[Святогор]

Сообщение от Михайло Суботич

Согласен, но это справедливо для перевозки лёгких грузов (пассажиров). Не думаю, что это выгодно для целей перевозки тяжёлых грузов, грузовых составов.

Путь, он просто путь. Что по нему возить - не принципиально, лишь бы соответствовал требованиям к удельной нагрузке на пролёт между опорами.

[curiosus]

Сообщение от iermakov71

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Струнный транспорт Юницкого представляет собой специальный автомобиль на стальных колёсах, размещённый на предварительно напряжённых (растянутых) струнных рельсах, установленных на опорах - промежуточных и анкерных с образованием пролётов длиной от 30-40 м до 1000-1500 метров и более. Благодаря высокой ровности и жёсткости рельсо-струнной путевой структуры на СТЮ достижимы скорости движения до 550 км/час при движении в воздушной среде.

Честно говоря не вижу разницы между железнодорожными путями и СТЮ. В мире уже давно используют рельсы на столбах. В чём принципиальная разница? Дизайн вагонов красивее?

[iermakov71]

Здравствуйте!

Информируем Вас о важном этапе развития проекта Sky
Way.

19 мая 2014 года приступило к работе Представительство
группы компаний Sky Way в Республике Беларусь.

Проведены следующие действия:

- арендованы офисные помещения - общая площадь 328 кв.м.;

- производится набор конструкторских кадров —
конструкторского «ядра» проекта;

- осуществляется оборудование рабочих мест и закупка
соответствующего программного обеспечения.


К работе приступили:

- Генеральный конструктор Представительства;

- Главный конструктор подвижного состава;

- Начальник Конструкторского бюро Кузовов;

- Ведущий конструктор Конструкторского бюро Шасси;

- Начальник Конструкторского бюро Дизайна;

- Начальник Конструкторского бюро Инженерных расчетов;

- Конструктор 1-ой категории (Конструкторское бюро
Инженерных расчетов);

- Начальник Конструкторского бюро Технологического
оборудования и оснастки;

- Ведущий инженер-технолог (Конструкторское бюро
Технологического оборудования и оснастки);

- Инженер-конструктор 1 категории (Конструкторское бюро
Технологического оборудования и оснастки);

- Инженер-конструктор по ДВС (Конструкторское бюро Силовые
агрегатов)


Все сотрудники обладают высокой квалификацией и большим
опытом работы в области проектирования транспортных систем и колесного
подвижного состава.



















По всем вопросам обращайтесь по следующим координатам:
Тел.:+7-962-277-77-71
E-mail:iermakov71@gmail.com
Skype:iermakov71

С уважением,
Ермаков Игорь.
Euroasian Rail Skyway Systems Ltd.
Официальный сайт компании.

[iermakov71]

Друзья, 7-9 июня в г. Минске прошла международная конференция с презентацией транспортной системы Sky Way. На конференции присутствовало более 50 крупных инвесторов, представители инвестиционных фондов, а также специальные гости.

На конференции выступили:

-Юницкий Анатолий Эдуардович - генеральный директор, генеральный конструктор группы компаний Sky Way;
-Сибиряков Сергей Анатольевич - директор по стратегическому планированию и развитию группы компаний Sky Way, Президент группы компаний Транснет;
- Морозов Виктор Васильевич - председатель совета директоров группы компаний Sky Way, Президент группы компаний Eagle Group;
- Делягин Михаил Геннадьевич - один из самых авторитетных российских экономистов, публицистов и политиков. Доктор экономических наук, директор Института проблем глобализации, главный редактор журнала «Свободная мысль»;
- Ховратов Андрей Фёдорович - Директор по образованию и развитию партнерской сети группы компаний Sky Way, профессиональный инвестор, автор и создатель Академии Частного Инвестора и другие гости.

Публикуем текст выступления генерального конструктора и генерального директора группы компаний Sky Way Юницкого Анатолия Эдуардовича:

Цели и задачи проекта Sky Way

Цели и задачи проекта Sky Way берут свои истоки в истории создания этой технологии – около 50 лет назад, в далёком советском прошлом.

Ещё школьником, живя в Джезказгане, возле Байконура, увлёкшись ракетным моделированием, я понял недостатки ракеты-носителя. Коэффициент полезного действия у него – менее 1 процента (у современного паровоза КПД – 15%). Каждый запуск ракеты делает дыру в озоновом слое планеты размером с Францию. Мощность двигателей тяжёлой ракеты – 100 миллионов лошадиных сил (только представьте себе табун в 100 миллионов лошадей!). При этом вся эта мощь выбрасывается в чрезвычайно уязвимом озоновом слое планеты в виде химически активного пламени, имеющего скорость истечения 4 километра в секунду (скорость самой быстрой пули в пять раз ниже) при температуре 4 тысячи градусов (температура плавления стали в 3 раза ниже).
60 запусков американских Шаттлов в год приведут к полному уничтожению озонового слоя планеты, поэтому американцы делали ежегодно не более 10 запусков. Некоторые ракетные топлива, как, например, гептил у российского «Протона», более ядовиты, чем цианистый калий, а заправка одной такой ракеты – порядка 600 тонн топлива, или 600 миллионов граммов. Этого яда – топлива всего лишь одной ракеты грузоподъёмностью всего лишь 6 тонн – достаточно, чтобы убить всё человечество – все 7 миллиардов человек.

Я также понял, что ракета – это всего лишь транспортное средство, которое не обеспечит создание космической индустрии будущего и спасение биосферы. Биосфера неизбежно и неотвратимо будет уничтожена техносферой, которую создаёт на планете и развивает наша бурно растущая технократическая цивилизация. Никому не удастся в будущем отсидеться где-нибудь на Лазурном берегу или на частном острове в океане.
Первобытные люди, жгущие костры в своём доме, в пещере, в 20 лет умирали от рака лёгких. Затем они догадались вынести технологии за пределы своего дома. Сейчас наш дом – вся биосфера планеты. Чтобы нам всем выжить завтра – необходимо будет вынести экологически опасную часть земной индустрии за пределы биосферы, в космос. Я понял это около 40 лет назад.
Нам осталось 3–4 поколения, то есть 60–80 лет, до точки невозврата, когда конец нашей цивилизации станет очевидным и ощутимым всеми, в том числе и политиками, которые сегодня и управляют этим процессом приближения нашего конца. И неважно – понимают они это сегодня или нет. Нам, вернее нашим потомкам, от этого легче не станет. Перефразируя Жванецкого, можно сказать: «Что ни делай с цивилизацией – она упорно ползёт на кладбище».
Я нашёл техническое решение неракетной индустриализации космоса, стал членом Федерации космонавтики СССР, организовал и провёл Первую международную конференцию по безракетному освоению космоса, опубликовал ряд научных работ и монографий. Госкино СССР даже снял об этом 30-ти минутный научно-популярный фильм «В небо на колесе», который демонстрировался на экранах СССР и за рубежом 25 лет назад – в 1989 году.
Примерно в то же время, в конце шестидесятых годов, учась в Тюменском инженерно-строительном институте по специальности «инженер путей сообщения», я серьёзно занялся анализом наземного транспорта. При этом рассуждал следующим образом: «Я ничего о транспорте не знаю. Знаю только законы физики нашего реального мира, в котором мы живём. И как, исходя из этого, сконструировать оптимальный наземный транспорт?».
Рассуждал просто, исходя из школьного курса физики. Допустим, мы добрались из Тюмени в Москву на каком-либо транспорте: на велосипеде, на автомобиле, самолёте или ракете. Какая при этом будет эффективность полезной транспортной работы? В Тюмени мы находимся на высоте 100 метров над уровнем моря, в Москве – также на высоте 100 метров. Значит, наша потенциальная энергия не изменилась. В Тюмени наша скорость относительно поверхности земли равна нулю, в Москве – также равна нулю. Значит, наша кинетическая энергия не изменилась. При этом на перемещение каждого пассажира из Тюмени в Москву будет затрачено много энергии, если перевести на топливо – порядка 100 литров.

С точки зрения физики, полезная транспортная работа в данном случае будет равна нулю, так как после транспортировки энергетическое состояние груза не изменилось. Поэтому, если разделить ноль (полезная работа) на «Е» (затраченная энергия), то получим ноль. Это и есть коэффициент полезного действия любой наземной транспортной системы – он всегда равен нулю. А ноль, что очевидно, нельзя усовершенствовать.
Тогда я начал рассуждать дальше. Если ноль нельзя усовершенствовать, то куда же была потрачена энергия на моё перемещение по поверхности земли? Оказывается, все 100 процентов энергии затрачивается не на полезную работу, а на борьбу с окружающей средой и на её разрушение. То, что мы называем экологией. Это проявляется в выбросе выхлопных газов, в шуме при движении подвижного состава, в вибрации земли, в истирании шин, асфальта, рельсов и щебёночной подушки и так далее.
Поэтому в транспорте необходимо свести к минимуму борьбу с окружаемой средой и её разрушение.

Меня интересовало в первую очередь скоростное движение, так как мы живём в мире всё более высоких скоростей. Но поскольку мы живём не на Луне, где вакуум, а на Земле, где есть атмосфера, то меня заинтересовала аэродинамика, вернее – аэродинамическое сопротивление скоростному движению. Формула мощности аэродинамического сопротивления оказалась простой. Эта мощность пропорциональна плотности воздуха, площади поперечного сечения корпуса транспортного средства (так называемый мидель), коэффициенту аэродинамического сопротивления Cx и скорости движения. При этом скорость стоит в формуле в кубе.

Что это означает? Например, если мы движемся на легковом автомобиле со скоростью 100 км в час и двигатель расходует на аэродинамику 10 лошадиных сил, то это немного энергии – порядка 2 литров топлива за час работы двигателя. А теперь увеличим скорость движения этого же самого автомобиля до 500 км в час. Скорость увеличилась в 5 раз. Возводим 5 в третью степень. Получим 125 раз – во столько раз увеличилась мощность аэродинамического сопротивления. Умножаем 10 лошадиных сил на 125 и получаем 1250 лошадиных сил. Такой двигатель будет расходовать на аэродинамику уже 250 литров топлива в час, вместо 2 литров при скорости 100 км в час.

Таким образом, для увеличения скорости движения в 5 раз необходимо увеличивать мощность двигателя в 125 раз. Именно поэтому у самого дорогого и самого быстрого серийного автомобиля «Бугатти» мощность двигателя составляет более 1000 лошадиных сил, что позволяет ему развивать максимальную скорость до 430 км в час.
Оказывается, что при движении в воздушной среде с высокой скоростью, 90% и более мощности привода транспортного средства расходуется на преодоление аэродинамического сопротивления. Поэтому аэродинамика здесь – самая важная и самая значимая наука.

Дальнейшие исследования позволили найти решения по улучшению высокоскоростной аэродинамики в 5 раз по сравнению с «Бугатти». У «Бугатти» Сх=0,38, у юнибуса Сх=0,075. Эти результаты получены экспериментально, путём многократных продувок в аэродинамической трубе, и запатентованы. При этом половина улучшения достигнута за счёт устранения эффекта экрана, так как рельсовый автомобиль, названный затем юнибусом, движется не по сплошному полотну, а по двум тонким струнным рельсам.
Если на аэродинамику уходит 9/10 энергии при высокоскоростном движении, то куда уходит остальная 1/10 часть? Оказывается – на подвес относительно путевой структуры.
Пришлось изучать и исследовать различные системы подвеса – магнитную и воздушную подушку и традиционное колесо – как пневматическую шину, так и стальное колесо. Оказалось, что самая неэффективная система – это воздушная подушка. Не лучше и магнитная подушка – например, в транспортной системе «Трансрапид», разработанной компанией «Сименс» и реализованной в единственном проекте «Шанхай – Аэропорт», суммарный коэффициент полезного действия магнитного подвешивания и линейного электродвигателя не дотягивает и до 15 процентов. То есть КПД системы привода у «Трансрапида» ниже КПД современного паровоза – синонима энергетической неэффективности.

Самая эффективная система – это «Стальное колесо – Стальной рельс» с коэффициентом полезного действия 99,8% (усилием в 2 кгс можно двигать по горизонтальному пути тележку весом 1 тонну). Потери здесь на порядок, а при высоких скоростях и на 2 порядка меньше, чем у системы «Пневматическая шина – Асфальтобетонное полотно». У того же «Бугатти» на колёса уходит примерно 400 лошадиных сил мощности двигателя, или 80 литров топлива в час. Если бы у него были стальные колёса, то на них уходило бы всего 8 лошадиных сил и 1,6 литра топлива в час. Затем мне пришлось усовершенствовать и стальное колесо – в юнибусе оно в 2 раза эффективнее, чем традиционная железнодорожная колёсная пара, поэтому у того же «Бугатти» на наших стальных колёсах на преодоление качению колёс расходовалось бы только 4 лошадиные силы и 0,8 литра топлива в час.
Расход энергии на движение – это эксплуатационные издержки, которые необходимо нести каждую секунду, каждую минуту, каждый час, каждые сутки, каждый год, каждое столетие – например, Транссибирская магистраль существует более 100 лет и поезда тратят и тратят, причём неэффективно, энергию на перемещение миллиардов тонн грузов на тысячи километров.
А есть ещё капитальные затраты на строительство транспортной системы. Любая дорога может быть построена в трех вариантах исполнения:

1) по поверхности земли, в насыпи;
2) под землёй в тоннеле;
3) над поверхностью земли – в эстакадном исполнении.


Самый дешёвый вариант – в земляной насыпи – самый экологически опасный. Насыпь уничтожает почву – сегодня в мире «закатана» в асфальт территория, превышающая площадь Великобритании почти в 10 раз. Эта земля мертва – на ней не растёт растительность, которая вырабатывает кислород, необходимый для жизни на планете, в том числе – для нашего с вами дыхания. Земляная насыпь, грунт в которой уплотняют на 10 процентов в сравнении с естественным залеганием, – это низконапорная плотина, которая перерезает истоки рек, движение грунтовых и поверхностных вод. Это приводит к заболачиванию с одной стороны насыпи и к опустыниванию – с другой. Поэтому мы часто видим засохшие деревья и даже целые леса из сухостоев рядом с дорогой. Насыпь перерезает пути миграции животных и мешает сельскохозяйственной деятельности.

Подземные тоннели очень дороги – сегодня прокладка одного километра транспортного тоннеля обойдётся заказчику в сотни миллионов долларов, а иногда и в миллиард долларов. В тоннеле пассажиру некомфортно – мы ведь не подземные жители – и небезопасно для жизни. Уже изучено, что, например, в Московском метро можно находиться безопасно для человека только первые 3 секунды. Всё остальное время метро начинает разрушать наш организм – изолированное и сжатое пространство, сильнейший шум и вибрация, сильные электромагнитные поля и другие неестественные воздействия очень вредны для человека.

Остаётся эстакада. Но она имеет высокую материалоёмкость – десятки тонн стали и бетона на погонный метр и, соответственно, высокую стоимость – 100 миллионов долларов за километр и более. Но если мы уберём сплошное полотно и оставим только узкие полоски для движения колёс, то удешевим пролётное строение на порядок. А если сделаем конструкцию по длине неразрезной, без температурных швов, то увеличим несущую способность эстакады вдвое. При этом, чтобы исключить сжатие и потерю устойчивости, путевую структуру необходимо растянуть в продольном направлении, то есть сделать её предварительно напряжённой.
Так была сформирована идея струнного рельса, которая затем, через четверть века была опробована на полигоне в городе Озёры Московской области. При весе путевой структуры всего 120 кг на погонный метр, рельсо-струнный пролёт длиной 48 метров был в 2 раза жёстче капитального моста – ЗИЛ-131 весом 15 тонн при своём движении прогибал путевую структуру всего на 30 мм. Это составляет 1600-ую часть от длины пролёта, тогда как у капитальных мостов допустимая относительная жёсткость – 1:800.
А ещё оказалось, что когда верх опоры закреплен за неразрезную конструкцию пути, то её несущая способность увеличивается в 8 раз. Значит, опоры могут быть в десятки раз дешевле, так как, в дополнение к этому, весовая нагрузка от лёгкой эстакады будет на порядок меньшей, чем в традиционных балочных мостах.
Так был создан концепт оптимальной наземной транспортной системы, названной позднее Sky Way – «Небесная дорога».

Основные элементы такой дороги:

1) Неразрезная предварительно напряжённая рельсо-струнная эстакада;

2) Рельсовые автомобили на стальных колёсах, имеющие исключительно высокую аэродинамичность.

Меня всегда интересовало, как социально ориентированного человека, что даст человечеству мои изобретения не только сейчас, но и в отдалённом будущем.

Немного цифр.

В мире за последние 100 лет построено около 40 миллионов километров дорог – автомобильных и железных. Если их заменить на сеть «Транснет», построенную по технологиям Sky Way, то это даст следующий социально-экономический эффект в масштабах планеты и всего человечества:

1. Благодаря «второму» уровню размещения и противосходной системе подвижного состава, аварийность на транспорте снизится более чем в тысячу раз – она будет ниже, чем сейчас в авиации. Это спасёт от гибели на дорогах за 100 лет не менее 100 миллионов человек, а от инвалидности – не менее 1 миллиарда человек. Это будет более значимо, чем прекращение всех войн на планете, чем потери от терроризма и производственного травматизма вместе взятые, так как там гибнет людей суммарно в 3 раза меньше, чем на дорогах. Автомобиль оказался значительно опаснее, чем автомат Калашникова и атомная бомба.Социально-экономический эффект по этому показателю превысит 500 триллионов долларов.
2. Благодаря эстакадному исполнению землепользователям будут возвращены территории, «закатанные» сегодня в асфальт, суммарно превышающие площадь 10-ти Великобританий. В 10 раз ещё большая территория почв, прилегающая к дорогам, будет спасена от экологической деградации.Социально-экономический эффект по этому показателю превысит 500 триллионов долларов.
3. Благодаря эстакадному исполнению не будет необходимости перемещать из карьеров в насыпи дорог порядка одного триллиона кубических метров грунта и наносить этим огромный экологический ущерб природе планеты.Социально-экономический эффект по этому показателю превысит 100 триллионов долларов.
4. Благодаря низкой материалоёмкости рельсо-струнных эстакад, на их строительстве будет сэкономлено, в сравнении с традиционными транспортными эстакадами:- стали – более 200 миллиардов тонн;- бетона и железобетона – более триллиона тонн.Эта экономия – суммарное производство этих ресурсов всей земной индустрией за 100 лет.Социально- экономический эффект по этому показателю превысит 1.000 триллионов долларов.
5. Благодаря высокой аэродинамичности подвижного состава и специальному стальному колесу на сети дорог «Транснет» за 100 лет будет сэкономлено более триллиона тонн топлива, что в 5 раз превышает мировые запасы нефти.Социально- экономический эффект по этому показателю превысит 1.000 триллионов долларов.

Есть ещё дополнительные преимущества технологии Sky Way на мировой сети «Транснет», социально-экономический эффект от которых превышает триллионы долларов:
- в двигателях автомобилей и топках электростанций не будут дополнительно сожжены триллионы тонн атмосферного кислорода;

- на возвращённой биосфере плодородной почве зелёные растения дополнительно выработают триллионы тонн кислорода;
- в атмосферу, почву и воду не будут выброшены триллионы тонн экологически опасных, ядовитых и канцерогенных продуктов горения топлива. И так далее.

Таким образом, суммарный социально-экономический эффект от создания мировой сети «Транснет» превысит в 21-ом веке 5.000 триллионов долларов. Такой проект жизненно необходим нашей цивилизации и нашей планете.
Поэтому стратегической целью программы Sky Way является создание на планете в 21-ом веке сети дорог «Транснет» протяжённостью порядка 50 миллионов километров. Социально-экономический эффект для цивилизации, от реализации такого масштабного и амбициозного проекта, как я уже отметил, превысит 5.000 триллионов долларов.

К этой цели мы идём последовательно, шаг за шагом:
- 37 лет ушло на разработку технологии Sky Way четвёртого поколения;
- за 3 года мы капитализируем технологию, осуществив разработку документации, строительство тестовых участков грузовой, городской и высокоскоростной «Небесных дорог», их опытно-промышленную отработку и сертификацию;
- через 3 года, собственно, и начнётся бизнес по созданию мировой сети «Транснет». Или через 40 лет с начала разработки технологии – именно столько лет Моисей водил евреев по пустыне в поисках святой земли. Видимо, это не случайное совпадение.

Уже сегодня у нас имеется портфель заказов на 100 миллиардов долларов. После посещения через 2,5 года в Литве нашего салона продаж технологии Sky Way, заказчики, без сомнения, подпишут контракты. И 10 процентов авансовых платежей, а это 10 миллиардов долларов, практически в один день 20 раз окупят 500 миллионов долларов вложений – предыдущих и нынешних. Мы выйдем на IPO. Наши акции будут стоить по номиналу. Тысячи наших акционеров станут долларовыми миллионерами, а более 10-ти – и миллиардерами. Среди них буду и я.
Затем я хочу все свои лично заработанные деньги инвестировать в разработку космической программы Space Way – эту программу сегодня никто не готов финансировать – ни Россия с её Роскосмосом, ни Соединённые Штаты Америки с их НАСА, ни Организация Объединённых Наций. А ведь только научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по программе потребуют порядка 100 миллиардов долларов вложений.
Реализация этой программы, затраты на которую оцениваются в триллион долларов, обеспечит переход земной цивилизации на новую ступень развития – она станет космической цивилизацией, у которой индустрия будет вынесена за пределы её дома – планеты Земля.

У нашей цивилизации, а значит и у наших внуков и правнуков, появятся безграничные возможности для дальнейшего технологического развития без конфликтов между земной биосферой, созданной Богом, и индустриальной техносферой, созданной Человеком Разумным.


.


По всем вопросам обращайтесь по следующим координатам:
Тел.:+7-962-277-77-71
E-mail:iermakov71@gmail.com
Skype:iermakov71

С уважением,
Ермаков Игорь.
Euroasian Rail Skyway Systems Ltd.
Официальный сайт компании

[Vanderos]

Так же новые подробности можете посмотреть на сайте http://rsw-syst.ru