РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
 

«Но самые умные и честные из учёных-исследователей даже в такой порочной культуре знают, что НЕТ НИКАКИХ ПЕРСОНАЛЬНЫХ АВТОРСКИХ ПРАВ И ПРАВ “ИНТЕЛЛЕК¬ТУ¬АЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ” физических, а тем более юридических лиц; и тем более нет никаких прав их купли-продажи: это злой вымысел самих людей. Это всё — средства разобщения людей в алгоритмике «разделяй и властвуй».
Ясно осознавая это, действительно великий учёный И.Ньютон сказал: «Если я видел дальше других, то потому, что стоял на плечах гигантов». Иными словами, убери хоть одного из этих гигантов вместе с его научными достижениями — не было бы и некоторых открытий И.Ньютона.»


А по сему уважаемые, все, что тут будет опубликовано, не запрещается использовать в каких бы либо целях, за исключением присвоения себе авторства и/или единоличных прав распоряжения ниже приведенной документации, а тот кто этим непристойным деянием займется, будет разумеется человеком с обратной ориентацией.
У меня было хобби, в свободное время заниматься изобретением роторного двигателя внутреннего сгорания. Я бы не сказал, что это было целью моей жизни, так временем препровождения. На листочках делал зарисовки, искал необходимую документацию… Хотя признаюсь, в детстве я решил попросить Бога исполнить мои желания (вот такие мы и есть, в Бога не верим, но знаем что он есть!). Об этом казусе напрочь забыл, вспомнил только когда все мои просьбы были выполнены, среди них и изобретение мной двигателя, подобных которому бы не было.
Когда я его все-таки изобрел, то первым моим занятием стало нахождения причины, по которой двигатель не был бы лучше других. Какие-то смутные предчувствия подсказывали мне, что я нашел «Перо Жар-птицы», поэтому появилось непреодолимое желание избавиться от него. В результате я нашел несколько недоработок, которые разумеется исправил. Теперь мне предстояло изъяснить суть моего изобретения в доступной для других форме, это заняло у меня больше ресурсов, чем само изобретение. Представьте, несколько сот отдельных листочков с корявым подчерком, замороченными рисунками и самое сложное, все эти мои собственные названия, всяких там выемок, сдвоенных отверстий и т.п., хоть и образование у меня техническое, но не механическое. С описанием двигателя я справился, но для этого мне пришлось минимально упростить саму конструкцию. И это не было самым трагическим, я даже не догадывался, сколько неожиданностей будет ждать меня еще впереди. На этом пока прерву свои перипетия жизни, а займусь самим двигателем.

http://i2.pixs.ru/storage/1/9/3/dvig...38_3261193.gifhttp://flabellum.ucoz.ru/_fr/0/2794013.gif

На анимации показана условносхематическая работа. Для специалиста, чтобы понять принцип действия больше и не надо. Для других поясню, голубым цветом изображена атмосфера. Сиреневый туман – это выхлоп. Справа показано небольшое отверстие, куда поступает огненная вода (зеленый цвет – цвет змия). Этот змий перемешиваясь со сжатым воздухом атмосферы, создает гремучую смесь. Столь опасная консистенция через нижнюю выемку во внешней оболочке двигателя, воспламеняется из камеры, где происходит основное горение, которое и создает рабочее усилие для вращения двигателя. Кумачем показано пламя. Работа двигателя двухтактная, бесклапанная, с факельным зажиганием из рабочей камеры, поэтому необходимость в свече зажигания отпадает. Непрерывное горение делает этот двигатель ближе к турбореактивному, но значительно экономичней и проще в изготовлении. Хотя при желании двигатель можно сконструировать и как четырехтактный с клапанами и свечей зажигании. Детали двигателя могут изготавливаться из обычных материалов, в том числе из стали и представляют собой сочетания простых поверхностей (плоских и цилиндрических), что позволяет организовывать производство на обычном промышленном оборудовании. Подробное описание деталей двигателя изложу позже, когда подготовлю материал. Отмечу, что двигатель изобретался с условиями термических и механических (износ) изменений деталей, что позволяет делать мгновенный запуск, с полным использованием без прогрева, этому способствует десятикратное увеличение поверхности «зеркала» по сравнению с поршневым двигателем, за счет скользящих внутренних деталей и особенностей конструкции.

Приведу два прототипа.

Первый:
http://ru-patent.info/20/10-14/2011866.html
РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ - Патент РФ 2011866
Автор(ы): Селезнев Ю.В.; Зубков А.П.; Чернышевич С.В. Патентообладатель(и): Николаевский кораблестроительный институт им.С.О.Макарова.

http://s002.radikal.ru/i197/1111/82/74f0e5aa70e2.jpg
http://pixs.ru/showimage/IMG0029jpg_2639416_3261179.jpg

Главной отличительной чертой моего двигателя является не круговая орбита движения лопаток как у Селезнева, а специфическая, позволяющая диаметрально расположенные лопатки делать цельными, что значительно уменьшает их давление на внутреннюю поверхность. Второе главное отличие, как видно из наглядных иллюстраций, это ротор, он не цельный, а состоящий из отдельных секторов, нанизанных на вал типа «беличьего колеса», на анимации это изображено четырьмя черными окружностями. Сектора ротора принудительно прижимаются к лопаткам, варианты прижатия могут быть различны, я использовал центробежную силу клиньев.

Второй прототип это даже не двигатель, а счетчик жидкости, но на нем хорошо видна орбита движения лопаток. Эту орбиту можно трансформировать по-разному, и даже делать не симметричной, подбирая наилучший режим.
http://www.eos-m.ru/airport/Alfons_Haar.html
Лопастной счетчик компании Alfons Haar
http://www.eos-m.ru/img/ah-img3.gif

(продолжение следует)

приведем пример - мазда RX-8. сдвоенный роторный двигатель доведенный до серии - а ресурс 80 000!!! полный ресурс! а при температуре меньше -5 по цельсию завести просто нереально. спрашивается зачем оно нужно?

wrx555sti (???), мне вполне понятен Ваш скептиз, но позвольте, принцип действия моего двигателя несколько другой, чем у Ванкеля. Тем боле я уже отметил, что я учел в деталях температурные и износные изменения. О них будет речь несколько позже, когда подготовлю наглядный материал. Кстати, у двигателя Ванкеля, что на мазде RX-8 ресурс ограничен из-за износа в осевом направлении, так я предусмотрел компенсацию и в осевом и в радиальном направлении. С запуском проблемы у Ванкеля, не потому что он роторный (хотя роторным его можно назвать только условно), а потому что много наворотов. Да и поршневые поначалу не отличались легким запуском. Свой двигатель, я в основном задумал для малой авиации, для нее в настоящее время подходящих движков нет. Турбовинтовой, слишком дорог, как при производстве, так и при эксплуатации, я уже промолчу про экономичность, а у поршневого низка надежность, да и соотношение мощности к его массе мало.

Меня больше интересуют вопросы наглядности, то что у меня в голове это одно, а вот как воспринимают окружающие это другое.

1) В роторном двигателе уплотнениям лопаток ротора приходится скользить по поверхности статора под разными углами. Как здесь решена проблема уплотнения трущихся поверхностей и проблема трения?

2) Из рисунка не совсем понятно, закреплён ли ротор на своей оси жёстко, или "плавает"? Есть ли зазор между ротором и статором внизу, там, где происходит сжатие? По идее, должен быть.

3) Не совсем понятно, в какой момент происходит зажигание топливной смеси. То ли в момент наибольшего сжатия (в самой нижней точке статора), то ли уже при начавшемся расширении (после прохода лопаткой нижней точки). Выемка на статоре - это камера сгорания?

4) Из рисунка не ясно, каким образом разделяются между собой выпуск отработанных газов и впуск новой порции воздуха, поскольку всё это происходит в одной и той же камере в одно и то же время. Для сравнения посмотри, как работает двигатель Ванкеля.

Collapser77, вопросы у тебя правильные, только не совсем ясно, зачем ты мне предлагаешь посмотреть, как работает Ванкель? Я его разбирал собственными руками, когда его устанавливали на милицейских копейках.

Из рисунка не ясно, каким образом разделяются между собой выпуск отработанных газов и впуск новой порции воздуха, поскольку всё это происходит в одной и той же камере в одно и то же время.

Если бы ты знал, как работает двухтактный двигатель, ты бы такой вопрос не задал, а вообще-то конечно не плохо и с турбонаддувом.

Выемка на статоре - это камера сгорания?

Это выемка обеспечивает непрерывное горение, за счет нее происходит возгорание. Пламя из рабочей камеры перекидывается в камеру со сжатей смесью.

Из рисунка не совсем понятно, закреплён ли ротор на своей оси жёстко, или "плавает"?

В принципе, там все плавает – саморегулировка, но не все сразу, надо подготовить материал.

Как здесь решена проблема уплотнения трущихся поверхностей и проблема трения?

Об уплотнениях несколько позже и намного подробней, а проблема трения решена классически, за счет смазки.
А впрочем я согласен, что рисунок не ахти, но мне было необходимо показать сам принцип.

У двухтактного двигателя во впускном коллекторе имеется обратный клапан. А на твоём двигателе его нет. Без него двигатель работать не будет.

У двигателя Ванкеля впуск и выпуск происходят в разных камерах, разделённых между собой, и клапаны там тоже есть.

У двухтактного двигателя во впускном коллекторе имеется обратный клапан. А на твоём двигателе его нет. Без него двигатель работать не будет.
Collapser77, следуя твоей железной логике, то и турбореактивные двигатели не будут работать, на них тоже нет обратных клапанов. А на прямоточных двигателях вообще ничего нет, и все происходит вместе. Но уж если тебе очень хочется иметь четырехтактный ротор, то пожалуйста:
http://ru-patent.info/20/10-14/2011866.html
http://pixs.ru/showimage/IMG0029jpg_2639416_3261179.jpg
Достаточно поменять в нем конструкцию ротора на мою и цилиндр не с круговым основанием, а как у меня, то оставив систему клапанов и зажигания, можно получить не плохой движок. Но мне это не интересно.
Рекомендую ознакомится:
http://www.jcwiki.ru/Турбонаддув
А для разделения выхлопа от горючей смеси можно окна расположить и по торцам с различных сторон, но у меня несколько иной принцип продувки рабочей камеры.

В Ё - мобили, по моему, тоже планировалось ставить роторные двигатели, Если не путаю. Там имело место ноу-хау кого-то из Новосибирска

В Ё - мобили, по моему,…
Я авто не интересуюсь. Считаю бесперспективной разработку двигателей ВС для них, если только в качестве гибридного дополнения. Была когда-то у меня идея использования полимерной пленки к в качестве двигателя. Под воздействием внешнего силового поля она уменьшается в размерах и приводит в движение мощный повышающий обороты редуктор. Для такого авто даже не нужна коробка скоростей. «Заправка», если ее можно так назвать, полностью экологически чистая, сменой всего двигателя, как пальчиковой батарейки. Его подготовка к следующему использованию происходит на станции «заправки». По скромным расчетам, одного двигателя размером 50см в длину 30см в диаметре достаточно для транспортировки 2тонн груза на расстояние 100км со скоростью 100км/час. Но из-за невозможности мной создания опытного образца, я оставил эту идею.

Вот, вот! Нет отечественных движков! Большое дело делаешь! Для строительства автожирчиков требуются только эффективные движки.
Может дадим человеку договорить?