[promity]

Ракетный эксперт: В «Булаву» изначально заложены порочные идеи
28 Сентября 2016

Одна из ракет типа «Булава» самоликвидировалась во время запуска. Военный эксперт заявил НСН, что конструкторское бюро не смогло надлежащим образом сделать «Булаву».
27 сентября состоялся экспериментальный запуск двух межконтинентальных баллистических ракет «Булава» с подводной лодки «Юрий Долгорукий». Залповая стрельба проходила в акватории Белого моря. Ракеты должны были поразить цель на полигоне Кура, расположенного на Камчатке.

Как заявили в Минобороны, обе «Булавы» вышли из шахт подводной лодки в штатном режиме, направлялись по заданной территории. Первая ракета успешно поразила заданную цель, вторая после прохождения первого этапа самоликвидировалась, сообщает ТАСС. На данный момент 15 из 26 пусков «Булавы» признаны успешными, ещё 2 – частично успешными.

Член-корреспондент Российской академии ракетных и артиллерийских наук Константин Сивков в беседе с НСН обвинил в неудачах запуска ракет типа «Булава» конструкторское бюро.

«В 90-е годы главный конструктор «Московского института теплотехники» (МИТ) Юрий Соломонов пообещал, что сделает на единой технологической базе и морскую, и сухопутную ракету. Плюс сыграл факт личных связей господина Соломонова с высшими чинами. По сути дела был совершён необоснованный захват дорогостоящего заказа: было это всё передано в КБ Соломонова в МИТ, которое не смогло надлежащим образом сделать ракету. Те идеи, которые им заложены тогда, были порочные», — заявил Сивков.


Вместо «Булавы». Какой будет новейшая баллистическая ракета России?
По словам эксперта, разработать «Булаву» должным образом смогло бы КБ имени Макеева.
«КБ Макеева, которое разрабатывало всю линейку советских межконтинентальных баллистических ракет морского базирования, имеет опыт разработки ракет для подводных лодок системы “Тайфун”. Конечно, они сделали бы эту ракеты должным образом, но в итоге “Булава” получилась такой, какой она получилась. Она по своим тактико-техническим характеристикам в значительной степени уступает старым ракетам, которые стоят на вооружении подводных лодок предшествующего поколения», — заверил НСН собеседник.

Как утверждает Константин Сивков, сейчас Россия вынуждена дорабатывать ракету.

«Под них сделали лодки, они уже много лет служат. Нам нужно поднимать эту ракету, деваться некуда. Там много нужно доработок. Надо исключить из неё иностранные микросхемы. Для этого наладить производство своих микросхем, которые существовали в Советском Союзе, но были разгромлены элитой. Советскому Союзу, чтобы всё это создать, потребовалось 20 лет», — подытожил в беседе с НСН Сивков.

«Булава» — твердотопливная баллистическая ракета, которая предназначена для подводных лодок проекта 955 (серия подлодок четвёртого поколения, к которым относятся «Юрий Долгорукий», «Александр Невский», «Владимир Мономах»). Её разработки ведутся с 1998 года на базе Московского института теплотехники. «Булава» имеет три ступени и стартовую массу 36,8 тонн. Максимальная дальность, которую достигают данные ракеты составляет от 8000 до 9300 километров.

[promity]

Авиация стоит на пороге новой эры?
24 Сентября, 2016 г.

Авиация стоит на пороге новой эры, поскольку, по мнению экспертов, традиционная аэродинамическая схема самолета морально устарела. Российские конструкторы из КБ Туполев разрабатывают пассажирский самолет ИС-3: 400-местный лайнер, оборудованный четырьмя двигателями ПС-90А. Даже с учетом полной заполняемости пассажирского салона он сможет пролететь без посадки 12 тысяч километров. А с половинной загрузкой предельная дальность полета составит 16 тысяч километров. Такого самолета нет ни у Boeing, ни у Airbus. Самолеты будущего: какие они? Об этом Елена Щедрунова и Екатерина Некрасова беседовали с председателем совета директоров "Русской инженерной компании" Сергеем Исаковым в программе "Искусство познавать" на радио "Вести ФМ".

Полностью слушайте в аудиоверсии.


У кого и где появится самолёт будущего

В России самолёты будущего почти готовы к запуску в массовое производство.

Всё есть: технологии, конструкторский задел, модели, которые успешно прошли если не огонь и воду, то уж трубы точно. Аэродинамические, в ЦАГИ. Один из двух лайнеров, «Фрегат Экоджет», ещё и европейскую трансзвуковую криогенную трубу, которая позволяет моделировать условия полёта на крейсерских режимах при температуре «за бортом» около -50°С. Дело за малым – кто профинансирует перспективные проекты и возьмёт на себя риски. Две дороги в небеса У нас существуют и в чём-то конкурируют два проекта – ИС‑3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет». Причём и тот и другой имеют «туполевские корни» в лице своих создателей и вышли из одной компании – ФПГ «Росавиаконсорциум». Финансово-промышленная группа была учреждена в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту‑204 и его модификаций – Ту‑334.

Итог известен – самолёты сделали, сертифицировали, а то, что их кот наплакал в авиакомпаниях, – история из разряда трагических. Тут и заморские лоббисты постарались, а отечественные рулевые промышленности и государства своими собственными руками удавили гражданское авиастроение. Сейчас, правда, пытаются поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21. И тот и другой лайнеры классической схемы, узкофюзеляжные. Особыми инновациями не блещут. МС-21, как ожидают специалисты, станет не более чем конкурентом для семейств «Эрбас-А320» и «Боинг-737», что уже хорошо.

Но пресно – в душе миллионам наших людей хочется вновь почувствовать себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны. Иначе не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС. Чтобы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» или вертолётом Ми-26, нужны идеи и новые конструкторские решения. И они появились – Росавиаконсорциум объединил не просто специалистов, но ещё и энтузиастов. Сегодня это две самостоятельные команды, у каждой свой проект. Но в основе каждого широченный овальный, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло. Это и есть главное отечественное ноу-хау – по логике на высоте от перепада давлений самолёт разорвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают исследования и эксперименты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях.

Выигрыш – уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта почти вдвое. У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в ряду и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» – 12 кресел с таким же количеством проходов. Разница в загрузке и дальности – «Стерх» должен брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» – 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние дистанции. Экономия топлива на пассажиро-километр от 18 до 30%. «Фрегат Экоджет» ищет точку роста Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сообщил «Аргументам недели», что уже начали готовить рабочие чертежи. Спрашиваю: это российская программа или расчёт строится на международную кооперацию? – Сейчас не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что есть проблемы в работе с западными партнёрами. Да, есть. Но мы не заложники кооперации, а частная компания и не попадаем под какие-либо ограничения. Другой вопрос – деньги. При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого.

Но сегодня, делится с «Аргументами недели» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия сильно недозагружена, так что всё может измениться: – У меня на столе лежит перечень из трёх сотен серьёзных инжиниринговых компаний, прежде всего немецких, которые остались без работы. – Вы ищете место для организации производства там, где есть сильные авиастроительные традиции? – Да, всегда хорошо иметь под боком что-то, имеющее компетенции в авиастроении, но, поверьте, это не главное. Компетенции на самом деле создаются достаточно быстро. Весь прошлый год руководители компании искали место, где можно строить производственные цеха. Нанимали немецкую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий. Одно из требований – наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, потому, что комплектующие будут везти со всего света. Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, надо откуда-то взлетать. Финальная, или, как её ещё называют, финишная, сборка подразумевает наличие «строительных» лесов вокруг самолётов и загадочных людей-мастеров, которые внешне неспешно выполняют мудрёные операции.

Члены команды проекта «Фрегат Экоджет» намерены стать первопроходцами, кардинально изменить технологии строительства самолётов. Возможно, сверхзадача – стать образцом подражания для всего мирового авиастроения. Непонятно только одно – почему продвинутые США и Европа остановились на внедрении сорок лет назад стапельной сборки и лазерных измерительных устройств? Или им не хватает именно «русских» мозгов?

«ИС» – не «Иосиф Сталин»



Вот что говорит Сергей Исаков, руководитель проекта ИС-3. В данном случае это «Интегральный самолёт»: – Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы по-прежнему сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, там друзья, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой международной интеграции речь не ведём. Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не может по определению. Если взять любого западного конструктора, то легко обнаружить, что он придерживается либо школы Сикорского, либо Туполева. В Европе сегодня в авиастроении светил нет – мы придумали эти «велосипеды», а теперь что, должны у них учиться? Так что делаем чисто российский самолёт.
– Говорят, перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА) будет сделан по схеме «летающее крыло»?
– Проект ещё не утверждён, но надо помнить, что американцы сделали дорогущий бомбардировщик В-2 по этой схеме, и уже от этого самолёта отказались. Со стратегической точки зрения он себя не оправдал. Ракету можно запустить и за 3 тысячи километров от цели, а чтобы бомбить, надо войти в воздушное пространство противника. Противник делает подрыв на земле небольшого ядерного заряда и этот высококомпьютеризированны й самолёт получает электромагнитный удар и перестаёт управляться. У экипажа единственный выход – катапультироваться. – Но американцы пытаются адаптировать «летающее крыло» для гражданских целей в виде «Боинга-797». Есть уже летающие модели самолёта. – Да, это известный факт. На наш взгляд – тупик. Пусть поупражняются с моделями, у богатых свои причуды. Главный недостаток «летающего крыла» – потеря устойчивости на малых высотах и скоростях. Самолёт на этих режимах полностью зависит от бортовых компьютеров, и малейший сбой грозит неминуемой катастрофой – он просто падает. А мы эту проблему решили просто: к «летающему крылу» приделали хвостовую часть и кабину пилотов. Обычную, приемлемую для лётчиков, – чтобы не переучивать, не делать специальное оборудование.
– Но сможет ли ваш ИС-3 базироваться в современных аэропортах?
– Под наш самолёт не нужно переделывать аэродромную инфраструктуру, несмотря на его футуристический внешний вид. ИС-3 везёт в два раза больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же. И размер – длина, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, другая не нужна. Вот пример из жизни самых быстрых самолётов: проблема сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, огромный расход топлива и звуковой удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 надо было закрывать воздушное пространство от других самолётов в зоне вылета и посадки – их высокая взлётная и посадочная скорость по сравнению с обычными авиалайнерами смешивала авиадиспетчерам все карты.

Сергей Исаков признался «Аргументам недели», что к «Фрегат Экоджету» у него отношение самое положительное, просто пути разошлись:
«Пойдёт их проект – мы им поможем, пойдёт наш – они нам будут помогать».
Китайцы, по его словам, хотят либо ИС-3 «Стерх», либо «Фрегат Экоджет»:
– Наши чиновники им втюхивают непонятно что, даже нарисовать нормально не в состоянии. Не каждый художник может стать авиаконструктором, но каждый авиаконструктор должен быть художником. Андрей Николаевич Туполев всегда говорил: «Если самолёт красивый, то он будет хорошо летать». А наш красивый, «Фрегат Экоджет» – тоже. Но больше всего удивил Александр Климов.
Тем, что «Фрегат Экоджет» имеет шанс «поднять паруса» и вообще уплыть из страны:
– Сейчас мы остановились на трёх площадках, одна из них в России. Где – пусть пока останется тайной. Может быть, это и хорошо – пока «Стерх» тяжело, как танк ИС-3, будет пробиваться через тернии отечественной действительности к звёздам, «русский» лайнер «Фрегат Экоджет» застолбит первенство и совершит прорыв в авиастроении и откроет эру интегральных широкофюзеляжных гражданских самолётов на зависть «Боингу», «Эрбасу» и прочим «Бомбардье». Высокотехнологичный тупик Если неспециалист бросит взгляд на лайнер «Боинг-707», который совершил первый полёт в 1954 г., вполне современные Ил-96 или «Эрбас-А340» из 90‑х, суперсовременный «Боинг-787» «Дримлайнер», то он в лучшем случае отметит разницу в размерах и количестве двигателей.
Ключевые отличия прячутся под обшивкой самолётов: радиоэлектронное оборудование, наличие в конструкции «композитов», тип двигателей и количество пассажирских мест. Все остальные прибамбасы, те же винглеты на законцовках крыльев – удел специалистов и любителей авиации. В части аэродинамики классический самолёт достиг пределов совершенства и упёрся в непреодолимую стену. Известно всё. Скажи грамотному конструктору, что нужен среднемагистральный лайнер на 200 пассажиров, он тут же сообщит, какая соответственно длина должна быть у лайнера, какой размах крыльев, мощность двигателей и взлётный вес. Поправка плюс – минус метр. В рамках традиционной схемы невозможно сделать самолёт более компактным (на то же количество пассажиров). А уж чтобы слегка сэкономить на топливе, требуются многомиллиардные вложения в разработку новых двигателей и материалов планера.

[promity]

Алексей Рамм: Создание двигателя ПД-35 - самый амбициозный проект за всю историю российской авиастроительной отрасли



Все работы по созданию двигателя ПД-35 рассчитаны на десять лет / Фото: bastion-karpenko.ru

Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов - ПД-35 - запланирован на 2020 год.

Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) и "Объединенной двигателестроительной корпорацией" (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.

ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро "Авиадвигатель", станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т.
«Все работы рассчитаны на десять лет - к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей»
"График работ был согласован в конце лета - начале осени", - рассказал "Известиям" представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. - "Отработка двигателя в воздухе - это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета".

Как отметил собеседник "Известий", все работы рассчитаны на десять лет - к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.

В ОДК и КБ "Авиадвигатель" "Известиям" не смогли оперативно предоставить комментарий.

Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ "Авиадвигатель" Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Разработка ПД-35 - один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным "Известий", помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет "Авиадвигателю" помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году - это крайне амбициозная задача.

"Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5-6 лет," - рассказал Роман Гусаров. - "Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35".

В Минпромторге от комментариев воздержались.

Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.

"Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35", - считает Роман Гусаров. - "Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но его конкурентоспособность "убивают" четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если "девяносто шестой" облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами".

Пермское КБ "Авиадвигатель" (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские Ту-134 и Ту-154, Д-25 поднимали в воздух вертолеты Ми-6 и Ми-10, ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время "Авиадвигатель" разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.



МОСКВА, Новости ВПК

[promity]

Американцы построили "убийцу" Арматы
5 октября, 23:55
Американская компания General Dynamics показала "танк будущего" - легкий танк Griffin весом в 32 тонны, созданный на основе британских бронемашин Ajax, который оснащен оружием, сопоставимым по мощности с орудием танка M1 Abrams.

Скрытый текст:

[Тынц]

32 тонны это ЛЕГКИЙ танк???
Американцы всегда отличались странными идеями в танкостроении. Например, во времена Второй мировой у них была идея "высота танка обязательно должна быть больше его ширины". И создали такое ушлёпище как Шерман.

У нас «Спрут-СД» имеет полноценную 125 мм танковую пушку, а весит вообще 18 тонн. Он плавает и может десантироваться с парашютом... А у этой американской поделки даже пушка короткоствольная, то есть по определению не может быть противотанковой.

Этот новый американский танк даже индейцев гонять вряд ли потянет.

Больше всего впечатляет в этой штуковине люк механика-водителя на лобовой броне.
Если брать, то по весу с этим "танком" сопоставим древний как мамонт Т-64, мало того бабаху туда и помощнее можно воткнуть. Что касается бронезащиты то танк есть танк, а не бронемашина. Если в Йемене и Ираке Абрамсам башни срывают, то какой толк от этой поделки? Проще поставить на пикап ПТУР и выстрелить с 7 км., до куда пушка этой поделки не достанет. К пикапу можно прицепить легкую гаубицу-пушку (снарядов в кузов накидать), у нее и дистанция огня больше в несколько раз будет. Если же вам нужен танк поддержки пехоты, лучше закупить Т-90 или Меркаву.

Для сравнения Армата весит 48 тонн,но это поноценный тяжелый танк,а не танкетка с большим калибром орудия и весом в 32 тонны, которая будет пробиваться пушкой образца 1941 года.

Кстати. НАТОвцы сделали свой аналог нашего танкового биатлона. Смотрел на ютубе и уписался со смеху! Ездят там пиндосоиды по ровненькому полинончику по очень ровненьким дорожкам. И медленно так)))

У американцев с танкам сейчас большая проблема. Танковое производство ликвидировано. Детройтский арсенал сравняли с землёй. Специалистов почти не осталось, технологии утрачены. Восстановление производства (тем более на том уровне, который задала Армата) - дело долгое, трудное и дорогое. Так что, думаю, это попытка найти временное решение.

[ШЫЛОВЪ]

ПУТИН НАТРАВИЛ РУССКИЙ "УЖАС ГЛУБИН" НА США | «Клавесин», «Галтель», «Чилим»: младший брат Статус-6



[ame]https://www.youtube.com/watch?v=8vER0YX-BIk[/ame]

[promity]

Сам по себе этот видеоролик к военной теме не имеет отношения, но если посмотреть на возможности технологий на основе дистанционного управления различной техникой шире - то самое прямое.

Drone Racing Compilation

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=G48jPYOgb7w[/ame]

[Sirin]

Вооруженные силы России завершили развертывание военного интернета — коммуникационной системы под официальным названием «Закрытый сегмент передачи данных» (ЗСПД). Военная сеть не соединена с глобальным интернетом, а все компьютеры, подключенные к ней, защищены от подключений несертифицированных флешек и внешних жестких дисков. Внутри сети военные развернули свой электронный почтовый сервис, по которому разрешена передача секретной информации, включая документы с грифом «Особой важности».

Боевые испытания высокоскоростного военного интернета и комплекса связи последнего поколения подразделения ВС РФ провели в ходе антитеррористической операции в Сирии в апреле 2016 года. Тогда была опробована работа новой наземной техники связи в условиях реальной боевой операции. Использовались, в частности, тактические комплексы Р-169 и П-380К, позволяющие связать в единое целое связной канал между всеми российскими подразделениями. Итоги испытаний были признаны положительными, системы признаны «надежными и эффективными, соответствующими требованиям современной армии».
источники
http://izvestia.ru/news/639221#ixzz4Q1OkRafv
http://tass.ru/armiya-i-opk/3183694