И почему мне должно быть жалко их-если на проезд в вонючем клановом РЖД которые за беш бабки приглашают игроков из за рубежа что бы выпендрится, я оплачиваю им экономя на еде-а они с руководством хрюкают на мои деньги которые мне с трудом достаются подачкой от клановых дядь и прочих "владельцев" пидарасов, ублюдков ,выродков ( всех их отправить в "хромые лошади" и по соц гигиене)-и на х52й нужен такой спорт и такие спиртсмены которые по хоккею в данном случае ни одной олимпиады не выиграли со времен СССР,и за 20 лет всего два ЧМ, на йух мне содержать этих паразитов.
Что-то похожее.
1958г, аэропорт Мюнхена, ФК "Манчестер Юнайтед"
Цитата:
Гибель футболистов «Манчестер юнайтед» на «Амбассадоре»
5 февраля 1958 года при взлете в аэропорту Мюнхена
потерпел катастрофу английский самолет «Амбассадор»
авиакомпании «ВЕЛ». Погибли 22 человека, среди них —
8 футболистов команды «Манчестер юнайтед».
В начале 1950-х годов лучший футбольный клуб Англии — «Манчестер юнайтед» («МЮ»). Под руководством знаменитого тренера Мэта Бас-би футболисты из «Манчестера» одерживали одну победу за другой.
В 1957 году «МЮ» берет золото первенства Англии и на следующий год выступает в Кубке Европейских чемпионов. Команда молодая, ее в прессе называют «малыши Басби». Среди игроков — будущая звезда мирового футбола Бобби Чарлтон, левый крайний. Сильно и точно бьет с обеих ног, но лучше — с левой. Как левша, Чарлтон нестандартен в обводке; светлая голова. Пока в команде Басби он равный среди равных.
6 февраля 1958 года — решающий день в жизни Чарлтона. Но он об этом пока не догадывается, обмывает виски с содовой ничью в полуфинале Кубка чемпионов с «Црвеной звездой» в баре мюнхенского аэродрома Басби закрывает глаза на нарушение режима. «МЮ» проигрывал в Белграде 0: 3 и сравнял счет, а Бобби забил два гола. У себя дома «Манчестер» обыграл югославов со счетом 2: 1 и по сумме двух встреч вышел в финал Кубка.
Но перед европейским финалом «малышам Басби» предстояло сыграть важнейший матч в чемпионате Англии. Поэтому игроки и тренеры «МЮ» спешили вернуться домой из Белграда, чтобы хорошо отдохнуть и подготовиться к важной игре.
Для полетов команды «Британские Европейские авиалинии» (ВЕА) выделили 47-местный двухмоторный самолет «Амбассадор» фирмы «Эй-рспид» За шикарную отделку салона его еще называли «Елизаветинским» (по имени королевы Елизаветы, правившей в то время в Англии). В Мюнхене самолет совершил промежуточную посадку для дозаправки. Пилотировали самолет опытные капитаны Тэйн и Рэймен.
Перелет из Белграда в Мюнхен проходил без замечаний; атмосфера в салоне приподнятая. В турне по Европе «Манчестер юнайтед» сопровождал целый отряд журналистов, а также представители Английской футбольной лиги. Они не первый раз летали на подобные матчи и хорошо знали друг друга. Разумеется, прежде всего взвешивались шансы на
успех «Манчестера» в финале Кубка чемпионов. Каждая новая порция виски укрепляла уверенность в победе англичан. Помимо футбольной братии, в самолете разместились пятеро случайных пассажиров — им надо срочно попасть в Лондон. Среди них — жена и грудная дочь югославского военного атташе в Англии. Всего на борту «Амбассадора» находилось 38 пассажиров и 6 членов экипажа.
Через два часа самолет совершил промежуточную посадку в Мюнхене. Буквально за несколько минут до прибытия чартера из Белграда здесь пронесся снежный вихрь, в несколько секунд покрывший летное поле мокрым снегом.
Дозаправка заняла не более часа, капитаны провели предполетный осмотр «Амбассадора». Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха держалась около нуля и с задних кромок крыльев стекали струйки воды. Тэйн и Рэймен посчитали, что рулежка и взлет не отнимут слишком много времени и лед не успеет намерзнуть на крыле и горизонтальном оперении. Поэтому они решили отказаться от обработки самолета противообледенительной жидкостью и запросили разрешение на запуск двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других авиакомпаний, более осторожные, взлетали только после обрызгивания самолетов этиленгликолем.
В 14.15 «Амбассадор» начал выруливать на ВПП. Место командира корабля занимал Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. Капитаны дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби — птицеводство. Командир «Амбассадора» в этом рейсе Тэйн вел машину на первом отрезке маршрута, от Белграда до Мюнхена, поэтому из Мюнхена в Лондон самолет предстояло пилотировать Рэймену. "•
Взлетную полосу аэропорта Мюнхена покрывал дюймовый слой мокрого снега. Получив разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина начала разбег. Один из недостатков двигателей «Центавр» фирмы «Бристоль», установленных на «Амбассадоре», — их повышенная чувствительность к качеству воздушно-топливной смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном переобогащении начинались существенные колебания мощности, и обороты двигателя то понижались, то самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время разбега, то руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет. Заподозрив неладное, капитан Рэймен именно так и поступил — перевел двигатели на малый газ и сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления нормальной работы моторов.
Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько минут, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока самолет катил по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали план дальнейших действий. В подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой секторы двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало длину разбега, но помогало стабилизировать работу моторов.
Пока Тэйн сдерживал машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты «Центавров». Но при разбеге мотор снова забарахлил, и взлет пришлось прервать. Экипаж направил «Амбассадор» к пассажирскому терминалу, чтобы техники осмотрели двигатель. Во время вынужденной задержки специальный автомобиль наземной службы аэропорта произвел обследование ВПП. Диспетчер на вышке получил сообщение, что 2/3 бетонки покрыто дюймовым слоем мокрого снега. На оставшейся трети снег оставался нетронутым.
Пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вернулись в салон; получено разрешение на взлет. В 14.59 «Амбассадор» замер в начале полосы. Затем Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, принялся увеличивать обороты двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет разбегался, поднимая целый фонтан брызг. Позже уцелевшие пассажиры утверждали, что разгонялся он заметно медленнее обычного. Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь сделалась неустойчивой, — правда, обороты «плавали» в допустимых пределах, взлет продолжался.
Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и вслух сообщал: «Скорость 100, ПО, 120...» На 120 км/ч стала расти эффективность рулей, и Рэймен перешел на управление штурвалом: «Скорость 150, скорость 160...» Рэймен плавно потянул штурвал на себя — нос «Амбассадора» слегка приподнялся. На 185 км/ч Тэйн выкрикнул: «Скорость принятия решения!» Это значило, что даже при полном отказе одного двигателя у самолета оставался только один путь — вверх. Длины полосы просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Тэйн уже готовился произнести привычное «Отрыв!», как самолет оказался на «целинном» участке полосы. Скорость мгновенно упала— 180 км/ч, 175, 170 км/ч...
Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза.
Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, неизвестно, но в считанные секунды он бросил тормоза и изо всей силы потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос «Амбассадора» задрался еще выше. Рэймен выкрикнул: «Шасси!», приказывая Тэйну убрать шасси и таким образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически «Амбассадор» мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных ру-лежек. Он резко снизил несущие свойства крыла.
Самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше. «Амбассадор» сбил забор, огораживающий аэродром, и устремился в сторону городской окраины.
Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими деревьями. Рэймен попытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом — до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо.
Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену котеджа оторвал от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам: носовая часть, пропахав в мерзлой земле колею 200 футов (60 м), замерла посреди поля, а останки хвоста отбросило к разрушенному амбару.
Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист -г дотянулся до панели, где расположены тумблеры автоматов, защищающих сеть, и обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров. Тэйну с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он увидел страшную картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом превратилась в груду металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти две тонны топлива, разгоралось пламя. Двадцать из 44 человек (38 пассажиров и 6 членов экипажа) на борту уже мертвы; из разрушенного салона доносились стоны раненых.
С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших немедленно доставили в лучшие больницы Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена спасатели добрались только через два часа.
Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет.
Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели «Амбассадора» экипаж самолета: проявил преступную небрежность — принял решение взлетать без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз полуторасантиметровый слой льда, резко ухудшивший несущие свойства. Вероятность того, что снег на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывал значительное сопротивление движению, во внимание не приняли. Немецкие следователи упирали на тот факт, что до «Амбассадора» с ВПП Мюнхенского аэропорта поднялись 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, всю вину за гибель людей немецкая сторона возложила на пилотов компании «ВЕА» Джеймса Тэйна и Кена Рэймена. Рэймен не дожил до открытия суда — 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился, — погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров «Манчестер юнайтед», семь спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен.
Слушания по делу начались сразу после катастрофы, и немецкий суд лишь подтвердил выводы немецких же экспертов: виноваты пилоты «Ам-! бассадора».
Британская сторона оспаривала решение суда и провела собственное расследование причин катастрофы. В ходе его изучалось влияние глубины снежного покрова на полосе аэродрома на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской комиссии не оставляли сомнений: даже при 0,5 см мокрого снега на полосе длина разбега для самолета типа «Амбассадор» увеличивается на 50 процентов. Таким образом, 5 февраля 1958 года самолет был обречен: для набора взлетной скорости при дюймовой толщине снега на полосе ему требовалось для разбега не менее 2500 м, а длина ВПП в Мюнхене на 500 м короче. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило большую часть вины за трагедию на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.
Немецкбй стороне пришлось вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы «Амбассадора» и открыть повторные слушания — 18 января 1966 года. Несмотря на убедительные доводы англичан, свидетельствующие о негативном влиянии снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее решение в силе — виноваты пилоты и лед на крыльях.
Однако 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт — причиной трагедии десятилетней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей Мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега с ВПП. Лед на крыльях тоже не помогал «Амбассадору» быстрее взлететь, но он не мог послужить фатальной причиной катастрофы. Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер «Боинг-747» может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает полдюйма.
Сразу по окончании первого судебного процесса капитана Тэйна лишили пилотской лицензии и уволили из авиакомпании «ВЕА». Он удалился в графство Беркшир, где занимался птицеводством. Тэйн скончался в 1975 году от раннего инфаркта.
Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет.
Этому "миру" было вобщемто наплевать на людей. Он "испытал ужас" оттого, что теперь не так интересно будет жрать чипсы и запивать их пивом в пабах и спортбарах.
Як-42 не улетел из Турции из-за неисправного двигателя
Ространснадзор запретил выполнение рейса из Турции в Москву на самолете Як-42 авиакомпании «Як-сервис» из-за установленного на самолете агрегата с истекшим сроком эксплуатации.
«В ходе тотальной проверки парка воздушных судов Як-42 инспекторы Ространснадзора, проверяя авиакомпанию “Як-сервис”, самолет которой разбился в Ярославле, установили, что в двигателе одного из самолетов ЗАО “Авиационная компания „Як-сервис“ установлен агрегат с истекшим сроком эксплуатации, что представляет угрозу безопасности полетов”, — сообщил “Интерфаксу” в субботу официальный представитель Ространснадзора Сергей Романчев.
Ространснадзор пресек попытку выполнения опасного рейса по маршруту Измир (Турция) — “Внуково” (Россия) на самолете “Як-42Д”.
Летчик-испытатель Малинин уверен: пока отраслью руководят непрофессионалы, наши самолеты будут продолжать падать
«Свободной прессе» удалось разыскать человека, который знает о разбившемся под Ярославлем самолете практически все. Летчик-испытатель 1-го класса Константин Малинин не раз поднимал эту машину в воздух. Сейчас ему 58 лет, он продолжает летать, но уже в качестве командира корабля авиакомпании «Як-Сервис». Той самой, которая эксплуатировала погибший Як-42.
Малинин поделился своей точкой зрения на причины трагедии. Они, на его взгляд, кроются не в техническом несовершенстве техники, а в системном кризисе, который охватил нашу гражданскую авиацию:
- Если сейчас, допустим, остановить парк самолетов Як-42 - просто остановить их, ну, таким волевым решением, а волевое, оно обычно либо бестолковое, либо политизированное - это будет определенно локальная катастрофа. Мы выведем из эксплуатации очень хороший и очень надежный самолет, и мы лишим людей работы, вместо того, чтобы разобраться, а что, собственно, происходит в нашей авиации. Понимаю, сегодня у всех нервы на пределе - произошла катастрофа, погибли люди, в стране трагедия. Говорить о кризисе отрасли, вроде бы не время. Тем не менее, замалчивать все дальше просто нельзя: необходимо плавно и аргументированно донести до нашего общества, что жизни наши в руках у дилетантов, у тех, кто ничего не понимает.
«СП»: - Вы хотите сказать, что проблема гражданской авиации в том, что ею руководят люди, которые в ней не разбираются?
- А разве не так? Министр Левитин - кто? Железнодорожник, и то в прошлом. Дальше. Его заместитель Окулов, зять Ельцина. Да, он руководил «Аэрофлотом», но он человек «семьи». Безвольный, сам ничего не решает. Нерадько, который сейчас руководит Росавиацией, специалист по расследованию летных происшествий. Но он кем только ни работал: его ставят на одно место, на другое. Кадры в Росавиации менялись за последние пятнадцать лет несколько раз. Да и сама служба сменила около семи названий. Каждый год меняется название, каждый год ставят нового руководителя, он ничего сделать не может, потом его снимают. Но самое-то страшное, что министр (я говорю о Левитине) в авиации ничего не понимает, более того, он ее еще и не любит. Это его головная боль. Второе - это то, что генеральные директора авиакомпаний, как правило, или бортпроводники бывшие, или коммерсанты, или юристы. Вы представьте себе: допустим, я, летчик-испытатель, стал главврачом больницы. Ну, что это за больница будет?
«СП»: - Проще говоря, мало профессионалов?
- Вот именно, - бывшие бортпроводники, бывшие коммерсанты, причем даже не авиационные коммерсанты, а коммерсанты из другой какой-нибудь отрасли. Но руководство - это не только начальники каких-то там «верхних» служб. И в низших подразделениях любой авиакомпании, дай Бог, половина начальников имеет отношение к авиации. И это тоже беда.
«СП»: - Это никак нельзя исправить?
- Можно. Выгнать всех к чертовой матери. Как еще все исправить? Но вообще-то не так сложно все. Всего лишь надо принять четкие критерии для генерального директора. То есть, конкретно записать, что генеральным директором авиакомпании может быть только человек с авиационным образованием, желательно, с профессией пилота, как это раньше было, в советское время. Или авиационный техник. Авиационное образование - это главное условие. Человек c другим образованием тоже может работать в авиации, но пусть он работает по своей специальности: если он бухгалтер - в бухгалтерии, если юрист - в юридическом отделе. И все. Это элементарно.
«СП»: - Если все так просто, почему это не делается?
- Рыба гниет с головы - банально, но так оно и есть. Должна быть политическая воля. Должна быть нравственная воля. Если хотите, скажу: мы должны быть националистами, в смысле, мы должны быть национально гордыми людьми. У нас великое прошлое. Мы должны кончить считать деньги, а заниматься делом. Должны заняться «чисткой сараев», как говорил профессор Преображенский, и вот, когда мы займемся этой чисткой, разруха пройдет. В противном случае будет еще хуже.
«СП»: - Что это значит? Самолеты наши еще чаще будут падать?
- Еще как. Летного состава ведь тоже нет. Мне, к примеру, 58 лет, и я не самый старый из командиров кораблей на серьезных самолетах. А «подпорки», так называемой, из молодежи - нет.
В кабине самолета Н.А. Малинин (отец) и К.Н. Малинин (сын) - летчики-испытатели
«СП»: - Странно, профессия ведь всегда считалась престижной…
- Да, раньше мальчишки, действительно, хотели быть летчиками. Но вот в 90-е годы такой мальчишка поступает в летное училище, заканчивает теорию, а потом ему говорят: «Вот если папа твой заплатит за керосин, ты будешь летать (это я не придумываю, так было на самом деле), а если папа за керосин не заплатит, сиди на земле». Так и получалось: теорию проходили, а потом по пять-шесть лет искали деньги, чтобы пройти летную программу. И то, эта летная программа была не 100 часов, как положено, а сколько денег наберет. Это писали 100, а на самом деле, хорошо, если у курсанта было три-четыре полета. Дальше что? Он приходил в авиакомпанию. Но в авиакомпании как мы раньше летали? Нам сначала давали самолет маленький, потом больше, потом еще больше и т.д. В результате человек становился профессионалом. А чтобы стать классным летчиком, надо 15 лет. Сейчас приходят вторые пилоты: вот у меня в авиакомпании пять человек пришло, четверо - на выброс. Он летать не может, его не научили. И я что должен его учить летать с пассажирами на борту? Я не буду его учить, я буду сам летать. А раньше были и аэродромы, и тренировки. Сейчас денег нет в авиакомпаниях, никто этими вещами не занимается.
«СП»: - Получается, что экономят, в конечном счете, на жизнях пассажиров?
- Конечно. Ну, что вы? Ведь ужас происходит. И об этом все говорят. Бесполезно… Там не достучишься. Там - деньги, нефть, газ, выборы, перевыборы, народный фронт, не народный фронт.
«СП»: - Константин Николаевич, если вернуться к катастрофе под Ярославлем: какие, на ваш взгляд, здесь могут быть основные версии?
- Основных три. Первая - стабилизатор. Ведь уже понятно, что они не могли довольно долго оторвать машину от земли. А что такое стабилизатор? Он снимает усилия при управлении. Вот они его оставили, допустим, в нулевом положении, а там должно быть девять градусов. Они не могли оторвать переднюю стойку, а усилия колоссальные, машина уже не останавливается, бежит, а они ее пытаются оторвать. А потом, когда они пробежали там три четверти полосы, уже прекращать бег нельзя, потому что влетишь в препятствия. Вот они как-то отодрали, видимо, на кочках уже, на грунте, и влетели в мачту. Потому что он не набирал высоту. Второй вариант - некачественное топливо. Попробуйте в бак автомобиля залить плохой бензин, двигатель, то вибрирует, то не запускается, то глохнет. Могла быть неисправность не двигателя, а двигателей. Но это почти невероятное событие, тем более на этом самолете, потому что этот самолет сверхнадежный. Если, скажем, посмотреть общую статистику, мировую, то ни одной катастрофы по вине самолета не было. Да, были катастрофы из-за плохих погодных условий - в тумане, например, заходили на посадку. Но из-за самого самолета нет, такого не было с 1981 года. Только по человеческому фактору, так называемому. Самолет-то прекрасный. Но два двигателя отказать одновременно не могут, по разным причинам, только по одной причине. Значит, могли птички попасть. Могла накрыться автоматика - электронное управление (ИСУ), и надо было перейти на ручное управление. Могли это пропустить...
«СП»: - Вы еще упоминали как-то про специальное табло в кабине пилотов?
- Оно называется «К взлету не готов». Если какие-то неполадки на старте, оно загорается, предупреждает экипаж: что-то не так. Но, возможно, если солнце было очень ярким, никто просто не обратил внимания, что табло было включено.
В Колумбии в 2007 году произошел почти аналогичный случай.
Цитата:
Два клоуна погибли в результате стрельбы в колумбийском цирке
МОСКВА, 21 фев - РИА Новости. В Колумбии во время циркового представления убиты двое клоунов, сообщило в среду агентство Рейтер со ссылкой на представителей полиции.
Инцидент произошел в понедельник вечером в расположенном на востоке страны городе Кукута. В ходе представления передвижного цирка, на котором присутствовало несколько десятков человек, находившийся в зрительном зале неизвестный мужчина открыл по сцене огонь из стрелкового оружия.
В результате обстрела один из клоунов погиб на месте, а второй скончался от полученных ранений в больнице во вторник.
...Министр Левитин - кто? Железнодорожник, и то в прошлом. Дальше. Его заместитель Окулов, зять Ельцина. Да, он руководил «Аэрофлотом», но он человек «семьи». Безвольный, сам ничего не решает...
Догнал его Локомотив? Или опять как с гуся вода?
Скрытый текст:
...
В конце февраля 2004 года, незадолго до президентских выборов, правительство Михаила Касьянова было отправлено в отставку. Новым премьер-министром был назначен Михаил Фрадков. В сформированном им правительстве Игорь Левитин 9 марта возглавил созданное в ходе административной реформы Министерство транспорта и связи РФ. Почему Левитин получил такое значительное повышение, доподлинно неизвестно.
Первое правительство Фрадкова проработало всего два месяца и было отправлено в отставку переизбранным 12 марта на второй срок В. Путиным.
С 12 мая Фрадков начал формировать новый состав правительства. Он объявил о воссоздании Министерства информационных технологий и связи, которое возглавил Леонид Рейман, а Левитин (с 20 мая) стал главой Министерства транспорта РФ[6].
В правительстве Виктора Зубкова, сформированном 14 сентября2007 года Игорь Левитин сохранил свою должность. 12 мая2008 года президент России Владимир Путин сформировал новый состав правительства.[7] В правительстве Путина Игорь Левитин вновь сохранил свою должность.
В конце октября 2008 года Игорь Левитин избран председателем совета директоров ОАО «Аэрофлот» — одного из крупнейших российских авиаперевозчиков. На этом посту он сменил бывшего помощника президента Путина Виктора Иванова. Несмотря на запрещение законом «О правительстве» (ст. 11), занимает должности председателя Совета директоров ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» и ОАО «Аэрофлот»[8].
Игорь Левитин (справа во втором ряду), февраль 2009
Входил в Общественный совет при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта.
Входит в совет директоров открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»). 9 октября2010 года стал одним из четырёх кандидатов на пост мэра Москвы, предложенный президенту РФ Дмитрию Медведеву партией «Единая Россия»[9].
После взрыва в московском аэропорту Домодедово в январе 2011 года Игорь Левитин предложил уволить главу Ространснадзора Геннадия Курзенкова.
... http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%...B2%D0%B8%D1%87
- Основных три. Первая - стабилизатор. Ведь уже понятно, что они не могли довольно долго оторвать машину от земли. А что такое стабилизатор? Он снимает усилия при управлении. Вот они его оставили, допустим, в нулевом положении, а там должно быть девять градусов. Они не могли оторвать переднюю стойку, а усилия колоссальные, машина уже не останавливается, бежит, а они ее пытаются оторвать. А потом, когда они пробежали там три четверти полосы, уже прекращать бег нельзя, потому что влетишь в препятствия. Вот они как-то отодрали, видимо, на кочках уже, на грунте, и влетели в мачту. Потому что он не набирал высоту. Второй вариант - некачественное топливо. Попробуйте в бак автомобиля залить плохой бензин, двигатель, то вибрирует, то не запускается, то глохнет. Могла быть неисправность не двигателя, а двигателей. Но это почти невероятное событие, тем более на этом самолете, потому что этот самолет сверхнадежный. Если, скажем, посмотреть общую статистику, мировую, то ни одной катастрофы по вине самолета не было. Да, были катастрофы из-за плохих погодных условий - в тумане, например, заходили на посадку. Но из-за самого самолета нет, такого не было с 1981 года. Только по человеческому фактору, так называемому. Самолет-то прекрасный. Но два двигателя отказать одновременно не могут, по разным причинам, только по одной причине. Значит, могли птички попасть. Могла накрыться автоматика - электронное управление (ИСУ), и надо было перейти на ручное управление. Могли это пропустить...
Я кстати полюбопытствовал - за все время эксплуатации разбилось 9 самолетов Як-42... Коэфицент катастроф по отношению к общему числу эксплуатируемых машин - такой же как и у боингов (которых МНДА уже закупил 50 штук и будет дальше закупать вместо Як-42)...
В СССР крушение потерпели 3 таких самолета, при чем один из них был военным, упал в процессе учебного полета (тут понятно), и один - ошибка экипажа (что тоже понятно)...
Ну а сам самолет такой ужасный приужасный, что его даже Швейцария закупала...
Я кстати полюбопытствовал - за все время эксплуатации разбилось 9 самолетов Як-42... Коэфицент катастроф по отношению к общему числу эксплуатируемых машин - такой же как и у боингов (которых МНДА уже закупил 50 штук и будет дальше закупать вместо Як-42)...
В СССР крушение потерпели 3 таких самолета, при чем один из них был военным, упал в процессе учебного полета (тут понятно), и один - ошибка экипажа (что тоже понятно)...
Ну а сам самолет такой ужасный приужасный, что его даже Швейцария закупала...
Происшедшее в Ярославле — трагедия. Не первая и не последняя, к сожалению. Культура переживания трагедии, культура скорби — это очень важная характеристика общества, цивилизации. В овладении этой культурой есть проблемы. Чего, казалось бы, можно было избежать при такой скорбной практике. Более всего не хотелось бы наблюдать стандартный набор реакций, когда к известным техническим решениям (вроде прекращения полетов типа самолетов) прибавляется суетливый поиск виноватых и поспешные и разрушительные оргвыводы. Однако наблюдаем. До выяснения каких-либо конкретных причин происшествия делаются заявления, чреватые самыми далеко идущими и масштабными последствиями. Так и сказано: решения эти будут иметь самые серьезные последствия для всей отечественной авиационной сферы. Наш президент, прибыв на место катастрофы, отреагировал мгновенно и, к сожалению, предсказуемо: надо радикально сократить количество авиакомпаний и надо закупать иностранные самолеты, если наш авиапром не способен справиться с задачей безопасности. «Жизнь людей дороже поддержки отечественного производителя».
Компания «Як-Сервис», чей борт унес жизни сорока пяти человек, одна из старейших на нашем рынке бизнес- и ВИП-перевозок. Никаких нареканий в ее адрес до сих пор не было. Никаких конкретных претензий на момент, когда была озвучена идея резкого сокращения количества авиаперевозчиков, также не было. На самом деле вопросы к мелким компаниям, безусловно, уместны, но, например, бизнес-перевозками нигде в мире не занимаются крупные авиаперевозчики. Что касается намерения пересадить отечественные авиакомпании на иностранные самолеты: когда в предыдущий раз речь шла об ускоренном прекращении использования Ту-134, это был косвенный призыв. Теперь же это прямой и мотивированный приговор отечественному гражданскому авиастроению. (Притом что отечественные аналоги Як-42 как раз есть — это «Суперджет».) Кстати, логически здесь и недалеко от приговора авиастроению военному. Жизнь военного летчика зачастую дороже самолета просто в прямом материальном смысле, учитывая средства на его подготовку.
Человеческая жизнь — это святое. Однако умышленное убийство целой сферы человеческой деятельности, между прочим, самой инновационной из доставшихся нам в наследство от разрушенной сверхдержавы, даже совершенное в состоянии аффекта, имеет прямое отношение к продолжению жизни целого народа на этой земле. Ни одна страна, по любым причинам лишившаяся своей авиаконструкторской школы, не смогла восстановить ее в сколько-нибудь достойном прошлого виде. Если индивидуальная человеческая жизнь здесь и сейчас дороже любых других ценностей, интересов и задач, то тогда и все призывы к модернизации, если не считать таковой массовое распространение iPad, абсолютно бессмысленны и даже опасны. Еще раз повторим: забота о техногенной безопасности человеческой жизни — прямой долг государства. И резонансная катастрофа — уместный повод для того, чтобы такую заботу проявить. Неуместны здесь поспешность, суетливость и огульность. Вот как бы ни относиться к истории с бесноватым Брейвиком и подходом норвежцев к национально-культурной политике, посмотрите на реакцию в дни скорби, когда премьер заявил: «Никаких перемен в политике в подходах к обеспечению безопасности не будет. Не дождетесь.»… Скорбь — не повод для суеты.
Происшедшее в Ярославле — трагедия. Не первая и не последняя, к сожалению. Культура переживания трагедии, культура скорби — это очень важная характеристика общества, цивилизации. В овладении этой культурой есть проблемы. Чего, казалось бы, можно было избежать при такой скорбной практике. Более всего не хотелось бы наблюдать стандартный набор реакций, когда к известным техническим решениям (вроде прекращения полетов типа самолетов) прибавляется суетливый поиск виноватых и поспешные и разрушительные оргвыводы. Однако наблюдаем. До выяснения каких-либо конкретных причин происшествия делаются заявления, чреватые самыми далеко идущими и масштабными последствиями. Так и сказано: решения эти будут иметь самые серьезные последствия для всей отечественной авиационной сферы. Наш президент, прибыв на место катастрофы, отреагировал мгновенно и, к сожалению, предсказуемо: надо радикально сократить количество авиакомпаний и надо закупать иностранные самолеты, если наш авиапром не способен справиться с задачей безопасности. «Жизнь людей дороже поддержки отечественного производителя».
Компания «Як-Сервис», чей борт унес жизни сорока пяти человек, одна из старейших на нашем рынке бизнес- и ВИП-перевозок. Никаких нареканий в ее адрес до сих пор не было. Никаких конкретных претензий на момент, когда была озвучена идея резкого сокращения количества авиаперевозчиков, также не было. На самом деле вопросы к мелким компаниям, безусловно, уместны, но, например, бизнес-перевозками нигде в мире не занимаются крупные авиаперевозчики. Что касается намерения пересадить отечественные авиакомпании на иностранные самолеты: когда в предыдущий раз речь шла об ускоренном прекращении использования Ту-134, это был косвенный призыв. Теперь же это прямой и мотивированный приговор отечественному гражданскому авиастроению. (Притом что отечественные аналоги Як-42 как раз есть — это «Суперджет».) Кстати, логически здесь и недалеко от приговора авиастроению военному. Жизнь военного летчика зачастую дороже самолета просто в прямом материальном смысле, учитывая средства на его подготовку.
Человеческая жизнь — это святое. Однако умышленное убийство целой сферы человеческой деятельности, между прочим, самой инновационной из доставшихся нам в наследство от разрушенной сверхдержавы, даже совершенное в состоянии аффекта, имеет прямое отношение к продолжению жизни целого народа на этой земле. Ни одна страна, по любым причинам лишившаяся своей авиаконструкторской школы, не смогла восстановить ее в сколько-нибудь достойном прошлого виде. Если индивидуальная человеческая жизнь здесь и сейчас дороже любых других ценностей, интересов и задач, то тогда и все призывы к модернизации, если не считать таковой массовое распространение iPad, абсолютно бессмысленны и даже опасны. Еще раз повторим: забота о техногенной безопасности человеческой жизни — прямой долг государства. И резонансная катастрофа — уместный повод для того, чтобы такую заботу проявить. Неуместны здесь поспешность, суетливость и огульность. Вот как бы ни относиться к истории с бесноватым Брейвиком и подходом норвежцев к национально-культурной политике, посмотрите на реакцию в дни скорби, когда премьер заявил: «Никаких перемен в политике в подходах к обеспечению безопасности не будет. Не дождетесь.»… Скорбь — не повод для суеты.
Ни о каком развале авиастроения это пока не говорит. Это указывает лишь на программируемое снижение возможностей войти кандидатом на следующие выборы. Осталось только гей-парад разрешить, и дело – в шляпе.
Чат КОБ
10.09.2011, 08:55
Линейный вид
