[promity]

США истратили ВПУСТУЮ более триллиона долларов, пытаясь внедрить похищенные секреты СССР в 90-е годы 20 века.

Начнем с того, что расходы США и уровень и количество задействованных специалистов, ведущих тайную войну США против других государств, ФЕНОМЕНАЛЬНО огромны. Выступая на специально созванной пресс-конференции по случаю Беловежского сговора, Буш-старший заявил, что только США истратили на проведение невидимой войны только против СССР 5 (ПЯТЬ!!!!!) триллионов долларов. Это означает, что на такие цели ежегодно выделяются сотни миллиардов долларов из доходов, создаваемых в других отраслях экономики (а по большей части с помощью долларового печатного станка).

В начале 90-х прошлого века в США начала поступать просто огромная по своему количеству информация о секретных Советских технологиях и перспективных разработках. Информации оказалось так много, что для этого создали под патронажем ЦРУ несколько десятков специальных гигантских структур по различным отраслям экономики и ВСЕ без исключения крупнейшие американские концерны (особенно производители оружия) снарядили для этого ЛУЧШИХ своих специалистов. Через банковские структуры ФРС было организованно финансирование всех этих работ, фантастическое по своим размерам и масштабам.

Вся эта Советская информация тщательно разбиралось, выделялось финансирование на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по адаптации технологий в США…. Вроде всё делали правильно, как всегда делали раньше – например по адаптации технологий гитлеровского Рейха, но …. тут американские инженеры и специалисты оказались совершенно беспомощны. И как сегодня выясняется те невероятно огромные деньги (согласно открытым теперь источникам) в 1 триллион долларов, по сути ,,распили,, по карманам в основном в ЦРУ. Почему так получилось?

Американцы издавна покупали себе инженеров со всех концов света, и таким образом худо-бедно могли хоть что-то разрабатывать. Однако теперь такой способ не сработал: сложность разработок возросла в разы и дилетанты уже не справляются... В СССР работали слаженные научно-технические коллективы, которые знали и ВЫСТРАДАЛИ свои технологии десятилетиями методом проб и ошибок, зачастую смертельных и НАХАЛЯВУ ТАКИЕ технологии внедрить НИГДЕ и НИКОМУ не под силу, да и невозможно!!! Впрочем, как выясняется американцы даже немецкую ракетную технологию, отдав все руководство тем же немцам так и не смогли внедрить – полностью провалив и проиграв космическую гонку -а уж суммы какие на это ушли и жертв было сколько!!!



Впрочем, по космической гонке – она ведь продолжается до сих пор, хотя мы и ОСТАНОВИЛИСЬ минимум на четверть века, так сказать подождали – смогут догнать или нет? Выясняется, что не смогут, скорей китайцы догонят. Поэтому наши космические программы вновь получили прежнее Советское ускорение, а то ведь действительно , не ровен час, и китайцы догонят, они ж не такие клинические неумехи (а точнее ,,пилители,, денег) как американцы!

Вот зачем американцы украли идею отечественного орбитального корабля?

Советская идея орбитального корабля для размещения ядерного оружия, стоящего за скобками оборонно-ракетного и воздушного уравнения традиционной триады чрезвычайно воодушевила американцев еще в 90-е годы. Американский спейс-шатл для этого не годился из-за своей дороговизны, громоздкости и принципиальной непригодности. Целых два десятилетия американская ,,научная мысль,, билась над этой идеей и …. наконец СВЕРШИЛОСЬ!!! Таким гениальным техническим средством по задумкам американских военных инженеров должен стать сложнейший авиационно-космический проект – орбитальный многоразовый корабль Dream Chaser, который сами американцы называют не иначе как «венцом авиационно-космической промышленности».

Скрытый текст:

Мало кому известно, что не только технические решения, но и сам облик Dream Chaser практически полностью скопированы с советского многоразового орбитального корабля, проект которого был проработан в СССР ещё в 60-е годы прошлого века.



О том, какие перспективы открывает использование оружия в космосе, специалисты профильной инженерии догадались давно. Космос неслучайно увлекал огромное число учёных, инженеров и других людей из смежных областей: именно там уникальные технические специалисты могли реализовать идеи, из которых в перспективе можно было получить абсолютное ударное вооружение, равного которому мир ещё не видел. Понимание колоссального потенциала ракетопланов, способных передвигаться с чудовищными и недостижимыми для обычной авиации скоростями, к советским инженерам пришло, получается почти на полвека раньше.

В Советском Союзе проект назывался «Спираль» и задумывался, как ответная мера на случай появления незваных гостей с орбиты. Советский многоразовый Воздушно-Орбитальный Самолёт (ВОС) с ракетным ускорителем поражал воображение: для системы даже был разработан специальный носитель – гиперзвуковой самолёт-разгонщик, так называемый ГСР. Сложность системы, несмотря на внедрение действительно революционных технологий, на практике сводилась к минимуму: старт с разгонной платформы осуществлялся на скоростях около 400 километров в час, после чего гиперзвуковой самолет-разгонщик набирал нужную для старта высоту и скорость.

Третьим этапом было отделение орбитального самолёта и его разгон с помощью ракетных двигателей. Основная сложность и уникальность технологий заключалась в типе используемого топлива. Мощный ракетный двигатель орбитального самолёта работал на фтороводородном топливе.



«Уникальность состава топлива заключалась в том, что фтороводородная смесь была лучшим решением, которое можно было придумать ради достижения максимального КПД силовой установки. Из всех теоретически возможных вариантов состава топлива именно фтороводородное топливо было лучшим», – рассказал в интервью «Звезде» историк космонавтики и ракетостроения, кандидат технических наук Вадим Лукашевич.

Применением подобного топлива советские инженеры-химики решили сразу несколько проблем: обеспечили питание силовой установки топливным, сравнительно стабильным составом и умудрились получить КПД силовой установки, близкий к 100%. Практически идеальная «разгонная» схема, несмотря на очевидные плюсы, имела и существенный недостаток – высокую токсичность смеси.

«Чтобы понять, насколько состав был токсичен, представьте себе цианистый калий. Так вот, цианистый калий по сравнению с фтороводородной смесью для ракетного ускорителя – практически сахар, который можно добавлять в чай», – отметил Лукашевич. Использование жидкого фтора в качестве окислителя даже сейчас, спустя десятилетия после начала работ над проектом «Спираль», у специалистов, занятых проблемами энергетики, вызывает неподдельное восхищение.

Подобные составы топлива, вкупе с проработанной конструкцией самолёта-разгонщика, позволяли орбитальному самолёту стартовать с борта ГСР, словно с огромного трамплина: согласно расчётам, отделение орбитального корабля должно было происходить на высоте 25-26 километров и скорости 6-6,5 тысячи километров в час. В 6,5 раза быстрее скорости звука.

Скрытый текст:

Удар из космоса

После отделения от носителя, разгона и набора высоты, проблемы для инженеров-конструкторов, работавших над «Спиралью», только начинались. Специалисты поясняют, что огромная сложность заключалась ещё и в спасении лётчика уникального орбитального самолёта в случае катастрофы или любой другой непредвиденной ситуации. Однако и с этой задачей советской инженерной школе удалось справиться: «Спираль» проект больше авиационный, чем космический, и спасать лётчика в том случае, если угроза его жизни будет существовать, решили «по самолётному».

Для спасения экипажа с орбиты была разработана специальная капсула, которая, в случае нештатной ситуации, «отстреливалась» от фюзеляжа орбитального истребителя. Применение подобной схемы эвакуации было оправдано не только в условиях космоса, но и сулило отличные шансы на выживание лётчика на гиперзвуковых скоростях в воздушном пространстве, ведь спасение экипажа больше не осуществлялось путём выброса человека за борт летательного аппарата на скорости, значительно превышающей скорость звука. Вопрос выживания в космическом бою, даже в случае поражения, для лётчика «Спирали» был решён.



«Этот способ, как и многие другие технические решения, главным конструктором Глебом Лозино-Лозинским был определён как основополагающий», – поясняет Вадим Лукашевич. По его словам, главный конструктор «Спирали» с самого начала знал, каким может быть высокоманёвренный бой в космосе, и вопрос выживания экипажа прорабатывал самым тщательным образом.

«Что такое ближний воздушный бой, мы все прекрасно знаем. Знаем также, что такое бой на средних дистанциях, знаем, что из себя представляет дальний радиолокационный бой. В случае с проектом «Спираль» речь шла о космическом бое, и Лозино-Лозинский уже тогда выстраивал процесс работы орбитального корабля с точки зрения его работы в космосе», – добавил Лукашевич.

Модификации советского космического «пограничника» – одна из самых интересных глав в истории проекта. На базе орбитального самолёта были созданы дневной фоторазведчик, оснащённый фотоаппаратурой с высокой чёткостью, радиолокационный разведчик с внешней разворачиваемой антенной, орбитальный перехватчик для уничтожения космических объектов и самый страшный для потенциального противника вариант исполнения – ударный орбитальный самолёт.



В качестве вооружения для ударного орбитального самолёта было решено использовать ракету класса «космос-земля» с ядерной боеголовкой. О возможностях такого вооружения многие эксперты, в том числе и на Западе, говорят с придыханием, ведь противник, с которым орбитальный самолёт «Спираль» должен был бороться, – ни много ни мало, авианосец.

«Ракета массой почти в две тонны (1 700 килограммов) несла ядерную боеголовку, попадание которой гарантированно уничтожало авианосец даже с учётом отклонения от цели в 200 метров», – указал Лукашевич. Уничтожать заранее разведанную цель с уже известными координатами советский орбитальный самолёт мог на первом же витке. Второй виток орбитальному самолёту нужен был лишь для того, чтобы проконтролировать выполнение боевой задачи.

Несмотря на то, что в ходе работ над проектом орбитального самолёта разработчикам приходилось решать сразу десяток проблем, не менее важным было продумать процесс возврата корабля обратно на Землю. Большинство спускаемых космических аппаратов возвращаются на Землю по так называемой «баллистической» траектории, в то время как «Спираль» – летательный аппарат с крыльями, и процесс спуска с орбиты аппарата с подобной конструкцией – настоящая головная боль для любого инженера. Обтекаемость спускаемого аппарата очень сильно зависит от скорости спуска.

Сложность спуска орбитального корабля «Спираль» заключалась ещё и в том, что самолёт с подобной аэродинамикой должен был устойчиво управляться на всём участке спуска и во всём диапазоне скоростей. Условно говоря, перед разработчиками встала задача создать систему контроля, которая обеспечивала бы полёт корабля «носом вперёд» и правильную ориентацию на огромных гиперзвуковых – 17-20 махов, сверхзвуковых и дозвуковых скоростях.



Специалисты поясняют, что защитить орбитальный аппарат на таких скоростях от набегающего потока воздуха полностью невозможно. Для решения проблемы контроля самолёта на этапе спуска было решено защитить критически важные зоны с помощью специальной теплозащиты. Вроде той плитки, что можно наблюдать на корпусе «Буранов» и «Спейс-Шаттлов». Однако обеспечение корабля теплозащитой – не единственная трудность при спуске.

Необходимо было заставить самолёт на всем протяжении спуска «тереться» об набегающий поток воздуха только теплозащитой. «В "Буране" эта проблема решалась так: помимо работы вспомогательных систем, обеспечивающих правильное положение корабля при спуске, помимо специальной формы крыла и прочих механизмов, на всём участке спуска с орбиты до высоты примерно в 15 километров "Буран" подруливал манёвровыми двигателями», – подчеркнул Лукашевич.

Проблема со спуском «Спирали» заключалась в другом: не существовало в начале 60-х программных возможностей и сложной электроники, с помощью которой можно было бы вмешаться в процесс спуска аппарата с орбиты. Чтобы обойти эту проблему, главный конструктор проекта Глеб Лозино-Лозинский принимает гениальное в своей простоте решение: крылья треугольной формы оснащают складными консолями.

Советскому гению удалось настроить процесс самобалансировки корабля при спуске таким образом, чтобы процедура проходила при полном невмешательстве лётчика: на участке спуска с наивысшей скоростью консоли крыла автоматически складывались, и основной «удар» от набегающего воздуха принимали носовая часть и днище спускаемого корабля. Гениальнейшее решение по центровке спускаемого корабля было достигнуто без использования сложной электроники.

«БОР-4» – беспилотный орбитальный ракетоплан, создание которого базировалось на результатах программы «Спираль», в ходе одного из испытательных полётов крайне непросто приводнился и в процессе извлечения советскими моряками из воды был сфотографирован австралийскими военными, наблюдавшими за необычной активностью советского ВМФ возле государственных границ. Чуть позднее австралийские военные передали снимки в ЦРУ, а те в свою очередь привлекли к процессу по определению типа корабля специалистов из NASA.

Фотографии, добытые невероятной ценой, несколько десятков лет нигде и никак не фигурировали, пока в прессу не просочилась информация о том, что одним из кораблей, выбранных для доставки грузов на МКС, станет один из участников конкурсного отбора, многоразовый космический корабль Dream Chaser, как две капли воды похожий на советский «БОР».



Одни специалисты поясняют, что, скопировав советский экспериментальный ракетоплан, разработчики американской версии челнока – инженеры компании Sierra Nevada – вытащили настоящий счастливый билет. Порождение холодной войны, как его окрестили сами американцы, вполне может послужить космической программе США верой и правдой, тем более, что американцам не пришлось изобретать велосипед и отстраивать космический корабль с нуля. Несмотря на то, что доставка астронавтов и грузов значится, как основная задача орбитального корабля, NASA может быть не единственным заинтересованным в проекте американским ведомством.

Впору упомянуть и о том, что «Буран», некогда разработанный и реализованный советской промышленностью, не предполагал гражданского использования. Специалисты Sierra Nevada, по словам историка космонавтики и ракетостроения Вадима Лукашевича, были шокированы, когда смоделированный по фотографиям планер летательного аппарата впервые «продули» в аэродинамической трубе.

«Если провести аналогию с открытием этой аэродинамической схемы американцами, то можно привести простой пример. Вы находите плёнку, просматриваете её, а на ней всего лишь два кадра. Вы стоите и восторгаетесь тем, какую композицию вы увидели, и как вам это всё нравится. Вот примерно так же повели себя и американцы: увидели на плёнке два кадра в виде аэродинамической модели, а вперёд заглянуть не подумали. А на плёнке, между тем, помимо двух кадров, оказался двухчасовой фильм», – иронизирует Лукашевич.

По словам специалистов, американский Dream Chaser – ни много, ни мало неудачно скопированный советский «БОР», воссоздать который у квалифицированных инженеров получилось лишь отчасти. «Этот корабль имеет крылья, форму и внешне похож на «БОР», но вот реализовать американцам удалось лишь один процент реального потенциала советского орбитального корабля», – отмечает Лукашевич. Вполне вероятно, что, построив собственный орбитальный аппарат на основе советских наработок, американцы начали гордиться тем, что программа подобного масштаба была реализована именно в США.

Однако эксперты, инженеры и материаловеды сразу же вносят ясность: те процессы, которые американцы с огромным трудом попытались воссоздать за десятки лет на основе «обломков холодной войны», советская промышленность и инженерная элита прошли ещё в 70-х годах прошлого века. Многоразовый американский орбитальный корабль точно так же, как и его советский прародитель, будет стартовать со специального носителя и возвращаться на обычную взлётно-посадочную полосу.

Несмотря на явную схожесть с советским кораблём, американским инженерам ещё только предстоит испытать «Бегущего за мечтой» в реальных условиях и решить те же проблемы, которые вставали перед инженерами проекта «Спираль» в Советском Союзе. Одно в истории c кораблём Dream Chaser останется неизменным: реализация проекта по возобновлению производства многоразовых космических челноков рискует обернуться для американцев полным провалом, ведь уникальные технологические и конструктивные особенности советского проекта «Спираль», такие как складные консоли крыла, уникальная теплозащита и самобалансировка, в первозданном Советском виде им реализовать не удастся –уровень специалистов для этого слишком низок.



Безусловно, в Sierra Nevada уже знают о том, что крыло у советского орбитального самолёта подвижное, и вполне могут попытать счастье создать собственный образец со схожей конфигурацией. Однако то, что сейчас с огромным восторгом воспринимается западным обывателем как «суперсовременная» космическая программа, по факту недоработанный и крайне нестабильный продукт, который нуждается в огромных вложениях и большой инженерной работе. Подкладывает ложку дёгтя в американскую космическую бочку с мёдом и мнение экспертов.

«Статическая конфигурация корабля от Sierra Nevada говорит о том, что их корабль не самобалансируется во всём диапазоне гиперзвука – он оптимален только для какого-то очень узкого диапазона полётов. К примеру, он прекрасно летает на скорости в 12 махов. На этом всё», – заключил Лукашевич. Эксперт отмечает также, что сбалансировать полёт во всем диапазоне скоростей можно с помощью сложной электроники, но такой метод имеет и своё слабое место: чем больше чувствительной электроники находится под критической нагрузкой, тем ниже надёжность всей системы в целом.

Скопировав советский аппарат, американские специалисты не поняли главного: корабль имеет не статическую, а изменяемую конфигурацию, за счёт которой и способен творить «чудеса на гиперзвуке».

В сухом остатке получается, что десятилетия, потраченные американскими специалистами на копирование советского орбитального корабля, на деле оборачиваются осознанием факта, что, потратив сотни миллионов долларов, держава, осуществившая «высадку на Луну», создала узконаправленный ракетоплан, многие режимы полёта которого вполне могут обернуться трагедией для его создателей.

Так что мы в ближайшие годы очевидно увидим очередную американскую вундервафлю за фантастические деньги. Я уже купил семечки, а Вы?

Александр Михайлов

[YAWARA]

Россия поставила над Сирией "зонтик очень хитрой системы"

Российские средства РЭБ подтвердили высокую эффективность и могут рассматриваться как асимметричное оружие для войн нового поколения.
Вывод российских основных сил из Сирии не избавил США и их союзников по НАТО от головной боли, пишет Военное обозрение. В западном сообществе активно обсуждается работа российских средств радиоэлектронной борьбы. Причина столь пристального внимания, видимо, в том, что российская техника способна закрыть значительные районы, в которых современные высокотехнологичные ВВТ становятся неэффективны.

Это очень не нравится тем, кто ранее широко и успешно применял свои средства РЭБ в Корее, Вьетнаме, Ираке и Афганистане, Ливии, на Балканах. Но тешившее наших «друзей» преимущество в этой области осталось в прошлом, пишет российский портал.

Первыми об этом заявили сами же американцы. В частности, генерал-лейтенант Бен Ходжес (командующий войсками США в Европе), Рональд Понтиус (заместитель начальника киберкомандования), полковник Джеффри Черч (начальник управления РЭБ сухопутных войск), Филипп Бридлав (на тот момент главком объединенных сил НАТО в Европе).

Со ссылкой на последнего, издание Daily OSNet сообщило, что в зоне действия российской войсковой группировки американские войска и их натовские союзники ослепли и оглохли на земле, в воздухе и в космосе — в «пузыре» диаметром около 600 километров. Ранее, по словам Бридлава, такие «пузыри» Москва «надула» над Черным и Балтийским морями. Он же поведал об умопомрачительных возможностях российских средств РЭБ, которые способны создавать обширные районы А2/AD (anti-access/area denial).

Под ними следует понимать зоны гарантированного запрета для доступа противника и любого его противодействия применению собственного оружия. Все, как в известной песне Эдиты Пьехи: «Ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не знаю, ничего никому не скажу».

А что, собственно, произошло? Мы в свое время не истерили по поводу применения западных средств РЭБ в Югославии или Ираке. Видимо, для столь нервной реакции наших заклятых друзей есть веские основания. Только реальный эффект мог стать причиной срыва тех, кто даже мысли не допускает о возможном превосходстве России в каких-то военных вопросах.

Рычаги управления ситуацией

При эскалации ведущейся сегодня радиоэлектронной войны не использовать свои возможности для защиты российской группировки и нанесения максимального ущерба террористическим формированиям было бы глупо. После уничтожения нашего самолета турецким истребителем заместитель генерального директора по внешнеэкономической деятельности ОАО «Концерн радиостроения «Вега» генерал-лейтенант Евгений Бужинский заявил: «Россия будет вынуждена применять средства подавления и радиоэлектронной борьбы».

Чем конкретно мы располагаем в Сирии? Первым предположительно можно назвать наземный мобильный комплекс «Красуха-4», который служит для постановки широкополосных активных помех для подавления радиоизлучающих средств разведки и передачи данных космического, воздушного и наземного базирования на дальностях 150-300 километров. Комплекс эффективен для противодействия радиоэлектронным средствам (РЭС) разведки спутников типа Lacrosse и Onyx, самолетов АВАКС и «Сентинел», а также беспилотников.

С большой долей вероятности можно говорить об использовании самолетного многофункционального комплекса РЭБ «Хибины», который получил широкую известность после того, как полностью задавил средства разведки и управления, а также системы ПРО «Иджис» американского эсминца «Дональд Кук» в Черном море. «Хибины» могут быть групповым средством защиты самолетов от всех существующих противовоздушных и авиационных средств поражения. В этом качестве комплекс зарекомендовал себя с лучшей стороны в 2008 году во время операции по принуждению Грузии к миру.

В сентябре на авиабазу «Хмеймим» прибыли два самолета радиоэлектронной разведки и РЭБ типа Ил-20. С комплексом различных датчиков, антенн и других оптико-электронных средств эти машины способны решать поставленные задачи в течение 12 часов полета в любых погодно-климатических условиях днем и ночью. Сообщалось и о переброске в Сирию комплексов «Борисоглебск-2», которые на сегодня считаются одними из самых сложных в мире в своем классе.

Для создания радиоэлектронного зонтика на границе с Турцией могли быть использованы и другие новейшие средства РЭБ. Для подавления радаров, нарушения работы систем наведения, управления и связи — комплексы типа «Рычаг», «Москва», «Ртуть», «Порубщик». Последний базируется на Ил-22, который оснащен боковыми антеннами и разматывающимся в полете на несколько сот метров тросом с передающим устройством. Наряду с этими средствами РЭБ для защиты наших самолетов и вертолетов могли использоваться также выстреливаемые одноразовые передатчики прицельных помех.

Нельзя исключить применения для борьбы с радиоуправляемыми фугасами, самодельными взрывными устройствами и высокоточным оружием, а также для нарушения сотовой связи и в диапазоне УКВ комплекса РЭБ «Инфауна» и малогабаритных генераторов помех типа «Лесочек». СМИ сообщали о вероятной демонстрации в деле возможностей станций активных помех «Рычаг-АВ» и «Витебск». Первая может устанавливаться на любой военной технике и подавлять системы управления и средства ПВО противника.

По словам начальника войск радиоэлектронной борьбы ВС РФ генерал-майора Юрия Ласточкина, разработанные средства позволяют обеспечить возможность радиоразведки и радиоподавления систем связи коллективного пользования, скрытного, выборочного блокирования абонентских терминалов сотовой связи противника. Специалисты считают, что системы РЭБ примерно вдвое повышают возможности наземных войск и в 25-30 раз увеличивают живучесть авиации.

Эту песню не заглушишь…

С учетом потенциала и предназначения наших средств РЭБ одной из главных задач в Сирии стало прикрытие российской войсковой группировки и авиабазы «Хмеймим» от возможных воздушных и наземных ударов, а также защита личного состава и техники от поражения радиоуправляемыми фугасами и самодельными взрывными устройствами.

Зонтик над Сирией
Эффективность решения в данном случае тесно связана с мерами по защите своих РЭС от технической разведки и радиоэлектронного подавления. Необходимость этого обусловлена известными фактами передачи развединформации вооруженной оппозиции и террористическим формированиям спецслужбами Турции, США, Саудовской Аравии и иных стран.

Другие, не менее важные задачи средств РЭБ — постоянный контроль радиоэлектронной обстановки в районах базирования своей группировки и авиабазы «Хмеймим» и неукоснительного выполнения правил электромагнитной совместимости для обеспечения нормального функционирования собственных радиоэлектронных средств.

Для обеспечения высокоточного огневого поражения командных пунктов и других важных объектов решалась задача определения их местоположения путем установления координат находящихся на них радиоизлучающих средств. Известно также о подавлении средств радиосвязи наземного и космического базирования, каналов управления дронами и передачи данных с них.

Наконец, важным условием примирения враждующих сторон стало информационное противостояние в эфире с использованием средств РЭБ.

Таким образом, Сирия оказалась полигоном, где в реальных боевых условиях, в том числе в противоборстве с РЭС развитых стран Запада, получен важный опыт. Он позволил выявить сильные и слабые стороны нашей техники, стать базой для дальнейшего повышения возможностей и способов ее применения. Многое по понятным причинам остается за рамками общедоступной информации. Но то, что уже известно, позволяет сделать некоторые выводы.

Первый и, наверное, главный:
средства РЭБ — одно из основных асимметричных средств ведения войн нового поколения. На Западе их упорно именуют гибридными и пытаются свое авторство переложить на Россию. Сегодня нас обвиняют в том, что мы якобы первыми провели такую войну, результатом которой стала аннексия Крыма. Но гораздо раньше имела место «бесконтактная» агрессия западной коалиции во главе с США, в результате которой перестала существовать единая Югославия. И именно гибридные войны, спланированные и развязанные теми же силами, оказались причиной нынешней плачевной судьбы Афганистана, Ирака, Ливии, ситуации в Сирии и катастрофического положения с беженцами в Европе. Это очевидно.

Основные возможности средств РЭБ должны быть максимально скрыты от вероятных противников, а тактика их применения базироваться на внезапности. Это не позволит принять упреждающие меры, а в совокупности с принципами массированности, сосредоточения на главном направлении (первоочередных объектах) обеспечит достижение поставленных целей.

Крайне важно и то, что основой создания наших средств РЭБ должны быть отечественные комплектующие. В противном случае, как показывает опыт, это может стать нашим больным местом, по которому не преминут ударить санкциями противники. Яркий тому пример — состояние и боеготовность основных образцов сирийской техники, которая сегодня составляет 50 процентов и ниже.

При дальнейшем совершенствовании отечественных средств РЭБ в обязательном порядке следует повышать их избирательность и целенаправленность воздействия на РЭС противника. Это позволит минимизировать отрицательное влияние на работу своих радиоэлектронных систем.

В настоящее время одним из основных направлений следует считать активное освоение и создание средств РЭБ с миллиметровым и терагерцевым диапазонами рабочих частот. Сегодня их активно осваивают производители РЭС нового поколения и высокоточного оружия. Что это даст? Так, если в нижних диапазонах может быть 10 рабочих каналов, то на частоте 40 ГГц их уже сотни. Следовательно, для их «закрытия» потребуются более сложные автоматизированные средства РЭБ.

Еще один важный вывод:
Запад обеспокоен нашими успехами в этой области и простимулирован для совершенствования своих средств РЭБ, методов их применения. Финансы для этого, можно не сомневаться, наши «друзья» найдут, особенно в условиях непрекращающейся антироссийской истерии. Поэтому полученный весьма ценный боевой опыт должен быть максимально использован военными и производителями техники РЭБ для ее дальнейшего развития и сохранения лидирующих позиций.

Россия сделала правильные выводы по итогам войны с Грузией в 2008 году. Нынешние успехи это подтверждают. Сегодня, по словам Юрия Ласточкина, наша техника РЭБ превосходит зарубежные аналоги по дальности действия, номенклатуре объектов воздействия, другим параметрам. При этом доля современных ВВТ в войсках РЭБ составляет 46 процентов. По гособоронзаказу поставлено около 300 основных и более тысячи малогабаритных средств радиоэлектронной борьбы.

Кое-кто на Западе не без доли злорадства смаковал информацию о турецкой новейшей системе РЭБ «Коралл» (Koral), которая, мол, сведет на нет возможности нашей ЗРС С-400. Без тени смущения они брали на веру заявление Генштаба турецкой армии, будто бы он выведет из строя все российские радарные системы в Сирии. Действительно, «Коралл» с дальностью действия около 150 километров предназначен для подавления современных РЛС наземного, морского и авиационного базирования.

Но, во-первых, тот, кто хоть немного знаком со спецификой наших зенитно-ракетных систем, может сказать, что они создаются с учетом возможного радиоэлектронного противодействия.
Во-вторых, подтвержденных доказательств возможностей «Коралла» до сих пор так и не появилось.
В-третьих, в ЗРС С-400 уже реализованы высокоэффективные меры защиты от помех, которые не дадут заглушить наши средства.

В докладе американского армейского управления исследований иностранных вооруженных сил отмечено, что сегодня у России имеется большой потенциал РЭБ, а политическое и военное руководство понимает важность подобных средств ведения войны. «Их растущие возможности ослеплять и выводить из строя системы цифровой связи могут помочь им (русским. — А.С.) уравнять силы в борьбе против противника, превосходящего их по силе», — подчеркивается в документе, заключает российский портал Военное обозрение.

[promity]

Характеристики и задачи ледокола "Арктика"
16.06.2016

На ООО "Балтийский завод — Судостроение" спущен на воду головной атомный ледокол "Арктика" проекта 22220. Оснащенный двухреакторной энергетической установкой ледокол станет самым большим и самым мощным в мире. Подробные характеристики и задачи "Арктики" — в инфографике Ria.ru.

Скрытый текст:

[promity]

БИТВА ДВИГАТЕЛЕЙ: «КУЗНЕЦОВ» ПРОТИВ «МОТОР СИЧ». АЛЕКСАНДР СИТНИКОВ
Дата публикации: 25 Июнь 2016, 14:41

Взлетит ли Ан-124 «Руслан» с новой силовой установкой вместо украинской?

Сирийская операция ВКС показала, насколько востребованным является военный транспортник Ан-124. Без всякого сомнения, потребность в «Русланах» и вообще в самолетах большой грузоподъемности будет только возрастать. Между тем, эксплуатация российских летающих «ангаров» может закончиться достаточно быстро, как только исчерпается ресурс украинских двигателей Д-18Т, установленных на них.


Транспортный самолет Ан-124 «Руслан»

Для того чтобы не допустить такого негативного развития ситуации, правительство РФ поставило перед Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в том числе перед ОАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2019 году тяжелых военно-транспортных самолетов исключительно отечественными двигателями.

Уже известно, что на самолет Ан-124 планируют устанавливать модернизируемый двигатель НК-32 второй серии, который в свое время разрабатывался для стратегических ракетоносцев Ту-160. Задача усложняется не только увеличением его максимальной взлетной тяги с 14 тонн силы до 24 т.с., но и тем, что новому движку предстоит идеально точно «вписаться» в габариты уже имеющейся машины.

Судя по всему, модернизацию НК-32 следовало проводить задолго до нынешнего «двигательного» голода, поскольку для нашей авиационной промышленности сразу же открылись бы серьезные перспективы. Новой силовой установкой можно было оснащать не только «Руслан», но и тяжелый военный транспортник Ил-106, а также 300-местный широкофюзеляжный пассажирский «Фрегат-Экоджет» (разрабатываемый ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»).

Если же говорит конкретно о ситуации с «Русланом», то в России имеется положительный опыт по замене в самолете Ил-76 турбореактивных двигателей Д-30КП тягой 12 т. с. на ПС-90А с тягой 16 т. с. Впрочем, и в этом случае потребовались конструкторские работы, но имеющая внутрироссийская кооперация позволила перейти на новую силовую установку достаточно быстро и без особых проблем.

А вот деловые контакты наших авиастроителей с КБ «Антонов» даже в лучшие годы нельзя назвать образцовыми. Переговорщики с нашей стороны жаловались на чрезмерные аппетиты украинских конструкторов. Фраза «это такой геморрой» стала расхожей, когда речь шла о договорах с запорожцами. В частности, на украинских форумах, где обсуждалась сумма возможного контракта для разработки нового российского движка, фигурировала цифра 1,5 миллиарда долларов только за прототип. Мол, всё, кроме газогенератора, придется проектировать с нуля. Причем экономичность, по условиям потенциального контракта, должна быть хуже, чем у Д-18Т.

Если называть вещи своими именами, то Киев последние 20 лет фактически шантажировал Москву, якобы, без «Мотор Сич» российская военно-транспортная авиация просто обречена. То, что Россия в ценовой политике всегда шла навстречу Украине, усиливало уверенность громадян в своем технологическом превосходстве. Дошло до того, что стоимость техобслуживания большинства «Антеев» за десять предмайдановских лет в долларовом эквиваленте подорожала в три раза.

Может, теперь, наконец-то, удастся вырваться из порочного круга?

Важно это и потому, что 40-летний украинский Д-18Т все-таки является устаревшим, хотя и вполне конкурентным продуктом. В 21 веке на нем далеко не улетишь. Еще в 2010 году российские эксперты предлагали отказаться от «запорожца» в пользу «американца» General Electric CF6−80-C2. Короче говоря, России нужен не просто аналог, а принципиально улучшенный двигатель.

В той связи среди украинских экспертов так и «прёт» злорадство, примерно такого характера:

Однако не только наши разработчики, но и зарубежные аналитики считают, что России по плечу новый движок для «Руслана». В частности, американский военный эксперт Эрик Вертхайм предполагает, что ОДК уже обладает необходимой технологией по принципиальному усовершенствованию имеющих двигателей. В частности, еще 2005 году НПО «Сатурн» провело глубокую модернизацию Д-30КУ-154 и разработало Д-30КП-3 «Бурлак», при этом степень двухконтурности увеличилась с 2,2 до 3,65, а тяга возросла на 31% – с 10,7 до 14 т. с.

«Имея такие наработки, за три года вполне можно поднять двухконтурность до более высоких значений, — считает Эрик Вертхайм. — Из проблем следует отметить проектирование с нуля холодной части».

Речь идет о том, чтобы в новых современных ГТД максимально уменьшить зазоры между рабочими колесами и статором в проточных частях (при вращении ротора с частотой до 100 тыс. об/мин и в условиях температурного перепада между холодной и горячей частями, вплоть до 250°C).

Чтобы иметь представление об объеме расчетов, сообщим, что математическая динамическая модель современного газотурбинного двигателя состоит более чем из полумиллиона элементов и имеет более трех миллионов степеней свободы. Проектировщикам придется учитывать абсолютно все взаимосвязи, в том числе наличие гироскопических сил, изменяемую жесткость опор, демпфирование, а также скольжение роторов при работе двухвальной роторной системы. Это настолько трудоемкая работа, что все ведущие западные корпорации (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, University of Virginia) создали объединенного проектировщика — компанию Rotordynamics Сonsortium, которая занимается исключительно расчетами газотурбинных двигателей.

В России также ведутся работы по этому направлению, в частности, уже разработаны компьютерные системы расчета — «ЦИАМ», «Град», «Астра», «ОГРА» и другие, которыми пользуются наши разработчики двигателей — «Сатурн», «Авиадвигатель», «Климов», «Кузнецов». Конечно, всё это было бы невозможно без математического наследия советских ученых и седовласых специалистов-разработчиков, «рожденных в СССР».

Если ОДК и впрямь не подведет, то Россия получит самый современный двигатель. В этом случае резко возрастают шансы России сделать конкурентоспособными самолеты Ан-124 «Руслан», Ил-106 и «Фрегат-Экоджет», которые будут однозначно востребованы в мире. Задача создания качественного НК-32−2 является для России принципиальной.

Отметим также, что, по расчетам китайских авиаперевозчиков, в ближайшие пятнадцать лет спрос на широкофюзеляжные самолеты только на Азиатско-Тихоокеанском рынке составит не менее 4 тысяч машин.

[promity]

The National Interest, США



Почему врагам России следует опасаться истребителя Су-35
19.07.20169954184
Себастьен Роблин (Sebastien Roblin)

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=yVlmoNtcyhY[/ame]

Самолет компании «Сухой» Су-35 (Flanker-Е по кодификации НАТО) — главный российский истребитель для завоевания превосходства в воздухе из числа находящихся на вооружении, и он является основой моделей четвертого поколения. Су-35 сохранит свои позиции до тех пор, пока Россия не приступит к серийному производству истребителя-невидимки пятого поколения ПАК-ФА.

Эта машина обладает непревзойденной маневренностью, а большая часть ее электроники и вооружения не отстает от таких западных образцов, как F-15 Eagle. Он может стать могущественным противником для F-15, Eurofighter и Rafale, но вопрос заключается в том, насколько эффективно Су-35 сможет бороться с истребителями-невидимками пятого поколения, такими как F-22 и F-35.

История

Су-35 — это дальнейшее развитие Су-27 (Flanker по кодификации НАТО), машины позднего периода холодной войны, которая не должна была уступать по своей конструкции американскому F-15. Это тяжелый многоцелевой истребитель с двумя двигателями, в котором сочетаются отличная скорость, боевая нагрузка и маневренность в воздушном бою.

Су-27 ошеломил зрителей на Парижском авиашоу в 1989 году, когда он продемонстрировал пугачевскую «кобру». При выполнении этой фигуры самолет резко задирает нос вплоть до запрокидывания назад на 120 градусов вертикально и в то же время продолжает двигаться вперед прежним курсом.

Су-27 в больших количествах поставляется на экспорт, однако с западными истребителями он пока не встречался. Правда, этот истребитель из состава эфиопских ВВС участвовал в воздушном бою во время пограничной войны с Эритреей и подбил четыре МиГ-29. Потерь среди Су-27 не было. Он также используется в борьбе с наземными целями в качестве штурмовика.

У Су-35 достаточно непростая история разработки. Модернизированный Су-27 с носовыми рулями (это дополнительные маленькие крылья в передней части фюзеляжа) под названием Су-35 появился впервые еще в 1989 году, но это был другой самолет, а не нынешняя модель. Таких самолетов было изготовлено всего 15 единиц. Другой модернизированный Су-27, двухместный Су-30, строили в больших количествах, а различные варианты этой машины поставлялись почти в десяток стран.



Нынешняя модель не имеет переднего оперения, и ее настоящее название — Су-35С. Это самая современная машина из семейства Flanker. Ее разработка началась в 2003 году в КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина), субподрядчике «Сухого». Первые опытные образцы появились в 2007 году, а производство началось в 2009-м.

Планер и двигатели

Семейство самолетов Flanker — чрезвычайно маневренное. Эти машины проектируются для осуществления управляемых маневров, которые невозможны с обычными аэродинамическими механизмами. В Су-35 это обеспечивается отчасти за счет двигателей с всеракурсно управляемым вектором тяги. Сопла турбореактивных двигателей «АЛ-41Ф1С» НПО «Сатурн» в полете могут независимо отклоняться в разных направлениях, что помогает самолету создавать нужный угол крена и рыскания. Аналогичные технологии имеются лишь у одного действующего западного истребителя — F-22 Raptor.

Это также позволяет Су-35 создавать очень большой угол атаки — иными словами, самолет может двигаться в одном направлении, в то время как его нос смотрит в другом. Большой угол атаки помогает машине легче наводить оружие на маневрирующую цель и самой осуществлять плотные маневры.

Такие маневры могут оказаться полезными при уклонении от ракет противника и в близком воздушном бою, хотя из-за них самолет оказывается в низком энергетическом состоянии.

Максимальная скорость Су-35 может достигать 2,25 Маха на большой высоте (это такая же скорость, как у F-22, и быстрее, чем у F-35 и F-16). Самолет также обладает отличным ускорением. Но вопреки первым сообщениям, он вряд ли может летать со сверхзвуковой крейсерской скоростью без форсажных камер, имея на борту боевую нагрузку. Практический потолок самолета 20 тысяч метров, как и у F-15 с F-22. Это на 3 тысячи метров выше, чем у Super Hornet, Rafale и F-35.

У Су-35 — увеличенная дальность полета по топливу, составляющая 3 600 километров с внутренними баками и 4 500 километров с двумя подвесными топливными баками. У планера из легкого титана и у двигателей значительно увеличен назначенный ресурс по сравнению с самолетами-предшественниками, составляя 6 тысяч и 4 500 часов, соответственно. (Для сравнения: у F-22 и F-35 он равен 8 тысячам часам).

Планер Су-35 не обладает особыми характеристиками малозаметности, однако доработки воздухозаборников двигателя и фонаря кабины, а также использование радиопоглощающего материала предположительно наполовину уменьшило эффективную отражающую площадь Су-35. В одной статье утверждается, что она составляет от одного до трех метров. Это может снизить дальность обнаружения самолета, однако Су-35 все равно нельзя назвать «истребителем-невидимкой».

КОНТЕКСТ


Самолет Су-35 во время показательных выступлений на всероссийском этапе международного конкурса "Авиадартс-2015" в Воронеже.


Особенности и возможности Су-35
РИА Новости20.06.2015

Вооружение

У Су-35 — от 12 до 14 узлов подвески вооружения, благодаря чему он обладает отличной боевой нагрузкой по сравнению с F-15C и F-22 (восемь узлов подвески), и тем более с F-35 (четыре ракеты внутри самолета).

На большой дальности Су-35 может применять ракеты РВВ-АЕ, или Р-77 с активной радиолокационной головкой самонаведения (по классификации НАТО AA-12 Adder), которые имеют дальность пуска почти 200 километров.

На меньшей дальности самолет может использовать ракеты Р-74 с инфракрасной системой самонаведения (обозначение НАТО AA-11 Archer). Их можно наводить на цель со смещением линии визирования: просто глядя в оптический прицел на шлеме, летчик может наводить ракету на самолет противника под углом 60 градусов от линии движения своей машины. Дальность пуска у Р-74 более 40 километров, и в ней также используется технология управляемого вектора тяги.

Ракета средней дальности Р-27 и ракета большой дальности Р-37 (по кодификации НАТО AA-13 Arrow), предназначенные для борьбы с самолетами АВАКС, самолетами-заправщиками, а также для ведения РЭБ, дополняют вооружение класса «воздух-воздух».

Кроме того, Су-35 имеет на вооружении 30-миллиметровую пушку с боекомплектом 150 снарядов, чтобы вести воздушный бой или атаковать с бреющего полета.

Су-35 также может нести на борту вооружение класса «воздух-земля» весом до 7,7 тонн. Россия по сравнению с западными странами лишь в ограниченных количествах использует высокоточные боеприпасы. Но такая возможность у нее есть, и при наличии боеприпасов и соответствующей тактики действий она может их применять.

Приборы обнаружения и авионика

Самое важное усовершенствование Су-35 по сравнению с самолетами-предшественниками — его аппаратное обеспечение. Истребитель оснащен комплексом радиоэлектронной борьбы Л175М «Хибины», который искажает волны РЛС противника и направляет его ракеты по ложному курсу. Это существенно снижает возможности по засечке и поражению Су-35.

Есть надежда, что радиолокационная станция Су-35 с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис» будет иметь лучшие характеристики по борьбе с самолетами-невидимками. Утверждается, что эта РЛС может сопровождать до 30 воздушных целей с ЭПР три метра на удалении до 400 километров, а цели с ЭПР 0,1 метра на расстоянии более 80 километров. Однако такие РЛС легче обнаружить и подавить, чем АФАР (антенна с активной фазированной решеткой), которые используются на западных истребителях. «Ирбис» может также сопровождать до четырех наземных целей, нанося по ним удары высокоточными боеприпасами.

В дополнение к РЛС на самолете есть оптико-локационная станция ОЛС-35, включающая в свой состав инфракрасную систему поиска и сопровождения с заявленной дальностью действия 80 километров, что может создать серьезную угрозу малозаметным истребителям.

Более прозаические, но вместе с тем такие жизненно важные системы, как многофункциональный дисплей пилота и электро-дистанционная система управления полетом, также были существенно модернизированы.

Действующие самолеты и будущие покупатели

В настоящее время на вооружении в российских ВВС имеется всего 48 Су-35. Еще 50 были заказаны в январе 2016 года, и строить их будут по 10 штук в год. В январе этого года четыре Су-35 были направлены в Сирию, когда F-16 турецких ВВС сбил российский Су-24. Вооруженные ракетами класса «воздух-воздух» российские Су-35 явно должны были подать сигнал о том, что русские могут создать серьезную воздушную угрозу в случае нападения на них.

Китай заказал 24 Су-35 за два миллиарда долларов, однако маловероятно, что он будет закупать дополнительные машины. Считается, что Пекин заинтересован в основном в том, чтобы скопировать двигатели Су-35 с управляемым вектором тяги для дальнейшего их применения на самолетах собственного производства. В китайских ВВС уже есть копия Су-27 — самолет Shenyang J-11.

Попытки продать Су-35 за рубежом, особенно Индии и Бразилии, не увенчались успехом. Недавно Индонезия выразила желание купить в текущем году восемь самолетов, однако подписание контракта постоянно откладывается. Согласно имеющейся информации, 10 Су-35 за 900 миллионов долларов хочет купить Алжир. Египет, Венесуэла и Вьетнам также являются потенциальными заказчиками.

Сметная цена Су-35 составляет от 40 до 65 миллионов долларов, однако цены по экспортным контрактам превышают 80 миллионов долларов за единицу.

Против пятого поколения

Су-35 не уступает лучшим западным истребителям четвертого поколения — если не превосходит их. Но вопрос в том, насколько успешно он сможет выступить против самолета-невидимки пятого поколения, такого как F-22 или F-35.

Маневренность делает Су-35 непревзойденной машиной для воздушного боя. Однако воздушные бои будущего с применением новейших ракет типа Р-77, «Метеор» и AIM-120 будут проходить на огромном удалении, и даже если бой будет на небольшом расстоянии, в нем будут применяться всеракурсные ракеты типа AIM-9X и Р-74, которым не нужно, чтобы самолет смотрел в сторону цели. Тем не менее, скорость Су-35 (которая увеличивает скорость ракеты) и большая боевая нагрузка позволят ему вести бой за пределами прямой видимости. А поворотливость и средства РЭБ Су-35 помогут ему уходить от ракет противника.

Но есть и более серьезный вопрос. Мы не знаем, насколько технологии малозаметности будут эффективны в борьбе с высокотехнологичным противником. Если истребитель-невидимка F-35 вступит в воздушную дуэль с Су-35 на малой дальности, он окажется в большой беде. Но каковы шансы более скоростного и маневренного Су-35 обнаружить этот F-35 и приблизиться к нему?

Как утверждают представители ВВС США, истребители-невидимки смогут выпустить тучу ракет на расстоянии 160 километров, и при этом противник не сможет открыть ответный огонь, пока не подлетит на короткую дистанцию, где сможет задействовать визуальные средства и инфракрасное сканирование. Защитники российского истребителя заявляют, что он сможет использовать РЛС наземного базирования нижнего диапазона, а также бортовые инфракрасные приборы поиска и сопровождения и РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой для обнаружения самолетов-невидимок. Но следует иметь в виду, что первые два прибора неточны, и их в большинстве случаев нельзя использовать для наведения оружия.

Видимо, у обеих сторон имеются огромные экономические и политические стимулы, чтобы отстаивать свою точку зрения. Безусловно, стоит детально изучить технические достоинства их позиций, но реально ответить на это вопрос можно будет только в условиях боя. Есть и другие факторы, играющие большую роль в воздушном бою и влияющие на его исход, как-то средства обеспечения, режим полета ракеты, подготовка летчика и расчеты.

Су-35 может быть лучшим самолетом воздушного боя за всю историю и отличным средством доставки ракет к цели — но хватит ли его характеристик для того, чтобы называться истребителем для завоевания превосходства в воздухе в эпоху технологий малозаметности? Этот вопрос — пока без ответа.

[promity]

Россия успешно испытала в Сирии беспилотники на водородном топливе

Главный конструктор компании «Аэрокон» сообщил об успешных испытаниях беспилотника «Инспектор-402», сообщает ВПК Новости. По его словам водородные топливные элементы позволили увеличить вдвое время полета.

Испытания дрона прошли в Сирии, пишет РИА Новости со ссылкой на высокопоставленный источник в военно-промышленном комплексе.

«Те беспилотные летательные аппараты, которые применялись в Сирии, не все, но их было достаточно много, летали на водородном топливе. То есть они могут достаточно долго держаться в воздухе, вырабатывая постоянно водород, давая возможность движителю пополнять энергию», — рассказал источник агентства.

Как сообщает Большая военная энциклопедия, «Инспектор-402» является совместной разработкой Института проблем химической физики РАН, Объединенной авиастроительной корпорации и Центрального института авиационного моторостроения. Водородный топливный элемент делает его бесшумным и не оставляющим тепловой след.

[promity]

Проблему воздушного сообщения между регионами может решить комбинированный летательный аппарат

Григорий Кузнецов

Вертолеты с их дальностями полетов, высокой стоимостью перевозки людей и грузов, а также самолеты местных авиалиний неспособны обеспечить перевозки в районах с неразвитой аэродромной сетью. Одновременно должны быть приняты меры для удешевления билетов. Его обеспечит только ввод в эксплуатацию новых конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства. В связи с этим необходимо понимать, какие типы летательных аппаратов могут решить поставленные задачи.

45 тысяч населенных пунктов, в которых живут более 12 миллионов человек, лишены круглогодичного доступа к транспортной инфраструктуре. В пяти регионах отсутствует железнодорожное сообщение, а в 14 только самолетом или вертолетом можно добраться до Большой земли. При этом сегодня вполовину меньше аэропортов, чем в конце 80-х годов. Анализ ситуации показывает, что региональным авиакомпаниям требуется самолет вместимостью 50–60 пассажиров, пригодный для эксплуатации в сложных условиях и способный садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.

Расстояния между аэропортами Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока составляют в среднем 1200 километров, и тут в свои права вступает экономика: использовать вертолеты для перевозки людей и грузов с их скоростями и дальностью становится очень дорого. А самолеты на местных авиалиниях не смогут обеспечить весь объем авиаперевозок, поскольку аэродромная сеть пришла в упадок.

Небесный тихоход

Вертолеты – транспорт средних скоростей и малых расстояний. Одно из преимуществ перед самолетами – использование там, где вторые не могут совершить посадку и взлететь. Уровень совершенства и вертолета, и самолета для достижения требуемых значений скорости и дальности с точки зрения экономической целесообразности может быть оценен аэродинамическим качеством (К). У современных транспортно-пассажирских вертолетов Кмакс достигается на скоростях 230–240 километров в час и находится в пределах 5–5,5 единицы. У дозвуковых Ил-86 и Ту-154 Кмакс составляет 15, а у Ил-96-300 – 19.

“ За десять лет эксплуатации серийных автожиров не было ни одной катастрофы ”
Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению в поточной системе координат при данном угле атаки) у транспортно-пассажирских вертолетов примерно втрое меньше, чем у самолетов аналогичного назначения, и достигается на меньших (в два-три раза) скоростях. Чем больше крейсерская скорость, тем выше топливная эффективность, дальше расстояние полета и ниже себестоимость летного часа.

Вес пустого вертолета примерно на 17 процентов больше, чем у самолета одинаковой с ним категории. Это обусловлено тем, что для передачи крутящего момента от двигателей на несущий винт и уравновешивания его реактивного момента требуется относительно тяжелая, громоздкая и дорогостоящая трансмиссия.

Непроизводительные затраты мощности двигателей на обеспечение функционирования трансмиссии и ее систем составляют около четырех процентов, на уравновешивание реактивного момента несущего винта – до 10–12 процентов. Поэтому вес коммерческой нагрузки и топлива на вертолете значительно меньше, чем у самолета.

Основной критерий экономичности авиаперевозок – себестоимость тонно- и пассажиро-километра. Она зависит от крейсерской скорости и соответствующих ей величин аэродинамического качества и дальности полета. По этим показателям вертолет существенно уступает. Но у него есть весомые преимущества перед самолетом: садиться и взлетать вертикально, зависать над площадкой приземления, летать на малых скоростях.


Фото: naked-science.ru

Новый отечественный пассажирский Ми-38 развивает 275 километров в час. Превышение порога в 300 километров в час сопровождается интенсивным ростом профильного и волнового сопротивления лопастей несущего винта, для преодоления которого потребуется сначала значительное, а затем и неприемлемое увеличение мощности силовой установки. Есть и другие факторы, не позволяющие добиться серьезного увеличения скорости вертолета.

Дальность полета Ми-38 с максимальным количеством пассажиров при стандартном резервном и аэронавигационном запасе топлива на 30 минут достигает примерно 500 километров. Все возможности для увеличения крейсерской скорости и соответствующих ей показателей аэродинамического качества и дальности полета практически исчерпаны.

Отсюда простой вывод: существующие как отечественные, так и зарубежные вертолеты неспособны обеспечить авиаперевозки в районах страны с неразвитой аэродромной сетью.

Однако в авиационных фирмах мира не оставляют надежды явить свету скоростной вертолет. Фирмы США и Европы ведут дорогостоящие исследования, пытаясь подойти к возможности создать машину, развивающую до 500 километров в час. К этой гонке подключилось и АО «Вертолеты России» с концепт-моделями перспективных Ка-92 и Ми-Х1.

Выдающийся отечественный конструктор вертолетов М. Л. Миль со своими соратниками еще в 1966 году обосновал предельные скоростные возможности вертолета («Вертолеты. Расчет и проектирование. Аэродинамика»). Тем не менее на двух международных выставках HeliRussia представители отечественных ОКБ демонстрировали концепт-модели своих перспективных пассажирских машин. Было принято решение о том, что ОКБ Миля должно сконцентрироваться на разработке проекта классической одновинтовой схемы средней весовой категории В-37 с крейсерской скоростью 350–370 километров в час. А ОКБ Камова продолжит исследовательские работы по созданию летающей лаборатории для отработки технических решений при создании скоростного вертолета соосной схемы. Подтвердить крейсерскую скорость 350–370 километров в час на В-37 и приемлемых на ней величин аэродинамического качества и дальности полета планируется на экспериментальном вертолете с небольшим крылом, созданном на базе Ми-24К.

Новое поколение специалистов – разработчиков В-37 наступает на те же грабли, что и их предшественники на вертолете Ми-6, пытавшиеся достигнуть высоких величин крейсерской скорости и дальности полета.

Крыло Ми-6 малого удлинения, а при наличии крыла, незначительно разгружавшего несущий винт на больших скоростях полета, уровень вибраций оказался достаточно высоким. В связи с этим на серийных машинах для исключения превышения норм вибрации крейсерскую скорость полета ограничили 250 километрами в час. Это притом что на Ми-6 был установлен мировой рекорд скорости – 340 километров в час.

Следовательно, достижение крейсерской скорости 350–370 километров в час на В-37 – дело несбыточное. Этот вертолет сможет лишь повторить достигнутый результат.

Винт готовится к прыжку

Для Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока приоритетное значение имеет не сама по себе высокая крейсерская скорость вертолета, а практическая дальность полета и приемлемая стоимость авиабилетов. Такими характеристиками вертолет В-37 явно не располагает. И обладать не будет.



Но транспортная проблема требует решения, и оно должно быть технически обоснованным и экономически оправданным. Стоит вспомнить автожир, явившийся предтечей вертолета – незаслуженно забытое создание испанского инженера Хуана де ла Сиервы.

Общее, что роднит автожир с вертолетом, – несущий винт. Отличие заключается в том, что несущий винт у вертолета приводится во вращение от двигателя через редуктор и создает в полете как подъемную, так и тянущую силу, которая обеспечивает ему поступательное движение. Необходимую для полета автожира тягу создает винтомоторная установка с толкающим (тянущим) воздушным винтом, а подъемную силу – авторотирующий несущий винт, приводимый во вращение энергией набегающего потока воздуха.

Автожир по сравнению с вертолетом наилучшим образом использует мощность силовой установки для создания подъемной силы и силы тяги. У него отсутствуют потери мощности на привод несущего винта в полете и уравновешивание его реактивного момента.

Все автожиры можно отнести к трем типам: крылатый, бескрылый и с прыжковым взлетом. Проектанты со временем отдали предпочтение второму типу. На небольших скоростях полета несущий винт не уступал крылу в создании подъемной силы. Следовательно, оно усложняло конструкцию автожира, увеличивало его вредное сопротивление и вес пустого аппарата.

В третьем типе несущий винт на минимальном шаге раскручивался до заданной частоты вращения с помощью механической трансмиссии, сопряженной с двигателем. Потребный крутящий момент примерно в 40 раз меньше, чем у вертолета той же весовой категории на висении. Поэтому вес трансмиссии на автожире составляет около двух процентов от пустого аппарата. У вертолета, напомним, 17 процентов. После раскрутки несущего винта автожира на старте перед взлетом эта трансмиссия выключается.

Обращают на себя внимание простота конструкции автожира и его технической эксплуатации. В отличие от вертолета здесь нет редуктора и других агрегатов и элементов трансмиссии для передачи крутящего момента в полете от двигателя к несущему винту. Перечисленные агрегаты являются высоконагруженными в полете, имеют ограниченный ресурс, требуют постоянного контроля, технического обслуживания, периодической замены в процессе эксплуатации.

Блеснув рядом непревзойденных качеств, автожиры уступили место самолетам и вертолетам, обладавшим другими возможностями, которые в первую очередь были востребованы военными.

Сейчас к автожирам проявляется определенный интерес. Современный уровень научных знаний и освоенных технологий позволяет сделать следующий шаг к созданию комбинированного летательного аппарата (КЛА) с авторотирующим несущим винтом и крылом, имеющим увеличенные по сравнению с вертолетом крейсерскую скорость и дальность полета. Автожир с прыжковым взлетом можно рассматривать в качестве прообраза пассажирского КЛА. Он обеспечивает взлет без разбега и посадку без пробега.

Попытки создания пассажирских комбинированных винтокрылых ЛА с вертикальным взлетом-посадкой на базе вертолетного несущего винта и крыла самолета (винтокрыл) успехом не увенчались. Комбинация вертолетный несущий винт + крыло оказалась практически нереализуемой из-за ее конструктивной сложности и дороговизны.

Идея создания пассажирского КЛА с взлетом-посадкой без разбега-пробега на базе авторотирующего несущего винта автожирного типа и крыла самолета до настоящего времени оставалась невостребованной.

Скоростной с большой дальностью полета КЛА отличается от всех существующих аппаратов и многочисленных проектов использованием ряда ключевых идей. Его несущая система включает самолетное крыло, движители и несущий винт автожирного типа. Для его вращения используется энергия набегающего потока воздуха.

Напомним, что аэродинамическое качество крыла самолета на крейсерской скорости существенно больше, чем у несущего винта. Именно поэтому в перспективном КЛА предпочтение по созданию подъемной силы на больших скоростях следует отдать крылу. Для этого достаточно разгрузить несущий винт путем уменьшения общего шага и частоты его вращения.

Несущий винт КЛА при проектировании оптимизируется для осуществления взлета-посадки без разбега-пробега, а крыло – для создания необходимой подъемной силы, уравновешивающей вес ЛА, и достижения максимума аэродинамического качества. Реализация этих идей обеспечит вдвое большую крейсерскую скорость и утроенную дальность при перевозке одинакового груза по сравнению с современными вертолетами того же назначения и веса.

Особо стоит отметить высокую безопасность полетов КЛА. Такой аппарат, как и автожир, обладает хорошей устойчивостью, управляемостью, техника его пилотирования проста. Он существенно надежнее на взлетах, посадках и при маневрировании в воздухе, застрахован от таких критических режимов полета, как сваливание или штопор.

Следует обратить внимание на высокую надежность авторотирующего несущего винта. Он работает на более благоприятных по переменным нагрузкам и вибрациям режимах, нежели у вертолета. Несущий винт комбинированного ЛА максимально нагружен на взлете-посадке. На скоростях более 100–120 километров в час его работа существенно облегчена.

Лопасти несущего винта, изготовленные из полимерных композиционных материалов, и их бесподшипниковое крепление к втулке обеспечивают ротору ресурс, сопоставимый с крылом самолета.

О высокой надежности и безопасности применения авторотирующих несущих винтов на автожирах свидетельствует статистика. Так, к 1933 году 130 автожиров перевезли десятки тысяч пассажиров на расстояние более 4 000 000 километров, их общий налет составил 35 000 часов. За десять лет эксплуатации серийных машин не было ни одной катастрофы, что является рекордом безопасности полетов.

Комбинация достоинств

Вертолеты и самолеты не конкурируют, но дополняют возможности друг друга. Но есть области, где использование обоих либо экономически невыгодно, либо невозможно чисто практически. Следовательно, необходим КЛА, обладающий всеми достоинствами вертолета и самолета. Он не будет конкурировать с ними, а заменит эти машины там, где они неспособны выполнять давно назревшие задачи.

Комбинированный летательный аппарат отличает несущая система, включающая самолетное крыло и авторотирующий несущий винт автожирного типа. По существу он представляет собой гибрид самолета и автожира, который использует новый способ взлета без разбега. После раскрутки несущего винта на старте осуществляется вертикальный подъем аппарата до отрыва колес шасси от площадки путем увеличения его общего шага. Одновременно пилот переводит двигатели во взлетное положение для создания максимума силы тяги пропеллеров (винтов изменяемого шага), чтобы пробег на взлете был коротким. Аэродинамические качества КЛА и самолета короткого взлета-посадки соизмеримы.

В отличие от вертолетов КЛА способны обеспечить сообщение с максимальной пассажирской загрузкой на дальность до 1400 километров, а в регионах с неразвитой транспортной инфраструктурой – до 700 километров от базовых аэродромов, при этом дозаправки топливом не потребуется.

Григорий Кузнецов,
кандидат технических наук

Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/31499