[Alex Kapchinsky]

Серж, я благодарен за совет. В принципе можно вносить любые изменения. Я предлагаю не конкретную модель двигателя, а целый спектр различных вариантов, в зависимости от применения. Этих вариантов может быть намного больше чем у поршневого. Так поршневой двигатель очень ограниченно применяется в авиации из-за низкого соотношения мощности к массе. Своим двигателям я вообще-то хочу заменить турбореактивный. Продолжая традицию подержанную командой сайта в лице(или аватарке) Sirinа расскажу следующее.
В трубу самолетных реактивных двигателей в основном и вылетают все наши нефтепродукты. Низкий кпд из-за ограниченности температуры на выходе камеры сгорания. Температурная стойкость лопаток турбины не дает возможность увеличить кпд. Мой же движок решает эту проблему. Привод компрессора от моего ротора, а вместо турбины прямоточный двигатель. Теперь температуру можно догнать до ракетного, и прямо в космос! Мало того, в турбореактивном двигателе компрессор жестко связан с турбиной, остуда проблемы с подачей воздуха в камеру сгорания. На разных высотах и скоростях приток воздуха различен, поэтому турбинам то не хватает воздуха и двигатель в полете встает, то переизбыток – помпаж. Не спасла ситуацию и двухроторная схема двигателей, применяемая когда-то на экспериментальном самолёте Е-8 и серийном МиГ-23П. Используя мою схему, можно регулировать обороты в зависимости от притока воздуха, т. к. турбины нет вообще.
И вот еще, прямоточный двигатель, своим свободным пространством позволяет в нем же самом, сконструировать углекислотный лазер! Такое оружие первоначально не удалось применить в боевой авиации и именно из-за наличия турбины за камерой сгорания, а у меня турбины то нет!
К тому, же я еще решаю вопрос применения статического электричества. По скромным подсчетам, этим я когда-то занимался на кафедре Даугавпилского ВВАИУ, на него уходит при скорости порядка 1М, тридцать процентов мощности. Правда руководитель проекта майор Стригалев, хочу ему выразить свою благодарность, да и писать уже можно - сколько уж лет прошло, так вот он поставил задачу избавиться от статики, так как именно она является основным фактором в эффективной отражающей поверхности планера при его обнаружении РЛС, а не для применения самого электричества. Пока я занимался этим вопросом, мной заинтересовался наш сокурсник – Шура Мандельштам. После того как я по команде сообщил о непредвиденных обстоятельствах, то через некоторое время он был отчислен с четвертого курса. Не буду утверждать, что причиной этого инцидента был я, но факт остается фактом. Заодно все узнали о его пассии, что была старше в двое. Что-то меня куда-то не туда понесло, хотя были веселые времена. Так вот, то что пишут будто основным излучающим элементом планера являются его острые кромки - фикция. Радар неподвижные острые предметы не видит, сам смотрел много раз на экранах. Не буду вдаваться глубоко в теорию, скажу, что луч радара отражает в основном ионизированный воздух. Металлические предметы видны на радаре только когда это уголковые отражатели - раз, поверхность направлена по нормали к лучу радара – два, и сферические предметы, рассеивающие облучающий их поток энергии – три, причем это самый трудно различимый отраженный сигнал.
Да, увлекшись детективом с примесью шпионажа, я Серж совсем забыл о твоем предложении. Я об этом думал. В моем варианте двигателя, масло необходимо кроме как смазки, еще и для компенсации давления систем обеспечивающих компрессию двигателя, т.е. для компенсации сдавливания деталей двигателя. Чтобы уменьшить расход масла, выхлопное отверстие находится в центре цилиндра, а масло с нагаром будет скапливаться в пересечении тех поверхностей: цилиндра, поршня и лопатки (грязь всегда накапливается в углах). Эта «грязь» должна обеспечивать дополнительную компрессию, лишняя же будет удалятся в зазор между цилиндром и поршнем через спиралевидный сальник, далее отфильтровываться и обратно в систему смазки. Об этом я еще готовлю материал.

[СЕРЖ]

К сажелению несмогу поддерживать общение на вашем техническом уровне, поскольку я обычный автолюбитель каторый самостоятельно ремонтирует свои машины и только. Единственное, могу поделиться своими житейскими соображениями. Автомобили ГАИ, а прошло уже около 25, лет с роторными двигателями сам не видел, слышал только рассказы очевидцев, что резину жгли на асфальте как споткары. Тоесть потенциал у двигателя огромный, незря вы его постоянно сравниваете с турбиной. и вариантов назначения, следовательно и изготовления очень много как вы верно указываете. Думаю при наработке производства этих двигателей и цена должна быть ниже стандартного ДВС, уж во всяком случае взять формулу1, какими усилиями они добиваются 20 тысяч оборотов, то здесь количество оборотов ограничено лишь скорость сгорания топлива, по этому сделать двигатель для формулы и роторный двигатель, это как потратиться на бенкли и велосипед должно выглядеть. По этому хочу сказать, потенциального инвестора, новыми техническими решениями и туманными перспективами не завлечёшь, у них один принцип вложиться но и обязательно с хорошей прибылью остаться. Как не крути, начинать надо с малого, а ваша экспрессия и фонтан мыслей не позволяют заняться элементарными вещами, то проходят годы так же как они были бы потрачены на "элементарщину", но появились бы первые образцы.
Теперь некоторые соображения по модели. Очень оригинальное решение лопатки, но сразу возникли проблеммы и появилась сложность конструкции самой лопатки (так и до турбинной недалеко), почему бы лопатки не разделить всё же, а их в свою очередь поджимать к цилиндру давлением масла. Правда воникнут сложности при запуске но можно зделать масляный насос электрическим, при включении зажигания поднимается сначало давление масла а затем происходит пуск. В месте с этим делать "якорь" двигателя с большим количеством полостей и решать вопрос с термо стабильностью за счёт масла. Идея с плавающими боковыми крышками возникла тоже от температур (можно оставить плавающей одну крышку), поджиматься будет этим же электро насосом.

[Alex Kapchinsky]

Серж, Вы обычный автолюбитель который самостоятельно ремонтирует свои машины и только, только для меня. Для себя же Вы Создатель, который и создал тот мир, в котором сами и находитесь. Если Вы спросите, почему Вы не магнат, не банкир, не спецагент и прочая шолупонь, то отвечу за Вас. Как Создателю Вам просто необходимо проверить, еа сколько созданный Вами мир удобен для простых тружеников. Вот из этого надо и исходить, рассматривая «мой» двигатель, это Вы его и создали, а теперь проверяете на полезность. Что бы сотворить такое действо, Вам просто было необходимо отмежеваться от авторства и рассматривать данную конструкцию как сторонний наблюдатель. Мой же мир, это параллельный Вашему, как у Эйнштейна – множество систем отсчета. Для себя я частица, для Вас – волна и наоборот. Вот такой дуализм! Это я объясняю не только Вам, Серж, но и другим почитателям моего (то есть своего) таланта.
Ванкеля с гаишных копеек я разбирал собственными руками. Их проблема износ в осевом направлении, вот еще и поэтому боковые крышки – плавающие, компенсация износа. Хотя Ванкель назвать ротором можно только с большой натяжкой, все таки он роторно-поршневой. Да от них и сейчас не отказались, украинцы ставят не своих танках.
Обе крышки плавающие, для симметрии, так как профиль цилиндра сложный, то это накладывает определенные ограничения при его нагреве, при разности температур его частей возможен перекос. Симметрия уменьшает такой нежелательный эффект. Также перемещения боковых крышек обеспечивает удаление лишнего масла и нагара, об этом несколько позже. Впрочем, при достаточном накоплении опыта эксплуатации можно обеспечить только перемещение одной крышки.
Согласен, что лопатка в виде сандвича несколько сложновата и надежность снижается, но это как вариант. Я рассматриваю вариант обеспечения компрессии за счет изменения профиля самого цилиндра. Цилиндр разрезается в осевом направлении, желательно по косой, для полного исключения удара лопаток, в месте где находятся отверстия выхлопа и подачи воздуха. Создается зазор и он регулируется в зависимости от длинны лопатки, изменяющейся от температуры и износа. В этом варианте лопатка уже не будет сандвичем, а предстанет цельной конструкцией.
Предложенный Вами вариант, разрезанной пополам лопатки, позволит сделать профиль цилиндра круглым, что облегчит изготовление, но такой вариант уже создан. Главным его недостатком является огромное трение лопаток по внутренней поверхности цилиндра. Лопатки не надо будет прижимать специально к этой поверхности, они сами прижмутся за счет центробежный сил, причем сила квадратично зависит от оборотов. В моем варианте каждая «половинка» лопатки компенсирует центробежную силу противоположной «половинки». Причем на вылете из ротора при разрезной лопатки и максимальной центробежной силе (наибольший радиус) у меня эта сила отсутствует, так как лопатка держится за другую лопатку. По принципу разрезных половинчатых лопаток работают многие насосы, надо признать тот факт, что даже перекачивая смазку ресурс их ограничен. Дело в том, что лопатка на вылете из ротора не совершает полезной работы, а работает на собственный излом в месте соприкосновения с ротором. Конструкция цельной лопатки позволяет использовать вращательный момент лопатки в любом положении, так как она всегда находится в роторе и никакого излома!
В общем, Серж, я вам благодарен за дискуссию.

[Сергей Степанов]

" ...Своим двигателям я вообще-то хочу заменить турбореактивный..."
Я так же хочу для своего!
http://sepst.narod.ru

[Alex Kapchinsky]

Раз автор стесняется поместить здесь анимацию своего детища, то это я сделаю.

Уважаемый Сергей Степанов, я восхищаюсь Вашей изобретательностью. Мне несколько непонятно, зачем необходим редуктор с повышением оборотов? Может лучше придумать с понижением? В повышающем, больше потерь и надежность уменьшается, и для чего нужны большие обороты? Если только в качестве генератора переменного тока. Ваш двигатель благодаря тому, что вместо поршня и кривошипа используется «скоба», которая может быть сконструирована с наименьшей массой, что значительно уменьшает ее инерцию при возвратно поступательном движении, способен развивать несколько большее количество циклов, чем аналогичный поршневой. Пусть по самым приблизительным подсчетам 2000 об/мин, а то и больше! Для чего нужны обороты более 6 тысяч? Для двигателя понятно, чем больше циклов, тем больше мощность в том же объеме и с той же массой двигателя. А что за потребитель у Вас будет? Если Вы хотите использовать его в авиации для привода винта, то там нужны обороты порядка 1800. Больше приводит к сверхзвуковым скоростям кромки винта, что очень не желательно. Есть конечно и сверхзвуковые винты, но тогда совершенно пропадает Ваша экологичность из-за сверхвысоких децибелов шума. Если такие обороты использовать для компрессора с последующей подачи сжатого воздуха на прямоточный двигатель, то и с компрессором возникают проблемы, хотя согласен, что можно сделать высокооборотистый компрессор с малым воздухозаборником. Он будет эффективен на малых высотах. Но вот средние, а тем более большие высоты, где полет лайнера наиболее экономичен, такой компрессор не осилит. Я все-таки склонен к тому, чтобы заменить повышающий редуктор, на понижающий, а еще лучше было бы использовать такую комбинацию шестеренчатых пар, при которой можно было бы плавно регулировать передаточное число по типу дифференциала. Это бы резко расширило спектр применения Вашего двигателя.

Сообщение от Сергей Степанов

" ...Своим двигателям я вообще-то хочу заменить турбореактивный..."
Я так же хочу для своего!

А вот этому утверждению я постараюсь создать здоровую конкуренцию, или как там – соперничество. Первое это то, что в Вашем детище есть такое слабое звено, как клапана – довольно ненадежный элемент для использования в авиации! Другой еще менее надежный элемент у Вас, это свеча зажигания. У меня воспламенение происходит факельным методом, путем прорыва пламени из камеры в камеру, обеспечивая тем самым непрерывное горение как в турбине!
Да вот еще, а зачем Вы свое изобретение запатентовали? Что это Вам дает?

[Сергей Степанов]

Добрый день.
Вы можете выполнить ПДС таким, как необходимо для конкретной задачи (в том числе редуктор и систему поджига).
Для этого я его и запатентовал.
И, скорее всего, Вы сами сможете ответить на свои вопросы.
Подробную переписку я веду только с лицами, которые не говорят о ПДС а изготавливают его.

[Alex Kapchinsky]

Сергей Степанов, а не будите ли Вы так любезны, и не сообщите ли о тех, кто изготавливает Ваш двигатель?

[Сергей Степанов]

Нет, не сообщу.

[Сергей Степанов]

P.S.
Для того, чтобы идея была "своей" и общественное мнение против упомянутого не имело возражений, нужен патент на упомянутую идею.
Вы можете назвать "своим" и двигатель Ванкеля, и двигатель Степанова, и тот, о котором как о "своём" говорите здесь - но без наличия у Вас патента упомянутое скорее относится к психиатрии.

[Alex Kapchinsky]

Уважаемый Сергей Степанов, если Вы мне сможете объяснить необходимость патентования, то я так и быть это сделаю. Расскажите пожалуйста, что Вам дал патент на Ваше детище? У меня имеется читательский билет за №11355/03 Всероссийской патентно-технической библиотеки. Я видел кипы макулатуры, за которые их сочинители платят деньги бездельникам. Патентование, это хитроумная выдумка (мошенничество) дегенератов. Будьте так любезны, прочтите вступление в начале темы и Вы поймете, что именно тех, кто патентует свои творения как раз и необходимо лечить. Не один писатель, поэт, композитор… не занимается такой херней, как патентование, а тут нашли дураков. Не мало усилий к этому одурачиванию приложил и «великий» Эйнштейн.