[Alex Kapchinsky]

Серж, я благодарен за совет. В принципе можно вносить любые изменения. Я предлагаю не конкретную модель двигателя, а целый спектр различных вариантов, в зависимости от применения. Этих вариантов может быть намного больше чем у поршневого. Так поршневой двигатель очень ограниченно применяется в авиации из-за низкого соотношения мощности к массе. Своим двигателям я вообще-то хочу заменить турбореактивный. Продолжая традицию подержанную командой сайта в лице(или аватарке) Sirinа расскажу следующее.
В трубу самолетных реактивных двигателей в основном и вылетают все наши нефтепродукты. Низкий кпд из-за ограниченности температуры на выходе камеры сгорания. Температурная стойкость лопаток турбины не дает возможность увеличить кпд. Мой же движок решает эту проблему. Привод компрессора от моего ротора, а вместо турбины прямоточный двигатель. Теперь температуру можно догнать до ракетного, и прямо в космос! Мало того, в турбореактивном двигателе компрессор жестко связан с турбиной, остуда проблемы с подачей воздуха в камеру сгорания. На разных высотах и скоростях приток воздуха различен, поэтому турбинам то не хватает воздуха и двигатель в полете встает, то переизбыток – помпаж. Не спасла ситуацию и двухроторная схема двигателей, применяемая когда-то на экспериментальном самолёте Е-8 и серийном МиГ-23П. Используя мою схему, можно регулировать обороты в зависимости от притока воздуха, т. к. турбины нет вообще.
И вот еще, прямоточный двигатель, своим свободным пространством позволяет в нем же самом, сконструировать углекислотный лазер! Такое оружие первоначально не удалось применить в боевой авиации и именно из-за наличия турбины за камерой сгорания, а у меня турбины то нет!
К тому, же я еще решаю вопрос применения статического электричества. По скромным подсчетам, этим я когда-то занимался на кафедре Даугавпилского ВВАИУ, на него уходит при скорости порядка 1М, тридцать процентов мощности. Правда руководитель проекта майор Стригалев, хочу ему выразить свою благодарность, да и писать уже можно - сколько уж лет прошло, так вот он поставил задачу избавиться от статики, так как именно она является основным фактором в эффективной отражающей поверхности планера при его обнаружении РЛС, а не для применения самого электричества. Пока я занимался этим вопросом, мной заинтересовался наш сокурсник – Шура Мандельштам. После того как я по команде сообщил о непредвиденных обстоятельствах, то через некоторое время он был отчислен с четвертого курса. Не буду утверждать, что причиной этого инцидента был я, но факт остается фактом. Заодно все узнали о его пассии, что была старше в двое. Что-то меня куда-то не туда понесло, хотя были веселые времена. Так вот, то что пишут будто основным излучающим элементом планера являются его острые кромки - фикция. Радар неподвижные острые предметы не видит, сам смотрел много раз на экранах. Не буду вдаваться глубоко в теорию, скажу, что луч радара отражает в основном ионизированный воздух. Металлические предметы видны на радаре только когда это уголковые отражатели - раз, поверхность направлена по нормали к лучу радара – два, и сферические предметы, рассеивающие облучающий их поток энергии – три, причем это самый трудно различимый отраженный сигнал.
Да, увлекшись детективом с примесью шпионажа, я Серж совсем забыл о твоем предложении. Я об этом думал. В моем варианте двигателя, масло необходимо кроме как смазки, еще и для компенсации давления систем обеспечивающих компрессию двигателя, т.е. для компенсации сдавливания деталей двигателя. Чтобы уменьшить расход масла, выхлопное отверстие находится в центре цилиндра, а масло с нагаром будет скапливаться в пересечении тех поверхностей: цилиндра, поршня и лопатки (грязь всегда накапливается в углах). Эта «грязь» должна обеспечивать дополнительную компрессию, лишняя же будет удалятся в зазор между цилиндром и поршнем через спиралевидный сальник, далее отфильтровываться и обратно в систему смазки. Об этом я еще готовлю материал.