[promity]

БИТВА ДВИГАТЕЛЕЙ: «КУЗНЕЦОВ» ПРОТИВ «МОТОР СИЧ». АЛЕКСАНДР СИТНИКОВ
Дата публикации: 25 Июнь 2016, 14:41

Взлетит ли Ан-124 «Руслан» с новой силовой установкой вместо украинской?

Сирийская операция ВКС показала, насколько востребованным является военный транспортник Ан-124. Без всякого сомнения, потребность в «Русланах» и вообще в самолетах большой грузоподъемности будет только возрастать. Между тем, эксплуатация российских летающих «ангаров» может закончиться достаточно быстро, как только исчерпается ресурс украинских двигателей Д-18Т, установленных на них.


Транспортный самолет Ан-124 «Руслан»

Для того чтобы не допустить такого негативного развития ситуации, правительство РФ поставило перед Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в том числе перед ОАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2019 году тяжелых военно-транспортных самолетов исключительно отечественными двигателями.

Уже известно, что на самолет Ан-124 планируют устанавливать модернизируемый двигатель НК-32 второй серии, который в свое время разрабатывался для стратегических ракетоносцев Ту-160. Задача усложняется не только увеличением его максимальной взлетной тяги с 14 тонн силы до 24 т.с., но и тем, что новому движку предстоит идеально точно «вписаться» в габариты уже имеющейся машины.

Судя по всему, модернизацию НК-32 следовало проводить задолго до нынешнего «двигательного» голода, поскольку для нашей авиационной промышленности сразу же открылись бы серьезные перспективы. Новой силовой установкой можно было оснащать не только «Руслан», но и тяжелый военный транспортник Ил-106, а также 300-местный широкофюзеляжный пассажирский «Фрегат-Экоджет» (разрабатываемый ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»).

Если же говорит конкретно о ситуации с «Русланом», то в России имеется положительный опыт по замене в самолете Ил-76 турбореактивных двигателей Д-30КП тягой 12 т. с. на ПС-90А с тягой 16 т. с. Впрочем, и в этом случае потребовались конструкторские работы, но имеющая внутрироссийская кооперация позволила перейти на новую силовую установку достаточно быстро и без особых проблем.

А вот деловые контакты наших авиастроителей с КБ «Антонов» даже в лучшие годы нельзя назвать образцовыми. Переговорщики с нашей стороны жаловались на чрезмерные аппетиты украинских конструкторов. Фраза «это такой геморрой» стала расхожей, когда речь шла о договорах с запорожцами. В частности, на украинских форумах, где обсуждалась сумма возможного контракта для разработки нового российского движка, фигурировала цифра 1,5 миллиарда долларов только за прототип. Мол, всё, кроме газогенератора, придется проектировать с нуля. Причем экономичность, по условиям потенциального контракта, должна быть хуже, чем у Д-18Т.

Если называть вещи своими именами, то Киев последние 20 лет фактически шантажировал Москву, якобы, без «Мотор Сич» российская военно-транспортная авиация просто обречена. То, что Россия в ценовой политике всегда шла навстречу Украине, усиливало уверенность громадян в своем технологическом превосходстве. Дошло до того, что стоимость техобслуживания большинства «Антеев» за десять предмайдановских лет в долларовом эквиваленте подорожала в три раза.

Может, теперь, наконец-то, удастся вырваться из порочного круга?

Важно это и потому, что 40-летний украинский Д-18Т все-таки является устаревшим, хотя и вполне конкурентным продуктом. В 21 веке на нем далеко не улетишь. Еще в 2010 году российские эксперты предлагали отказаться от «запорожца» в пользу «американца» General Electric CF6−80-C2. Короче говоря, России нужен не просто аналог, а принципиально улучшенный двигатель.

В той связи среди украинских экспертов так и «прёт» злорадство, примерно такого характера:

Однако не только наши разработчики, но и зарубежные аналитики считают, что России по плечу новый движок для «Руслана». В частности, американский военный эксперт Эрик Вертхайм предполагает, что ОДК уже обладает необходимой технологией по принципиальному усовершенствованию имеющих двигателей. В частности, еще 2005 году НПО «Сатурн» провело глубокую модернизацию Д-30КУ-154 и разработало Д-30КП-3 «Бурлак», при этом степень двухконтурности увеличилась с 2,2 до 3,65, а тяга возросла на 31% – с 10,7 до 14 т. с.

«Имея такие наработки, за три года вполне можно поднять двухконтурность до более высоких значений, — считает Эрик Вертхайм. — Из проблем следует отметить проектирование с нуля холодной части».

Речь идет о том, чтобы в новых современных ГТД максимально уменьшить зазоры между рабочими колесами и статором в проточных частях (при вращении ротора с частотой до 100 тыс. об/мин и в условиях температурного перепада между холодной и горячей частями, вплоть до 250°C).

Чтобы иметь представление об объеме расчетов, сообщим, что математическая динамическая модель современного газотурбинного двигателя состоит более чем из полумиллиона элементов и имеет более трех миллионов степеней свободы. Проектировщикам придется учитывать абсолютно все взаимосвязи, в том числе наличие гироскопических сил, изменяемую жесткость опор, демпфирование, а также скольжение роторов при работе двухвальной роторной системы. Это настолько трудоемкая работа, что все ведущие западные корпорации (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, University of Virginia) создали объединенного проектировщика — компанию Rotordynamics Сonsortium, которая занимается исключительно расчетами газотурбинных двигателей.

В России также ведутся работы по этому направлению, в частности, уже разработаны компьютерные системы расчета — «ЦИАМ», «Град», «Астра», «ОГРА» и другие, которыми пользуются наши разработчики двигателей — «Сатурн», «Авиадвигатель», «Климов», «Кузнецов». Конечно, всё это было бы невозможно без математического наследия советских ученых и седовласых специалистов-разработчиков, «рожденных в СССР».

Если ОДК и впрямь не подведет, то Россия получит самый современный двигатель. В этом случае резко возрастают шансы России сделать конкурентоспособными самолеты Ан-124 «Руслан», Ил-106 и «Фрегат-Экоджет», которые будут однозначно востребованы в мире. Задача создания качественного НК-32−2 является для России принципиальной.

Отметим также, что, по расчетам китайских авиаперевозчиков, в ближайшие пятнадцать лет спрос на широкофюзеляжные самолеты только на Азиатско-Тихоокеанском рынке составит не менее 4 тысяч машин.

[promity]

The National Interest, США



Почему врагам России следует опасаться истребителя Су-35
19.07.20169954184
Себастьен Роблин (Sebastien Roblin)

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=yVlmoNtcyhY[/ame]

Самолет компании «Сухой» Су-35 (Flanker-Е по кодификации НАТО) — главный российский истребитель для завоевания превосходства в воздухе из числа находящихся на вооружении, и он является основой моделей четвертого поколения. Су-35 сохранит свои позиции до тех пор, пока Россия не приступит к серийному производству истребителя-невидимки пятого поколения ПАК-ФА.

Эта машина обладает непревзойденной маневренностью, а большая часть ее электроники и вооружения не отстает от таких западных образцов, как F-15 Eagle. Он может стать могущественным противником для F-15, Eurofighter и Rafale, но вопрос заключается в том, насколько эффективно Су-35 сможет бороться с истребителями-невидимками пятого поколения, такими как F-22 и F-35.

История

Су-35 — это дальнейшее развитие Су-27 (Flanker по кодификации НАТО), машины позднего периода холодной войны, которая не должна была уступать по своей конструкции американскому F-15. Это тяжелый многоцелевой истребитель с двумя двигателями, в котором сочетаются отличная скорость, боевая нагрузка и маневренность в воздушном бою.

Су-27 ошеломил зрителей на Парижском авиашоу в 1989 году, когда он продемонстрировал пугачевскую «кобру». При выполнении этой фигуры самолет резко задирает нос вплоть до запрокидывания назад на 120 градусов вертикально и в то же время продолжает двигаться вперед прежним курсом.

Су-27 в больших количествах поставляется на экспорт, однако с западными истребителями он пока не встречался. Правда, этот истребитель из состава эфиопских ВВС участвовал в воздушном бою во время пограничной войны с Эритреей и подбил четыре МиГ-29. Потерь среди Су-27 не было. Он также используется в борьбе с наземными целями в качестве штурмовика.

У Су-35 достаточно непростая история разработки. Модернизированный Су-27 с носовыми рулями (это дополнительные маленькие крылья в передней части фюзеляжа) под названием Су-35 появился впервые еще в 1989 году, но это был другой самолет, а не нынешняя модель. Таких самолетов было изготовлено всего 15 единиц. Другой модернизированный Су-27, двухместный Су-30, строили в больших количествах, а различные варианты этой машины поставлялись почти в десяток стран.



Нынешняя модель не имеет переднего оперения, и ее настоящее название — Су-35С. Это самая современная машина из семейства Flanker. Ее разработка началась в 2003 году в КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина), субподрядчике «Сухого». Первые опытные образцы появились в 2007 году, а производство началось в 2009-м.

Планер и двигатели

Семейство самолетов Flanker — чрезвычайно маневренное. Эти машины проектируются для осуществления управляемых маневров, которые невозможны с обычными аэродинамическими механизмами. В Су-35 это обеспечивается отчасти за счет двигателей с всеракурсно управляемым вектором тяги. Сопла турбореактивных двигателей «АЛ-41Ф1С» НПО «Сатурн» в полете могут независимо отклоняться в разных направлениях, что помогает самолету создавать нужный угол крена и рыскания. Аналогичные технологии имеются лишь у одного действующего западного истребителя — F-22 Raptor.

Это также позволяет Су-35 создавать очень большой угол атаки — иными словами, самолет может двигаться в одном направлении, в то время как его нос смотрит в другом. Большой угол атаки помогает машине легче наводить оружие на маневрирующую цель и самой осуществлять плотные маневры.

Такие маневры могут оказаться полезными при уклонении от ракет противника и в близком воздушном бою, хотя из-за них самолет оказывается в низком энергетическом состоянии.

Максимальная скорость Су-35 может достигать 2,25 Маха на большой высоте (это такая же скорость, как у F-22, и быстрее, чем у F-35 и F-16). Самолет также обладает отличным ускорением. Но вопреки первым сообщениям, он вряд ли может летать со сверхзвуковой крейсерской скоростью без форсажных камер, имея на борту боевую нагрузку. Практический потолок самолета 20 тысяч метров, как и у F-15 с F-22. Это на 3 тысячи метров выше, чем у Super Hornet, Rafale и F-35.

У Су-35 — увеличенная дальность полета по топливу, составляющая 3 600 километров с внутренними баками и 4 500 километров с двумя подвесными топливными баками. У планера из легкого титана и у двигателей значительно увеличен назначенный ресурс по сравнению с самолетами-предшественниками, составляя 6 тысяч и 4 500 часов, соответственно. (Для сравнения: у F-22 и F-35 он равен 8 тысячам часам).

Планер Су-35 не обладает особыми характеристиками малозаметности, однако доработки воздухозаборников двигателя и фонаря кабины, а также использование радиопоглощающего материала предположительно наполовину уменьшило эффективную отражающую площадь Су-35. В одной статье утверждается, что она составляет от одного до трех метров. Это может снизить дальность обнаружения самолета, однако Су-35 все равно нельзя назвать «истребителем-невидимкой».

КОНТЕКСТ


Самолет Су-35 во время показательных выступлений на всероссийском этапе международного конкурса "Авиадартс-2015" в Воронеже.


Особенности и возможности Су-35
РИА Новости20.06.2015

Вооружение

У Су-35 — от 12 до 14 узлов подвески вооружения, благодаря чему он обладает отличной боевой нагрузкой по сравнению с F-15C и F-22 (восемь узлов подвески), и тем более с F-35 (четыре ракеты внутри самолета).

На большой дальности Су-35 может применять ракеты РВВ-АЕ, или Р-77 с активной радиолокационной головкой самонаведения (по классификации НАТО AA-12 Adder), которые имеют дальность пуска почти 200 километров.

На меньшей дальности самолет может использовать ракеты Р-74 с инфракрасной системой самонаведения (обозначение НАТО AA-11 Archer). Их можно наводить на цель со смещением линии визирования: просто глядя в оптический прицел на шлеме, летчик может наводить ракету на самолет противника под углом 60 градусов от линии движения своей машины. Дальность пуска у Р-74 более 40 километров, и в ней также используется технология управляемого вектора тяги.

Ракета средней дальности Р-27 и ракета большой дальности Р-37 (по кодификации НАТО AA-13 Arrow), предназначенные для борьбы с самолетами АВАКС, самолетами-заправщиками, а также для ведения РЭБ, дополняют вооружение класса «воздух-воздух».

Кроме того, Су-35 имеет на вооружении 30-миллиметровую пушку с боекомплектом 150 снарядов, чтобы вести воздушный бой или атаковать с бреющего полета.

Су-35 также может нести на борту вооружение класса «воздух-земля» весом до 7,7 тонн. Россия по сравнению с западными странами лишь в ограниченных количествах использует высокоточные боеприпасы. Но такая возможность у нее есть, и при наличии боеприпасов и соответствующей тактики действий она может их применять.

Приборы обнаружения и авионика

Самое важное усовершенствование Су-35 по сравнению с самолетами-предшественниками — его аппаратное обеспечение. Истребитель оснащен комплексом радиоэлектронной борьбы Л175М «Хибины», который искажает волны РЛС противника и направляет его ракеты по ложному курсу. Это существенно снижает возможности по засечке и поражению Су-35.

Есть надежда, что радиолокационная станция Су-35 с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис» будет иметь лучшие характеристики по борьбе с самолетами-невидимками. Утверждается, что эта РЛС может сопровождать до 30 воздушных целей с ЭПР три метра на удалении до 400 километров, а цели с ЭПР 0,1 метра на расстоянии более 80 километров. Однако такие РЛС легче обнаружить и подавить, чем АФАР (антенна с активной фазированной решеткой), которые используются на западных истребителях. «Ирбис» может также сопровождать до четырех наземных целей, нанося по ним удары высокоточными боеприпасами.

В дополнение к РЛС на самолете есть оптико-локационная станция ОЛС-35, включающая в свой состав инфракрасную систему поиска и сопровождения с заявленной дальностью действия 80 километров, что может создать серьезную угрозу малозаметным истребителям.

Более прозаические, но вместе с тем такие жизненно важные системы, как многофункциональный дисплей пилота и электро-дистанционная система управления полетом, также были существенно модернизированы.

Действующие самолеты и будущие покупатели

В настоящее время на вооружении в российских ВВС имеется всего 48 Су-35. Еще 50 были заказаны в январе 2016 года, и строить их будут по 10 штук в год. В январе этого года четыре Су-35 были направлены в Сирию, когда F-16 турецких ВВС сбил российский Су-24. Вооруженные ракетами класса «воздух-воздух» российские Су-35 явно должны были подать сигнал о том, что русские могут создать серьезную воздушную угрозу в случае нападения на них.

Китай заказал 24 Су-35 за два миллиарда долларов, однако маловероятно, что он будет закупать дополнительные машины. Считается, что Пекин заинтересован в основном в том, чтобы скопировать двигатели Су-35 с управляемым вектором тяги для дальнейшего их применения на самолетах собственного производства. В китайских ВВС уже есть копия Су-27 — самолет Shenyang J-11.

Попытки продать Су-35 за рубежом, особенно Индии и Бразилии, не увенчались успехом. Недавно Индонезия выразила желание купить в текущем году восемь самолетов, однако подписание контракта постоянно откладывается. Согласно имеющейся информации, 10 Су-35 за 900 миллионов долларов хочет купить Алжир. Египет, Венесуэла и Вьетнам также являются потенциальными заказчиками.

Сметная цена Су-35 составляет от 40 до 65 миллионов долларов, однако цены по экспортным контрактам превышают 80 миллионов долларов за единицу.

Против пятого поколения

Су-35 не уступает лучшим западным истребителям четвертого поколения — если не превосходит их. Но вопрос в том, насколько успешно он сможет выступить против самолета-невидимки пятого поколения, такого как F-22 или F-35.

Маневренность делает Су-35 непревзойденной машиной для воздушного боя. Однако воздушные бои будущего с применением новейших ракет типа Р-77, «Метеор» и AIM-120 будут проходить на огромном удалении, и даже если бой будет на небольшом расстоянии, в нем будут применяться всеракурсные ракеты типа AIM-9X и Р-74, которым не нужно, чтобы самолет смотрел в сторону цели. Тем не менее, скорость Су-35 (которая увеличивает скорость ракеты) и большая боевая нагрузка позволят ему вести бой за пределами прямой видимости. А поворотливость и средства РЭБ Су-35 помогут ему уходить от ракет противника.

Но есть и более серьезный вопрос. Мы не знаем, насколько технологии малозаметности будут эффективны в борьбе с высокотехнологичным противником. Если истребитель-невидимка F-35 вступит в воздушную дуэль с Су-35 на малой дальности, он окажется в большой беде. Но каковы шансы более скоростного и маневренного Су-35 обнаружить этот F-35 и приблизиться к нему?

Как утверждают представители ВВС США, истребители-невидимки смогут выпустить тучу ракет на расстоянии 160 километров, и при этом противник не сможет открыть ответный огонь, пока не подлетит на короткую дистанцию, где сможет задействовать визуальные средства и инфракрасное сканирование. Защитники российского истребителя заявляют, что он сможет использовать РЛС наземного базирования нижнего диапазона, а также бортовые инфракрасные приборы поиска и сопровождения и РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой для обнаружения самолетов-невидимок. Но следует иметь в виду, что первые два прибора неточны, и их в большинстве случаев нельзя использовать для наведения оружия.

Видимо, у обеих сторон имеются огромные экономические и политические стимулы, чтобы отстаивать свою точку зрения. Безусловно, стоит детально изучить технические достоинства их позиций, но реально ответить на это вопрос можно будет только в условиях боя. Есть и другие факторы, играющие большую роль в воздушном бою и влияющие на его исход, как-то средства обеспечения, режим полета ракеты, подготовка летчика и расчеты.

Су-35 может быть лучшим самолетом воздушного боя за всю историю и отличным средством доставки ракет к цели — но хватит ли его характеристик для того, чтобы называться истребителем для завоевания превосходства в воздухе в эпоху технологий малозаметности? Этот вопрос — пока без ответа.

[promity]

Россия успешно испытала в Сирии беспилотники на водородном топливе

Главный конструктор компании «Аэрокон» сообщил об успешных испытаниях беспилотника «Инспектор-402», сообщает ВПК Новости. По его словам водородные топливные элементы позволили увеличить вдвое время полета.

Испытания дрона прошли в Сирии, пишет РИА Новости со ссылкой на высокопоставленный источник в военно-промышленном комплексе.

«Те беспилотные летательные аппараты, которые применялись в Сирии, не все, но их было достаточно много, летали на водородном топливе. То есть они могут достаточно долго держаться в воздухе, вырабатывая постоянно водород, давая возможность движителю пополнять энергию», — рассказал источник агентства.

Как сообщает Большая военная энциклопедия, «Инспектор-402» является совместной разработкой Института проблем химической физики РАН, Объединенной авиастроительной корпорации и Центрального института авиационного моторостроения. Водородный топливный элемент делает его бесшумным и не оставляющим тепловой след.

[promity]

Проблему воздушного сообщения между регионами может решить комбинированный летательный аппарат

Григорий Кузнецов

Вертолеты с их дальностями полетов, высокой стоимостью перевозки людей и грузов, а также самолеты местных авиалиний неспособны обеспечить перевозки в районах с неразвитой аэродромной сетью. Одновременно должны быть приняты меры для удешевления билетов. Его обеспечит только ввод в эксплуатацию новых конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства. В связи с этим необходимо понимать, какие типы летательных аппаратов могут решить поставленные задачи.

45 тысяч населенных пунктов, в которых живут более 12 миллионов человек, лишены круглогодичного доступа к транспортной инфраструктуре. В пяти регионах отсутствует железнодорожное сообщение, а в 14 только самолетом или вертолетом можно добраться до Большой земли. При этом сегодня вполовину меньше аэропортов, чем в конце 80-х годов. Анализ ситуации показывает, что региональным авиакомпаниям требуется самолет вместимостью 50–60 пассажиров, пригодный для эксплуатации в сложных условиях и способный садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.

Расстояния между аэропортами Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока составляют в среднем 1200 километров, и тут в свои права вступает экономика: использовать вертолеты для перевозки людей и грузов с их скоростями и дальностью становится очень дорого. А самолеты на местных авиалиниях не смогут обеспечить весь объем авиаперевозок, поскольку аэродромная сеть пришла в упадок.

Небесный тихоход

Вертолеты – транспорт средних скоростей и малых расстояний. Одно из преимуществ перед самолетами – использование там, где вторые не могут совершить посадку и взлететь. Уровень совершенства и вертолета, и самолета для достижения требуемых значений скорости и дальности с точки зрения экономической целесообразности может быть оценен аэродинамическим качеством (К). У современных транспортно-пассажирских вертолетов Кмакс достигается на скоростях 230–240 километров в час и находится в пределах 5–5,5 единицы. У дозвуковых Ил-86 и Ту-154 Кмакс составляет 15, а у Ил-96-300 – 19.

“ За десять лет эксплуатации серийных автожиров не было ни одной катастрофы ”
Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению в поточной системе координат при данном угле атаки) у транспортно-пассажирских вертолетов примерно втрое меньше, чем у самолетов аналогичного назначения, и достигается на меньших (в два-три раза) скоростях. Чем больше крейсерская скорость, тем выше топливная эффективность, дальше расстояние полета и ниже себестоимость летного часа.

Вес пустого вертолета примерно на 17 процентов больше, чем у самолета одинаковой с ним категории. Это обусловлено тем, что для передачи крутящего момента от двигателей на несущий винт и уравновешивания его реактивного момента требуется относительно тяжелая, громоздкая и дорогостоящая трансмиссия.

Непроизводительные затраты мощности двигателей на обеспечение функционирования трансмиссии и ее систем составляют около четырех процентов, на уравновешивание реактивного момента несущего винта – до 10–12 процентов. Поэтому вес коммерческой нагрузки и топлива на вертолете значительно меньше, чем у самолета.

Основной критерий экономичности авиаперевозок – себестоимость тонно- и пассажиро-километра. Она зависит от крейсерской скорости и соответствующих ей величин аэродинамического качества и дальности полета. По этим показателям вертолет существенно уступает. Но у него есть весомые преимущества перед самолетом: садиться и взлетать вертикально, зависать над площадкой приземления, летать на малых скоростях.


Фото: naked-science.ru

Новый отечественный пассажирский Ми-38 развивает 275 километров в час. Превышение порога в 300 километров в час сопровождается интенсивным ростом профильного и волнового сопротивления лопастей несущего винта, для преодоления которого потребуется сначала значительное, а затем и неприемлемое увеличение мощности силовой установки. Есть и другие факторы, не позволяющие добиться серьезного увеличения скорости вертолета.

Дальность полета Ми-38 с максимальным количеством пассажиров при стандартном резервном и аэронавигационном запасе топлива на 30 минут достигает примерно 500 километров. Все возможности для увеличения крейсерской скорости и соответствующих ей показателей аэродинамического качества и дальности полета практически исчерпаны.

Отсюда простой вывод: существующие как отечественные, так и зарубежные вертолеты неспособны обеспечить авиаперевозки в районах страны с неразвитой аэродромной сетью.

Однако в авиационных фирмах мира не оставляют надежды явить свету скоростной вертолет. Фирмы США и Европы ведут дорогостоящие исследования, пытаясь подойти к возможности создать машину, развивающую до 500 километров в час. К этой гонке подключилось и АО «Вертолеты России» с концепт-моделями перспективных Ка-92 и Ми-Х1.

Выдающийся отечественный конструктор вертолетов М. Л. Миль со своими соратниками еще в 1966 году обосновал предельные скоростные возможности вертолета («Вертолеты. Расчет и проектирование. Аэродинамика»). Тем не менее на двух международных выставках HeliRussia представители отечественных ОКБ демонстрировали концепт-модели своих перспективных пассажирских машин. Было принято решение о том, что ОКБ Миля должно сконцентрироваться на разработке проекта классической одновинтовой схемы средней весовой категории В-37 с крейсерской скоростью 350–370 километров в час. А ОКБ Камова продолжит исследовательские работы по созданию летающей лаборатории для отработки технических решений при создании скоростного вертолета соосной схемы. Подтвердить крейсерскую скорость 350–370 километров в час на В-37 и приемлемых на ней величин аэродинамического качества и дальности полета планируется на экспериментальном вертолете с небольшим крылом, созданном на базе Ми-24К.

Новое поколение специалистов – разработчиков В-37 наступает на те же грабли, что и их предшественники на вертолете Ми-6, пытавшиеся достигнуть высоких величин крейсерской скорости и дальности полета.

Крыло Ми-6 малого удлинения, а при наличии крыла, незначительно разгружавшего несущий винт на больших скоростях полета, уровень вибраций оказался достаточно высоким. В связи с этим на серийных машинах для исключения превышения норм вибрации крейсерскую скорость полета ограничили 250 километрами в час. Это притом что на Ми-6 был установлен мировой рекорд скорости – 340 километров в час.

Следовательно, достижение крейсерской скорости 350–370 километров в час на В-37 – дело несбыточное. Этот вертолет сможет лишь повторить достигнутый результат.

Винт готовится к прыжку

Для Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока приоритетное значение имеет не сама по себе высокая крейсерская скорость вертолета, а практическая дальность полета и приемлемая стоимость авиабилетов. Такими характеристиками вертолет В-37 явно не располагает. И обладать не будет.



Но транспортная проблема требует решения, и оно должно быть технически обоснованным и экономически оправданным. Стоит вспомнить автожир, явившийся предтечей вертолета – незаслуженно забытое создание испанского инженера Хуана де ла Сиервы.

Общее, что роднит автожир с вертолетом, – несущий винт. Отличие заключается в том, что несущий винт у вертолета приводится во вращение от двигателя через редуктор и создает в полете как подъемную, так и тянущую силу, которая обеспечивает ему поступательное движение. Необходимую для полета автожира тягу создает винтомоторная установка с толкающим (тянущим) воздушным винтом, а подъемную силу – авторотирующий несущий винт, приводимый во вращение энергией набегающего потока воздуха.

Автожир по сравнению с вертолетом наилучшим образом использует мощность силовой установки для создания подъемной силы и силы тяги. У него отсутствуют потери мощности на привод несущего винта в полете и уравновешивание его реактивного момента.

Все автожиры можно отнести к трем типам: крылатый, бескрылый и с прыжковым взлетом. Проектанты со временем отдали предпочтение второму типу. На небольших скоростях полета несущий винт не уступал крылу в создании подъемной силы. Следовательно, оно усложняло конструкцию автожира, увеличивало его вредное сопротивление и вес пустого аппарата.

В третьем типе несущий винт на минимальном шаге раскручивался до заданной частоты вращения с помощью механической трансмиссии, сопряженной с двигателем. Потребный крутящий момент примерно в 40 раз меньше, чем у вертолета той же весовой категории на висении. Поэтому вес трансмиссии на автожире составляет около двух процентов от пустого аппарата. У вертолета, напомним, 17 процентов. После раскрутки несущего винта автожира на старте перед взлетом эта трансмиссия выключается.

Обращают на себя внимание простота конструкции автожира и его технической эксплуатации. В отличие от вертолета здесь нет редуктора и других агрегатов и элементов трансмиссии для передачи крутящего момента в полете от двигателя к несущему винту. Перечисленные агрегаты являются высоконагруженными в полете, имеют ограниченный ресурс, требуют постоянного контроля, технического обслуживания, периодической замены в процессе эксплуатации.

Блеснув рядом непревзойденных качеств, автожиры уступили место самолетам и вертолетам, обладавшим другими возможностями, которые в первую очередь были востребованы военными.

Сейчас к автожирам проявляется определенный интерес. Современный уровень научных знаний и освоенных технологий позволяет сделать следующий шаг к созданию комбинированного летательного аппарата (КЛА) с авторотирующим несущим винтом и крылом, имеющим увеличенные по сравнению с вертолетом крейсерскую скорость и дальность полета. Автожир с прыжковым взлетом можно рассматривать в качестве прообраза пассажирского КЛА. Он обеспечивает взлет без разбега и посадку без пробега.

Попытки создания пассажирских комбинированных винтокрылых ЛА с вертикальным взлетом-посадкой на базе вертолетного несущего винта и крыла самолета (винтокрыл) успехом не увенчались. Комбинация вертолетный несущий винт + крыло оказалась практически нереализуемой из-за ее конструктивной сложности и дороговизны.

Идея создания пассажирского КЛА с взлетом-посадкой без разбега-пробега на базе авторотирующего несущего винта автожирного типа и крыла самолета до настоящего времени оставалась невостребованной.

Скоростной с большой дальностью полета КЛА отличается от всех существующих аппаратов и многочисленных проектов использованием ряда ключевых идей. Его несущая система включает самолетное крыло, движители и несущий винт автожирного типа. Для его вращения используется энергия набегающего потока воздуха.

Напомним, что аэродинамическое качество крыла самолета на крейсерской скорости существенно больше, чем у несущего винта. Именно поэтому в перспективном КЛА предпочтение по созданию подъемной силы на больших скоростях следует отдать крылу. Для этого достаточно разгрузить несущий винт путем уменьшения общего шага и частоты его вращения.

Несущий винт КЛА при проектировании оптимизируется для осуществления взлета-посадки без разбега-пробега, а крыло – для создания необходимой подъемной силы, уравновешивающей вес ЛА, и достижения максимума аэродинамического качества. Реализация этих идей обеспечит вдвое большую крейсерскую скорость и утроенную дальность при перевозке одинакового груза по сравнению с современными вертолетами того же назначения и веса.

Особо стоит отметить высокую безопасность полетов КЛА. Такой аппарат, как и автожир, обладает хорошей устойчивостью, управляемостью, техника его пилотирования проста. Он существенно надежнее на взлетах, посадках и при маневрировании в воздухе, застрахован от таких критических режимов полета, как сваливание или штопор.

Следует обратить внимание на высокую надежность авторотирующего несущего винта. Он работает на более благоприятных по переменным нагрузкам и вибрациям режимах, нежели у вертолета. Несущий винт комбинированного ЛА максимально нагружен на взлете-посадке. На скоростях более 100–120 километров в час его работа существенно облегчена.

Лопасти несущего винта, изготовленные из полимерных композиционных материалов, и их бесподшипниковое крепление к втулке обеспечивают ротору ресурс, сопоставимый с крылом самолета.

О высокой надежности и безопасности применения авторотирующих несущих винтов на автожирах свидетельствует статистика. Так, к 1933 году 130 автожиров перевезли десятки тысяч пассажиров на расстояние более 4 000 000 километров, их общий налет составил 35 000 часов. За десять лет эксплуатации серийных машин не было ни одной катастрофы, что является рекордом безопасности полетов.

Комбинация достоинств

Вертолеты и самолеты не конкурируют, но дополняют возможности друг друга. Но есть области, где использование обоих либо экономически невыгодно, либо невозможно чисто практически. Следовательно, необходим КЛА, обладающий всеми достоинствами вертолета и самолета. Он не будет конкурировать с ними, а заменит эти машины там, где они неспособны выполнять давно назревшие задачи.

Комбинированный летательный аппарат отличает несущая система, включающая самолетное крыло и авторотирующий несущий винт автожирного типа. По существу он представляет собой гибрид самолета и автожира, который использует новый способ взлета без разбега. После раскрутки несущего винта на старте осуществляется вертикальный подъем аппарата до отрыва колес шасси от площадки путем увеличения его общего шага. Одновременно пилот переводит двигатели во взлетное положение для создания максимума силы тяги пропеллеров (винтов изменяемого шага), чтобы пробег на взлете был коротким. Аэродинамические качества КЛА и самолета короткого взлета-посадки соизмеримы.

В отличие от вертолетов КЛА способны обеспечить сообщение с максимальной пассажирской загрузкой на дальность до 1400 километров, а в регионах с неразвитой транспортной инфраструктурой – до 700 километров от базовых аэродромов, при этом дозаправки топливом не потребуется.

Григорий Кузнецов,
кандидат технических наук

Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/31499

[promity]

Спецотряд "Россия" получил новые Ил-96 полностью российского производства
22.07.2016



Самолет ИЛ-96. Архивное фото
© РИА Новости. Сергей Субботин

МОСКВА, 22 июл — РИА Новости. Авиапарк специального летного отряда "Россия" пополнился новым самолетом Ил-96-300, все оборудование и комплектующие которого полностью российского производства, среди новшеств — усовершенствованная система защиты от внешних угроз, сообщила РИА Новости в пятницу пресс-секретарь управделами президента РФ Елена Крылова.

Спецотряд "Россия" обеспечивает полеты высших должностных лиц.

Самолет передан в эксплуатацию в пятницу, 22 июля. Ил-96-300 был произведен ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество". Воздушное судно прошло весь комплекс заводских наземных и летных испытаний.

"Самолет Ил-96-300 сделан из отечественных комплектующих, новые системы и оборудование, установленные на нем, — полностью российского производства. Воздушное судно построено в кооперации с рядом ведущих отечественных предприятий, которые занимались в том числе разработкой систем связи и защиты самолета", — сказала Крылова.

"В новом самолете есть существенные новшества – усовершенствованная система защиты от внешних угроз, пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий выполнение всех требований норм летной годности, включая международные. При этом Ил-96-300 сохраняет лучшие традиции знаменитой "ильюшинской" конструкторской школы. На протяжении десятилетий эти лайнеры демонстрируют высокую надежность эксплуатации и во всем мире признаны самыми безопасными", — добавил она.



РИА Новости

[promity]

Сломать перископ: британские моряки разбили подлодку на классическом маневре РФ

Лондон, Великобритания, 21.07.16 - 14:08
Новейшая атомная британская подлодка Ambush поставлена на ремонт после столкновения с торговым судном в Гибралтаре. Ее экипаж пытался выполнить классический прием секретного проникновения в Средиземное море, который российские моряки выполняют регулярно и безукоризненно.


Британские подводники едва не потеряли атомную субмарину
из-за непрофессионализма

"Подлодка Великобритании столкнулась с торговым судном в Гибралтарском проливе, находясь в подводном положении – этот факт говорит о многом, - рассказал ФБА "Экономика сегодня" военный эксперт, капитан третьего ранга запаса Дмитрий Литовкин. – Командование в Лондоне заявило, что субмарина выполняла военные учения. То есть британские моряки засыпались на классическом маневре, с успехом многие десятилетия применяемом российскими подводниками – скрытное прохождение Гибралтарского пролива".

Ранее стало известно, что новейшая атомная подлодка Великобритании Ambush была вынуждена встать в док на ремонт после удара о корпус торгового судна во время учений. По предварительным данным, ядерный реактор субмарины не пострадал, но лодка получила повреждения корпуса. О пострадавших в инциденте моряках данных не поступало.

"Экипаж подлодки пытался выполнить классический прием – скрытое прохождение Гибралтарского пролива. Российские подлодки делают это регулярно. Субмарина может несколько дней ждать, пока через пролив пойдет крупный сухогруз или нефтяной танкер, чтобы пристроиться точно под ним. Пользуясь столь мощным мощным шумовым и радиоэлектронным прикрытием лодка легко проходит Гибралтар незамеченной. Российские моряки на сегодняшний день еще не допускали ЧП при подобных маневрах", - рассказал военный эксперт.

Британские военные заявили, что будет проведено тщательное расследование инцидента. Скорее всего, как военная подлодка, так и "мирный торговец" были застрахованы, потому финансовые компенсации будут улажены без эксцессов.

"Акустики британской подлодки просчитались и не смогли четко подойти под корпус корабля. Так как Гибралтар – английская колония, ее моряки, скорее всего, не умеют проводить там подобные маневры, тогда как опыт российских подводников в подобных операциях огромен. В данном случае британские моряки показали свой профессионализм не с самой лучшей стороны", - отметил Дмитрий Литовкин.

По его словам, российские подводники тренируются скрытно проходить охраняемые зоны не только в Гибралтаре. К примеру, аналогичным образом они способны незамеченными пересечь локационную систему, проложенную по океанскому дну между Норвегией и Исландией. Об инцидентах, связанных с такими маневрами российских подводников, на сегодняшний день не известно.


Американские военные 12 часов не могли утопить
списанный фрегат

Сразу после инцидента с британской подлодкой стали объектом ироничных замечаний военных всего мира военные США. Они провалили учения по ликвидации корабля условного противника. Со списанным судном, которое должно было затонуть после первого удара, американские военно-морские силы боролись 12 часов. В корпус судна била противокорабельная ракета «Гарпун», выпущенная с подлодки, затем корабль бомбили с моря и с воздуха.

"Условный противник" в виде старого военного фрегата выдержал семь ракетных ударов с кораблей и вертолетов, затем его пытались утопить самолеты B-52 и истребители F-18. Завершающий удар нанесла подлодка, пробив борт фрегата торпедой, но тот затонул лишь на следующее утро.

[promity]

Китайские эксперты заявили, что российский самолет Т-50 страдает от «непрерывных технических проблем»
18.04.2016



Китайские эксперты заявили, что программа создания перспективного российского самолета пятого поколения Т-50 Пак-ФА страдает от «непрерывных технических проблем», которые замедляют ход летных испытаний.

До сих пор самолеты налетали всего чуть более 700 часов, что для такого крупного исследовательского проекта очень мало. Большинство самолетов стоит в ангарах, подвергаясь «непрерывным изменениям». Один из самолетов серьезно пострадал от пожара и был полностью перестроен под индексом Т-50-5Р. Ремонтный период составил 16 месяцев.

В настоящее время имеется пять летных образцов, еще шесть находятся на разных стадиях постройки. Однако часть из этих самолетов используется в качестве запчастей для ремонта летающих машин. В феврале 2015 года Россия заявила, что в том году будет сдано три очередных самолета, но не появилось ни одного нового. Согласно планам, в 2016-2018 годах должно быть построено восемь Т-50С («серийный»), но теперь, как представляется, эти планы отложены.

Ведется разработка двигателя второго этапа «изделие 30», Сообщается, что в этом году началась сборка летного прототипа ТРДДФ. В «идеальном случае» летные испытания Т-50 с новым двигателем начнутся в 2017 году, однако доводка нового, очень сложного мотора может привести к тому, что серийные самолеты все равно придется оснащать ТРДДФ АЛ-41Ф.

Во время испытаний было выявлено, что самолет имеет «недостаточную структурную жесткость». Усиление конструкции неизменно приведет к увеличению массы машины. Российская пресса сообщала, что на самолете используется много композитных материалов, но уровень развития этой индустрии в в России «отсталый», и, возможно, придется использовать «дополнительные металлические армирующие материалы». Усиление, то есть увеличение массы «центрального тоннеля» неизбежно снизит тяговооруженность самолета. До сих пор нет сообщений о пуске ракеты из внутреннего отсека.

Еще одной проблемой является программное обеспечение и уровень авионики, где Россия не является мировым лидером, даже США на своем F-35 испытывают большие проблемы, пытаясь «сплавить» всю тактическую и самолетную информацию в одну цифровую картину.

В дополнение к техническим проблемам прибавились экономические и финансовые. Даже если предположить, что все технические проблемы Т-50 будут успешно решены, серийное производство самолета «не будет гладким», пишет китайский ресурс.

militaryparitet.com

[Sirin]

Китайские эксперты заявили, что программа создания перспективного российского самолета пятого поколения Т-50 Пак-ФА страдает от «непрерывных технических проблем»

Очень трогательная забота китайския товарися о наших перспективных военных разработках!
Однако хочется обратить внимание китайския товалися на то, что процесс создания ЛЮБОГО технического новшества состоит именно из преоболения технических проблем его создания.
Если никаких технических проблем с созданием готового изделия нет, то это изделие уже давно собирает пенсионер дядюшка Ляо у себя на коленках на заднем дворе своего бунгало.

[promity]

Шок ВВС Израиля: Дрон ВКС России ушел от 2-х американских ракет и истребителя

27.07.2016 - 21:46



Уже 10 дней в Тель-Авиве не утихают споры: кто же запустил загадочный беспилотник в небо над Израилем?

«Израильские ВВС не привыкли к поражениям. И всё же род войск, который ассоциируется с безупречностью и педантичностью, вот уже 10 дней находится в затруднительном положении: 17 июля были запущены две американские ракеты „Пэтриот” (Patriot) по беспилотнику, который пересек границы воздушного пространства Израиля над Голанскими высотами. Обе ракеты не попали в цель. Тогда в воздух был поднят истребитель, который выпустил по загадочному беспилотнику ракету воздух-воздух, но и она не попала в цель. На глазах изумленных израильских военных летательный аппарат с легкостью развернулся и скрылся на сирийской территории, так же быстро, как и появился», — пишет израильский портал «Альмонитор».

До сих пор ВВС Израиля на 100% не могут ответить на основные вопросы: какого типа был беспилотник, кем он был запущен и почему его не удалось перехватить. Как сообщили агентству Al-Monitor, БПЛА кружил над израильской территорией около 30 минут. Для ВВС это практически вечность.
«Обстоятельства произошедшего расследуются», — сообщил неназванный высокопоставленный источник в ВВС Израиля. «Сейчас мы на этапе исследования оперативных вопросов и пока разглашать результаты не можем. Надеемся выяснить, что же конкретно случилось и как это вообще могло произойти, тогда и будем делать соответствующие выводы».

Источник добавил, что инцидент застал ВВС ЦАХАЛа врасплох.

«Ракеты „Пэтриот“ (Patriot) не раз доказывали свою эффективность в перехвате БПЛА. Так было и на учениях, и в реальной жизни немало примеров, например, в рамках программы „Protective Edge“ (Защитный край — прим. ред.)», — сказал военный.

«На этот раз мы не выполнили задания и самое важное тут — понять, почему так вышло».

Это был первый и единственный случай, когда ракетная батарея «Пэтриот», которая давно защищает север страны, так подвела военно-воздушные силы Израиля.
23 сентября 2014 года израильская зенитная ракета сбила Су-24 ВВС Сирии, который нарушил воздушное пространство Израиля над Голанскими высотами. За месяц до этого ракета «Пэтриот» перехватила БПЛА, по всей видимости, также принадлежащий сирийским ВВС. В то время казалось, что ракеты «Пэтриот» обеспечивают безупречную защиту израильского неба, порой даже превосходящую по эффективности авиагруппу перехвата. Но всему приходит конец и даже на старуху бывает проруха.

В некоторых аспектах перехват беспилотников считается даже более сложной задачей, чем перехват истребителей. Причина такова: беспилотники имеют значительно меньший размер, чем самолеты-истребители. Низкая скорость их полета делает их гораздо более сложной целью для ракет перехвата, которые изначально разрабатывались в расчете на гораздо более крупные и быстрые цели. Всё это дает беспилотным летательным аппаратам значительные преимущества.

Ну, а сейчас израильские военные задаются только одним вопросом: кто управлял беспилотником так, что его не удалось перехватить? Как действовал БПЛА? Случайно ли он проник в воздушное пространство Израиля во время сбора разведывательной информации в зоне Голанских высот и тут же развернулся обратно? Принадлежал ВКС РФ, которые сейчас помогают сирийскому президенту Башару Асаду, и случайно пересекли границу?

Большинство экспертов, опрошенных израильскими СМИ, склоняются к версии, что это был новейший русский военный БПЛА, так как сирийская техника очень сильно отстает от российской.
«Но есть и другая, хоть и маловероятная, версия о целях полета дрона: российский летательный аппарат, который проверял целостность израильских границ и, возможно, собирал разведданные о крупной группировке ВС Израиля, которая дислоцируется на Голанских высотах. В таком случае Израиль не понимает, каким должен быть ответ их военно-воздушных войск».

Агентство Al-Monitor получило информацию из уст высокопоставленного военнослужащего ВС Израиля, который сказал, что в случае пересечения границ воздушного пространства российским летательным аппаратом, он не будет сбит.

Такая политика сильно контрастирует с теми нерушимыми правилами, которые предписывают израильским ВВС без дополнительных указаний сбивать всё, что пересекает воздушные границы, так как площадь Израиля очень мала и время ответа ограничено. Но в случае пересечения границы российским летательным аппаратом его сбивать нельзя. И точка.

«Мы не сделаем такой ошибки, как Эрдоган», — сообщил израильский военный на условиях анонимности. «Русские нам не враги и российский самолет не угрожает Израилю. Мы говорим об ошибке и нет нужды сбивать ничьи самолёты».
17 июля неизвестно кто запустил беспилотник, проникший в воздушное пространство Израиля над Голанскими высотами. И тем не менее Израиль всё же запустил две ракеты «Пэтриот». Что случилось бы, если бы он был сбит и впоследствии оказался русским? На этот вопрос у Израиля нет ответа.

БПЛА это не то же самое, что истребитель ВКС России, управляемый российскими пилотами, как тот, который был сбит в прошлом году турками. Так или иначе, но ответ на вопрос, почему «промазали» оба «Пэтриота», нужно будет найти. Как и на вопрос, почему с задачей не справился F-16. Знаменитая безупречная репутация неприступного воздушного пространства Израиля должна быть восстановлена.

В начале операции ВКС РФ в Сирии Израиль надеялся, что между ВС России (особенно ВКС) и вооруженными силами Израиля будет поддерживаться некий уровень сотрудничества. Сейчас же стало понятно, что такого сотрудничества просто не существует. Нет каналов коммуникации между ВВС двух стран, а Россия не всегда уведомляет Израиль о своих воздушных операциях в приграничных с Израилем регионах. И это несмотря на получившую широкую огласку встречу израильского премьер-министра Беньямина Нетаньяху и президента России Владимира Путина, на которой присутствовал и начальник Генштаба Израиля генерал-лейтенант Гади Айзенкот, в сентябре 2015.

Суть альтернативного механизма деконфликтизации региона, выработанного сторонами, состоит в отслеживании Израилем операций России и избежании проведения операций в этих регионах в это же время. Тем более, что Израиль сейчас прилагает гораздо больше усилий для того, чтобы избежать возможных встреч с русскими.

Впрочем, Израиль остается верен своему внешнеполитическому курсу, называя США своим стратегическим партнером, а Россию — «дружественным иностранным агентом, действующим в регионе, в чьи действия мы не вмешиваемся», резюмирует «Альмонитор».


[ame]https://www.youtube.com/watch?v=L7zpziBkpoA[/ame]

[Sirin]

Во время войны 0808 наши СМИ жалобно выли о том, что русские технологии БПЛА безнадёжно отстали от запада, поэтому Сердюков закупает их - и не где-нибудь, а в Израиле, обладающем "самыми передовыми технологиями БПЛА".

Оказывается, не всё так пИчально, как представлял некто?..