[sergign60]

Roman Kuznetsov
11 minutes ago
Actions
КАК ЕВРОПЕЙСКИЕ КОРПОРАЦИИ ПОМОГАЛИ ГИТЛЕРУ. ФРАНЦИЯ (ОКОНЧАНИЕ)

Теперь посмотрим, как работала французская автопромышленность после оккупации. По данным уже упоминавшегося американского Управления экономической деятельностью за рубежом, она поставила Гитлеру свыше 20 % выпущенных для военных нужд грузовых автомобилей. Германская статистика полностью подтверждает выводы американцев. Согласно фундаментальному труду Вернера Освальда «Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900–1982 гг.», в армии за годы войны использовалось чуть больше 3 0 тысяч грузовых автомобилей и автобусов. Основная часть их – 232 512 машин – вышла из цехов с 1940 по 1944 год, после чего германские автозаводы тихо испустили дух (за январь-апрель 1945-го армия получила всего 5043 автомобиля и тягача всех типов). Данные Освальда подтверждает и Мюллер-Гиллебранд, писавший о наличии в вермахте к началу войны около 120 тысяч грузовиков.
Сравним эти цифры с работой французов. Мсье Рено изготовил для фюрера 3 тысяч грузовиков, в основном 2,5-тонных моделей ANS, 3,5-тонных AНN и 5-тонных ASR. Несколько меньшим оказался вклад компании Пежо – около 26 тысяч грузовичков, но зато сверх этого ещё свыше 100 тысяч легковых автомобилей. Третий автомобильный гигант Франции, концерн Ситроен, на радость фюреру выпустил 1 тысяч 2-х тонных машин типа «23R» и 4,5-тонных типа «4», да и более мелкие компании не остались в стороне. Компания «Панар» поставила около 1400 грузовиков, фирма «Берлие» чуть меньше 1300. Французские машины составили почти 23 % от общего грузового автопарка 1940–1944 гг. выпуска, что соответствует американским данным. Сверх того, «Пежо» поставляла запчасти и комплектующие к германским «Фольксвагенам», фирма «Тэлбот» – комплектующие для грузовиков «Бюссинг», а компания «Симка» выпускала двигатели для полугусеничных тягачей.
Не меньше, чем французы, отличились австрийские соплеменники Адольфа Алоизовича. Только «Штейров» и «Аустро-Даймеров» в армию гитлеровского Евросоюза поступило 24241 штука. Плюс ещё 14500 «Зауреров», 13 300 «Фросс-Бюссингов» и 13 800 грузовых автомобилей, построенных по лицензии германской фирмы MAN. Сверх того, на «Заурерс» построили пару тысяч тягачей, а компания «Греф-Штирт» (к известному российскому реформатору отношения не имеет) передала армии 170 автобусов.
В свою очередь, «Прага» и «Шкода» с «Татрой» порадовали фюрера примерно тысячами грузовиков и почти 6 тысячами тягачей (не считая попавших в армии Венгрии и Словакии). В ходе работы между австрийцами и чехами произошла ожесточённая схватка, которую
последние вдрызг проиграли. Драка случилась за право производить тягачи-вездеходы, предназначенные специально для покорения хоронящихся в лесах и болотах русских варваров.
Первыми гусеничный тягач с говорящим само за себя названием RSO (Raupenschlepper Ost – Восточный гусеничный вездеход) разработали по собственной инициативе конструкторы «Штейра». Без приказа Берлина, чисто из сочувствия барахтающимся в грязи героям Восточного фронта, австрийские инженеры создали замечательную машину, составившую почти треть общего парка армейских тягачей, а также применявшуюся как носитель 75 – мм противотанковой пушки и 20-мм зенитного автомата. Более 7 тысяч штук австрийцы собрали сами, а остальные произвели по лицензии немецкие заводы. Для вермахта австрийская инициатива была неоценима. Большинство прочих тягачей, в отличие от 28 151 RSO, были колёсными или полугусеничными, то есть куда менее пригодными для проклятья всех агрессоров – российского бездорожья. Там, где они безнадёжно вязли, «Штейры» трудолюбиво преодолевали наши величественные лужи и гордые колдобины. Машины оказались столь выносливы и надёжны, что и десятилетия спустя после войны, переоборудованные в трелёвочные трактора, таскали деревья в советских леспромхозах.
Чехи сильно завидовали успеху «Штейра» и в качестве альтернативы попытались навязать берлинскому оборонному ведомству свой RSO на колёсах большого диаметра. Однако машина оказалась куда хуже австрийской, поскольку жрала слишком много топлива и была чрезвычайно трудоёмка в изготовлении. После выпуска 200 тягачей «Шкода» прекратила производство, признав своё поражение в национал-социалистическом соревновании.
Но главное не победа, а участие – и здесь обе стороны отличились на славу. Из примерно 500 тысяч грузовиков, автобусов и тягачей, выпущенных в Рейхе и на присоединённых территориях, австрийские заводы изготовили почти 56 тысяч, а чешские, по неполным данным, свыше 11 тысяч. Вместе с 80 тысячами французских автомобилей выходит почти треть грузопассажирского автопарка гитлеровской евроармии. Если же вспомнить о 40 067 поставленных за военные годы «Фордах» G917, G997 и GS18TS берлинской и кёльнской сборки, ещё 14426 американских грузовиках, переданных Рейху с бельгийских заводов, 10 620 «Фордах» с французских филиалов и 3417 тягачей, выпущенных в Нидерландах, доля негерманских машин переваливает за 40 %.
И это без трофейных грузовиков, выпущенных западными соседями Германии до 1940 года! Подавляющее большинство их, наряду с гражданскими машинами, а также бельгийскими, голландскими, датскими, норвежскими и польскими грузовиками, досталось немцам. Только за 1940–1942 гг. французский автопарк сократился, в основном в пользу Гитлера, с 2,3 миллиона до 400 тысяч машин. Из одной Бельгии немцы вывезли 350 тысяч автомобилей – почти столько же, сколько Советский Союз получил за четыре года из США!
Похожая ситуация сложилась и в области железнодорожного транспорта. Согласно работе Института экономических исследований ФРГ «Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг.», сама Германия произвела в 1940–1944 гг. 14 981 паровоз. В то же время перед войной Третий Рейх имел около 20 тысяч паровозов, а из одной только Франции в 1940–1941 гг. было вывезено тысяч, что позволило к началу вторжения в СССР иметь почти 28 тысяч локомотивов.
Немцы не могли нарадоваться на своих французских партнёров, что впоследствии тем вышло боком. Например, Луи Рено столь ударно работал на единую Европу, что впоследствии даже подвергся репрессиям. Вернувшийся с американскими дивизиями де Голль национализировал его фирму, а самого босса отдал под суд, после чего тот от огорчения помер.
Как работали на Гитлера чехи, вы уже знаете, а вот свидетельство весьма осведомлённого по роду службы автора о французах. «Промышленность и экономика продолжали ритмично работать, на предприятиях Рено в Булонь-Билланкуре с конвейера бесперебойно сходили грузовики для вермахта, – свидетельствует помощник главы германской военной разведки адмирала Канариса Отто Райле. – И на множестве других предприятий французы без всякого принуждения производили в больших объёмах и без рекламаций продукцию для нашей военной промышленности».
Финансовая помощь Франции Гитлеру была колоссальной, одни оккупационные расходы обошлись ей в 7 миллиардов долларов. Апофеозом стал приказ французскому национальному банку выдать Германии кредит в 1,1 миллиарда долларов. Это было равно двум третям национального дохода Бельгии, Голландии, Люксембурга.
В 1939 году в Польше и в 1940 году во Франции Германией было захвачено несколько тысяч 75-мм дивизионных пушек обр. 1897 г. фирмы «Шнейдер». Немцы приняли на вооружение эти орудия, присвоив польским пушкам индекс F.K.97(p)(7,5), французским пушкам — индекс 7,5 cm F.K.231(f). Первоначально немцы использовали их в оригинальном виде, как полевые орудия, преимущественно во второразрядных частях (впрочем, к середине войны большое количество этих орудий попало на фронт). В конце 1941 года командование вермахта осознало, что имеющиеся в его распоряжении противотанковые средства недостаточно эффективны против советских танков Т-34 и КВ. Логичным выходом из положения стало начало производства новой мощной противотанковой пушки Pak 40, но это орудие первоначально поступало в войска в небольших количествах, а армия требовала мощных противотанковых орудий немедленно.
В этой ситуации немецкие инженеры обратили внимание на трофейные орудия, но в оригинальном виде эти орудия были для борьбы с танками малопригодны. Основные проблемы были связаны с тем, что трофейное орудие имело устаревший однобрусный лафет без подрессоривания, ограничивающий угол горизонтального наведения в 6° и скорость возки до 10—12 км/ч. Кроме того, орудие имело относительно короткий ствол и низкую начальную скорость, и, соответственно, недостаточно высокую бронепробиваемость калиберным снарядом.
Выход был найден в наложении качающейся части трофейной пушки на лафет 50-мм противотанковой пушки Pak 38. Чтобы уменьшить силу отдачи, орудие оснастили мощным дульным тормозом. В качестве основного бронебойного боеприпаса был принят кумулятивный снаряд, пробиваемость которого не зависела от начальной скорости.
В 1942 году было сдано 2854 орудия, в 1943 году — ещё 858 шт.. Кроме этого, в 1943 году было сдано 160 шт. Pak 97/40.
В конце 1943 немцы в полевых условиях установили 10 пушек на шасси трофейного советского танка Т-26. Получившаяся противотанковая самоходная артиллерийская установка получила название 7,5 cm Pak 97/38(f) auf Pz.740(r). Новые САУ поступили на вооружение 3-й роты 563-го противотанкового дивизиона. Впрочем, их боевая служба продлилась недолго — 1 марта 1944 года они были заменены на САУ «Marder III».
Из всего многообразия вполне удачных французских самолетов для немецких Люфтваффе выпускалось только два типа. Caudron C.445 Goeland был спроектирован Марселем Риффардом в 1934 году и представлял собой двухмоторную пассажирскую машину. Он оказался одним из наиболее успешных самолетов своего времени и производился в больших количествах. Для французских ВВС выпускалась модификация С.445, и 54 таких транспортника достались немцам в качестве трофеев. Оценив приобретение, представители Люфтваффе предложили фирме Caudron продолжить производство, теперь для нужд великой Германии. Кстати, эта компания принадлежала Луи Рено (с 1933 года). Объемы производства транспортника составили: 1941 – 62, 1942 – 334, 1943 – 119 экземпляров.
Другой французской машиной, выпускавшейся для Люфтваффе, стал Potez 63.11 – многоцелевой самолет. Сборочной линии в Ле Мюро было приказано возобновить работу в 1941 году и собрать из довоенного задела 120 экземпляров этого разведчика. Все они использовались в немецких учебных частях, как и 80 трофейных Potez 63.11. Кроме того, выполнялись румынские заказы: 10 поставили в 1941 году и 53 – в 1942 году.
Перейдем к немецким машинам. В 1941 году фирма «Зибель» успешно испытала легкий вспомогательный самолет под обозначением Si.204. Было решено, что серийный выпуск этих машин будет развернут на оккупированной территории, с целью высвободить производственные мощности для более приоритетных образцов. Подходящими исполнителями показались французское объединение SNCAC и чешские фирмы «Аэро», «ЧКД-Прага», «Вальтер». Во Франции освоение «немцев» было завершено в конце 1942 года. Завод SNCAC в Бурже получил заказ на 450 экземпляров Si.204D и приступил к работе. Впрочем, сборка Si.204D разворачивалось вяло: сказывались нехватка комплектующих и квалифицированных кадров, нередкими были акты саботажа. В августе 1944 работы прекратили, а всего выпустили 168 экземпляров: 1942 – 21, 1943 – 110, 1944 – 37. Для сравнения, в Чехии произвели 1007 Si-204.
Тактический разведчик Fw.189 Uhu, знаменитая «рама» тоже выпускался во Франции. Производство перевели из Бремена на завод объединения SNCASO в Бордо в конце 1941 года. Кстати, как и Si-204D, «сову» также заказали чешским авиастроителям – те отгрузили Люфтваффе 151 экземпляр за 1941 год и 182 за 1942. Французы раскачались лишь в 1942 году, сдав 87 разведчиков. Зато к сентябрю работники SNCASO сдавали по 20 машин в месяц. К февралю 1943 года завод в Бордо остался единственным, кто выпускал Fw.189 – сами немцы и чехи перешли на другую продукцию. Объем производства во Франции составил: 1942 – 87, 1943 – 194, 1944 – 12 экземпляров.
Другим немецким разведчиком, выпускающимся во Франции, стал сверхлегкий Fi.156 Storch. Сборку «Аиста» поручили парижской фирме Morane-Saulnier, сборочные цеха которой располагались в Пюто. Производство началось в апреле 1942 года, и к декабрю Люфтваффе был поставлен 121 самолет. Опять-таки, привлекли и чехов – их завод в Чосене сдал первые Fi.156 в 1943 году. К этому моменту завод в Пюто уже практически полностью заменил работников Касселе и выпустил 403 машины. Сборка продолжалась до августа 1944. Всего объемы производства Fi.156 во Франции составили: 1942 – 121, 1943 – 403, 1944 – 260 экземпляров. Плюс 2 опытных Fi.256.
Учебно-тренировочный самолет Bf.108 Taifun был разработан фирмой Messerschmitt в 1934 году. Он был принят на вооружение Люфтваффе в качестве самолета связи и использовался авиационной службой для выполнения таких задач, как снабжение и буксировка. В 1942 году производство Bf.108 было перенесено на завод SNCAN в Ле Мюро. Всего объемы производства этих самолетов во Франции составили: 1942 – 50, 1943 – 108, 1944 – 12 экземпляров.
Другой учебно-тренировочный самолет – Arado Ar.96 – совершил свой первый полет в 1938 году. Эта очень удачная машина была выпущена в огромных количествах (11 500 экземпляров), в том числе и французскими производителями (опять вслед за чехами). Производство машин было налажено на заводах фирмы SIPA во Франции, но число готовых машин неизвестно (здесь собиралась модификация Ar.396).
Получил французскую прописку и еще один знаменитый немецкий самолет – «Тетушка Ю» Люфтваффе. Этот транспортный труженик в варианте Ju.52/3m был запущен на заводе компании Amiot в Коломбэ, причем подряд на консоли, оперение и шасси для него получило объединение SNCASO, а сборка осуществлялась в Виллакублэ. Работы начались в 1942 году, а к концу 1943 года выпустили уже 321 самолет. Собирали Ju.52 также в Венгрии. Всего объемы производства этих транспортников во Франции составили: 1942 – 40, 1943 – 321, 1944 – 155 экземпляров.
В 1941 году в Голландии был возобновлен выпуск летающих лодок Do.24 (строились там до войны по лицензии для голландских ВВС). Одновременно росли и потребности в спасении на море, что потребовало расширить выпуск Do.24. Летом 1942 года к производству был подключен завод фирмы CAMS. Здесь до войны собирались как раз летающие лодки и первую «Дорнье» сдали уже в октябре 42-го. В дальнейшем работы застопорились, и за 1943 год сдали лишь 20 машин. Летом 1944 года завод был эвакуирован – приближались союзники. Всего объемы производства ЛЛ во Франции составили: 1942 – 2, 1943 – 20, 1944 – 26 экземпляров. Для справки – в Голландии изготовили 170 экземпляров Do.24.
Единственным боевым самолетом, и то довольно условно, выпускающимся французами для немцев, стал Arado Ar.196. Спроектированный как корабельный разведчик и патрульный самолет, «Арадо» активно использовался как морской истребитель. За сборку поплавкового разведчика взялся завод объединения SNCASO в Сент-Назере. Однако там собрали только 13 Ar.196A в 1942 году и 10 – в 1943 году. В марте 1943 года производство перевели на завод Фоккера в Амстердам.
Итак, получается, с 1941 по 1944 год было выпущено: 515 C.440, 120 Potez 63.11, 168 Si.204, 293 Fw.189, 784 Fi.156, 170 Bf.108, 23 Ar.196, 516 Ju.52 и 48 Do.24 (плюс некоторое количество Ar.396). Всего 2637 летательных аппаратов. По годам выпущено: 1941 – 182, 1942 – 668, 1943 – 1285, 1944 – 502 самолета. Можно сделать некоторые выводы:
1. Немцы организовывали на территории Франции производство вспомогательных машин: транспортных, учебных, разведывательных, спасательных.
2. Развертывание производства во Франции определенным образом разгружало заводы в Германии для выпуска боевых самолетов. Так, Fi.156 занимал место Вf.109 (позже Fw.190), Fw.189 высвободил мощности под сборку Fw.190, Bf.108 – Вf.109, Si.204 – Ju.88. С другой стороны, эти самолеты нельзя считать один к одному. Беря максимальное число, французские заводы выпустили приблизительный эквивалент 200 Fw.190, 100 Вf.109 и 85 Ju.88. Fw.189, Ju.52 и Do.24 «менять» не будем – они важны сами по себе.
Итак, факт активного участия французской авиационной промышленности в пополнении авиапарка Люфтваффе полностью подтверждается. С другой стороны, однозначно можно отметить – даже в условиях дефицита материалов, потенциал Франции в самолетостроении был использован немцами откровенно слабо.