[Alex Kapchinsky]

В виду того, что некоторые рисунки пропали из моего материала, а отредактировать не представляется возможным, то добавлю их здесь:

Скрытый текст:

В титульном сообщении:



И на второй страничке, сообщение - «Белка в колесе»

Рисунки добавлены в целевые сообщения.

[Alex Kapchinsky]

Рисунки добавлены в целевые сообщения.

Спасибо.

Желающие ознакомится с дискуссией, могут сделать это здесь:
http://www.sciteclibrary.ru/cgi-bin/...m=1320345553/0

Ничего! гони во все лопатки...

Ничего! гони во все лопатки,
Труден путь, да легок конь,
Дожигай последние остатки
Жизни, брошенной в огонь!

Николай Алексеевич Некрасов



Продолжая цикл наших бесед о сотворении роторного двигателя, отвлечемся не на столь уникальный, но все же необходимый элемент, как лопатка. Я предлагаю делать ее не цельной, хотя это и не обязательное условие, а составной как сандвич. На анимации хорошо видна трехслойность этой конструкции. Средняя часть в ширину и длину меньше чем боковые части лопатки, это обеспечивает подачу смазки и вставки антифрикционных уплотнительных вкладышей. Хотя можно делать лопатку и цельную, проточив канавки. Это уже зависит от назначения двигателя и фантазии конструктора. Вкладыши (изображены зеленым цветом) тоже не цельные, а состоят из двух слоев, обеспечивая тем самым уплотнение не только в радиальном направлении, но и в осевом. Прижатие происходит за счет центробежных сил. Осевое прижатие обеспечивает клин, изображен красным цветом. Надо признать тот факт, что на больших оборотах, которые обеспечивают наибольшую мощность, при наименьшем размере двигателя, уплотнительные вкладыши не обязательны, незначительная потеря мощности из-за уменьшения компрессии, компенсируется уменьшением потерь на трение при отсутствии вкладышей. Причем существует возможность изменять в процессе работы двигателя, размеры профиля цилиндра, подгоняя их под длину лопаток.
Пока хватит для размышлений. Когда мы мыслим, мы выходим из своих стереотипов, благодаря чему у нас исчезает квантовая запутанность. Но наши мысли создают новые стереотипы, которые в свою очередь вводят в квантовую запутанность окружающий мир. Мир же не хочет прогибаться под нас, поэтому всячески сопротивляется.

(продолжение следует)

[Alex Kapchinsky]

Что-то с сервером для загрузки картинок, покоцали мою лопатку, наверное подумали, что сандвич. Предлагаю вариант с другого сервера.

[СЕРЖ]

Поскольку у роторного двигателя нет обратно поступательного движения, масло обязано будет вылетать в выхлопную трубу под действием центробежных сил.
Может поступить проще, смазку добовлять в топливо.

[Alex Kapchinsky]

Серж, я благодарен за совет. В принципе можно вносить любые изменения. Я предлагаю не конкретную модель двигателя, а целый спектр различных вариантов, в зависимости от применения. Этих вариантов может быть намного больше чем у поршневого. Так поршневой двигатель очень ограниченно применяется в авиации из-за низкого соотношения мощности к массе. Своим двигателям я вообще-то хочу заменить турбореактивный. Продолжая традицию подержанную командой сайта в лице(или аватарке) Sirinа расскажу следующее.
В трубу самолетных реактивных двигателей в основном и вылетают все наши нефтепродукты. Низкий кпд из-за ограниченности температуры на выходе камеры сгорания. Температурная стойкость лопаток турбины не дает возможность увеличить кпд. Мой же движок решает эту проблему. Привод компрессора от моего ротора, а вместо турбины прямоточный двигатель. Теперь температуру можно догнать до ракетного, и прямо в космос! Мало того, в турбореактивном двигателе компрессор жестко связан с турбиной, остуда проблемы с подачей воздуха в камеру сгорания. На разных высотах и скоростях приток воздуха различен, поэтому турбинам то не хватает воздуха и двигатель в полете встает, то переизбыток – помпаж. Не спасла ситуацию и двухроторная схема двигателей, применяемая когда-то на экспериментальном самолёте Е-8 и серийном МиГ-23П. Используя мою схему, можно регулировать обороты в зависимости от притока воздуха, т. к. турбины нет вообще.
И вот еще, прямоточный двигатель, своим свободным пространством позволяет в нем же самом, сконструировать углекислотный лазер! Такое оружие первоначально не удалось применить в боевой авиации и именно из-за наличия турбины за камерой сгорания, а у меня турбины то нет!
К тому, же я еще решаю вопрос применения статического электричества. По скромным подсчетам, этим я когда-то занимался на кафедре Даугавпилского ВВАИУ, на него уходит при скорости порядка 1М, тридцать процентов мощности. Правда руководитель проекта майор Стригалев, хочу ему выразить свою благодарность, да и писать уже можно - сколько уж лет прошло, так вот он поставил задачу избавиться от статики, так как именно она является основным фактором в эффективной отражающей поверхности планера при его обнаружении РЛС, а не для применения самого электричества. Пока я занимался этим вопросом, мной заинтересовался наш сокурсник – Шура Мандельштам. После того как я по команде сообщил о непредвиденных обстоятельствах, то через некоторое время он был отчислен с четвертого курса. Не буду утверждать, что причиной этого инцидента был я, но факт остается фактом. Заодно все узнали о его пассии, что была старше в двое. Что-то меня куда-то не туда понесло, хотя были веселые времена. Так вот, то что пишут будто основным излучающим элементом планера являются его острые кромки - фикция. Радар неподвижные острые предметы не видит, сам смотрел много раз на экранах. Не буду вдаваться глубоко в теорию, скажу, что луч радара отражает в основном ионизированный воздух. Металлические предметы видны на радаре только когда это уголковые отражатели - раз, поверхность направлена по нормали к лучу радара – два, и сферические предметы, рассеивающие облучающий их поток энергии – три, причем это самый трудно различимый отраженный сигнал.
Да, увлекшись детективом с примесью шпионажа, я Серж совсем забыл о твоем предложении. Я об этом думал. В моем варианте двигателя, масло необходимо кроме как смазки, еще и для компенсации давления систем обеспечивающих компрессию двигателя, т.е. для компенсации сдавливания деталей двигателя. Чтобы уменьшить расход масла, выхлопное отверстие находится в центре цилиндра, а масло с нагаром будет скапливаться в пересечении тех поверхностей: цилиндра, поршня и лопатки (грязь всегда накапливается в углах). Эта «грязь» должна обеспечивать дополнительную компрессию, лишняя же будет удалятся в зазор между цилиндром и поршнем через спиралевидный сальник, далее отфильтровываться и обратно в систему смазки. Об этом я еще готовлю материал.

[СЕРЖ]

К сажелению несмогу поддерживать общение на вашем техническом уровне, поскольку я обычный автолюбитель каторый самостоятельно ремонтирует свои машины и только. Единственное, могу поделиться своими житейскими соображениями. Автомобили ГАИ, а прошло уже около 25, лет с роторными двигателями сам не видел, слышал только рассказы очевидцев, что резину жгли на асфальте как споткары. Тоесть потенциал у двигателя огромный, незря вы его постоянно сравниваете с турбиной. и вариантов назначения, следовательно и изготовления очень много как вы верно указываете. Думаю при наработке производства этих двигателей и цена должна быть ниже стандартного ДВС, уж во всяком случае взять формулу1, какими усилиями они добиваются 20 тысяч оборотов, то здесь количество оборотов ограничено лишь скорость сгорания топлива, по этому сделать двигатель для формулы и роторный двигатель, это как потратиться на бенкли и велосипед должно выглядеть. По этому хочу сказать, потенциального инвестора, новыми техническими решениями и туманными перспективами не завлечёшь, у них один принцип вложиться но и обязательно с хорошей прибылью остаться. Как не крути, начинать надо с малого, а ваша экспрессия и фонтан мыслей не позволяют заняться элементарными вещами, то проходят годы так же как они были бы потрачены на "элементарщину", но появились бы первые образцы.
Теперь некоторые соображения по модели. Очень оригинальное решение лопатки, но сразу возникли проблеммы и появилась сложность конструкции самой лопатки (так и до турбинной недалеко), почему бы лопатки не разделить всё же, а их в свою очередь поджимать к цилиндру давлением масла. Правда воникнут сложности при запуске но можно зделать масляный насос электрическим, при включении зажигания поднимается сначало давление масла а затем происходит пуск. В месте с этим делать "якорь" двигателя с большим количеством полостей и решать вопрос с термо стабильностью за счёт масла. Идея с плавающими боковыми крышками возникла тоже от температур (можно оставить плавающей одну крышку), поджиматься будет этим же электро насосом.

[Alex Kapchinsky]

Серж, Вы обычный автолюбитель который самостоятельно ремонтирует свои машины и только, только для меня. Для себя же Вы Создатель, который и создал тот мир, в котором сами и находитесь. Если Вы спросите, почему Вы не магнат, не банкир, не спецагент и прочая шолупонь, то отвечу за Вас. Как Создателю Вам просто необходимо проверить, еа сколько созданный Вами мир удобен для простых тружеников. Вот из этого надо и исходить, рассматривая «мой» двигатель, это Вы его и создали, а теперь проверяете на полезность. Что бы сотворить такое действо, Вам просто было необходимо отмежеваться от авторства и рассматривать данную конструкцию как сторонний наблюдатель. Мой же мир, это параллельный Вашему, как у Эйнштейна – множество систем отсчета. Для себя я частица, для Вас – волна и наоборот. Вот такой дуализм! Это я объясняю не только Вам, Серж, но и другим почитателям моего (то есть своего) таланта.
Ванкеля с гаишных копеек я разбирал собственными руками. Их проблема износ в осевом направлении, вот еще и поэтому боковые крышки – плавающие, компенсация износа. Хотя Ванкель назвать ротором можно только с большой натяжкой, все таки он роторно-поршневой. Да от них и сейчас не отказались, украинцы ставят не своих танках.
Обе крышки плавающие, для симметрии, так как профиль цилиндра сложный, то это накладывает определенные ограничения при его нагреве, при разности температур его частей возможен перекос. Симметрия уменьшает такой нежелательный эффект. Также перемещения боковых крышек обеспечивает удаление лишнего масла и нагара, об этом несколько позже. Впрочем, при достаточном накоплении опыта эксплуатации можно обеспечить только перемещение одной крышки.
Согласен, что лопатка в виде сандвича несколько сложновата и надежность снижается, но это как вариант. Я рассматриваю вариант обеспечения компрессии за счет изменения профиля самого цилиндра. Цилиндр разрезается в осевом направлении, желательно по косой, для полного исключения удара лопаток, в месте где находятся отверстия выхлопа и подачи воздуха. Создается зазор и он регулируется в зависимости от длинны лопатки, изменяющейся от температуры и износа. В этом варианте лопатка уже не будет сандвичем, а предстанет цельной конструкцией.
Предложенный Вами вариант, разрезанной пополам лопатки, позволит сделать профиль цилиндра круглым, что облегчит изготовление, но такой вариант уже создан. Главным его недостатком является огромное трение лопаток по внутренней поверхности цилиндра. Лопатки не надо будет прижимать специально к этой поверхности, они сами прижмутся за счет центробежный сил, причем сила квадратично зависит от оборотов. В моем варианте каждая «половинка» лопатки компенсирует центробежную силу противоположной «половинки». Причем на вылете из ротора при разрезной лопатки и максимальной центробежной силе (наибольший радиус) у меня эта сила отсутствует, так как лопатка держится за другую лопатку. По принципу разрезных половинчатых лопаток работают многие насосы, надо признать тот факт, что даже перекачивая смазку ресурс их ограничен. Дело в том, что лопатка на вылете из ротора не совершает полезной работы, а работает на собственный излом в месте соприкосновения с ротором. Конструкция цельной лопатки позволяет использовать вращательный момент лопатки в любом положении, так как она всегда находится в роторе и никакого излома!
В общем, Серж, я вам благодарен за дискуссию.

[Сергей Степанов]

" ...Своим двигателям я вообще-то хочу заменить турбореактивный..."
Я так же хочу для своего!
http://sepst.narod.ru