О том, что с цветом Луны что-то не так первым несколько лет назад заявил известный американский исследователь аномальных явлений Джозеф Скиппер. Он обвинил НАСА в подвохе. Мол, по какой-то загадочной причине агентство обработало лунные снимки, выложенные на официальных сайтах в свободном доступе. Со всех вытравило реальный цвет объектов, сделав пейзажи черно-белыми. Как в старом кино.
Подозрения Скиппера укрепил найденный им снимок из числа тех, которые были сделаны экипажем последнего "Аполлона". На снимке Юджин Сернан - устанавливает американский флаг и сам себя фотографирует, держа камеру на вытянутой руке. Шмит ходит вокруг лунного модуля, который находится перед И флаг, и скафандр астронавта поучились яркими и красочными. А лунная поверхность - черно-белой. Как обычно.

Луна - серая, но в шлеме отражается коричневая.
Фото: НАСА
Но взгляните на стекло шлема. В нем отражается и лунный модуль, и поверхность, на которой тот стоит. Поверхность коричневая. Как на китайских снимках 2013 года. И похоже, что это и есть реальный цвет Луны.
- Я не знаю зачем в НАСА отбеливали снимки, - говорит Джозеф Скиппер. - Наверное, что-то скрывают. Ведь, как правило, убирая натуральный цвет объекта, маскируют его структуру. А структура, в свою очередь, может выдать некие подробности, которые не должны попадать в поле зрения непосвященных.
По мнению исследователя, часть фото с флагом просто не обработали по недосмотру. И подвох вскрылся.
А китайцы вообще ничего не обрабатывали. Не знали, что так положено. Американцы их не предупредили.
Все оттенки шоколада, а не серого
В пользу того, что Луна коричневая свидетельствовали и члены экипажа "Аполлона-10". Тогда в мае 1969 года пилотом лунного модуля был тот же Юджин Сернан, командиром - Томас Стаффорд, пилотом командного модуля - Джон Янг. Астронавты выбирали место посадки для Нейла Армстронга и Базза Олдрина, которые должны были первыми ступить на Луну спустя всего пару месяцев.
Сернан и Стаффорд, отстыковались от командного модуля и приблизились к поверхности на 100 метров. Рассмотрели ее цвет в подробностях. О чем составили подробный отчет. И пофотографировали.
В отчете экипажа "Аполлона-10", простите за каламбур, черным по белому написано, что Луна местами то светло-коричневая, то рыжевато-коричневая, то цвета темного шоколада. Но никак не серая.

Поверхность Луны, снятая с борта "Аполлона-10"
Фото: НАСА
А на некоторых снимках, сделанные с борта "Аполлона-10", она вообще зеленая с ярко-рыжими вкраплениями.
Странно, но фото Сернана, Стаффорда и Янга стали последними, на которых Луна имела цвет. Далее, начиная с первой высадки американцев, она стала черно-белой.

На этом снимке Луна зеленая
Фото: НАСА
Кстати, нечто удивительное по цвету нашли и астронавты с "Аполлона--17" прямо рядом с местом посадки. На Земле приняли восторженные и много раз повторяющиеся выкрики: "Не могу поверить…Это невероятно…Она оранжевая… Будто здесь что-то проржавело". Речь идет о почве, которую астронавты пытаются собрать в мешочек. Наверное, ее привезли на Землю. Но что из себя представляла находка, никто до сих пор не сообщил.
ВМЕСТО КОММЕНТАРИЯ
Есть тут какой-то секрет
Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов, который дружил со Стаффордом, по поводу цвета Луны объяснял мне в свое время: все дело в пленке, на которую снимали, и в отражательной способности поверхности.
- Каждый человек по-своему воспринимает свет, - говорил Алексей Архипович. - Одному кажется коричневый оттенок, другому - другой оттенок. А фотография - это искусственно придуманные слои. Любая пленка - это три цвета. И сочетание трех цветов. Результат зависит от обработки. Зависит от угла светового потока. Одно положение светового потока - один цвет. Солнце поднимается - другой цвет. Одна и та же по цвету поверхность может отражать в зависимости от угла - разные длины волн. А это - разный цвет.
Алексею Архиповичу верю. Но все же не понимаю: сначала Луна отражала так, что была коричневой, а потом начала отражать так, что стала черно-белой на цветной пленке. А теперь она снова коричневая - на китайских снимках.
Есть тут какой-то секрет. Или все-таки какой-то подвох?
КСТАТИ
Там, где не ступала нога американца
По плану "Нефритовый заяц" должен был прилуниться 16 декабря 2013 года в Заливе Радуги (Sinus Iridum) Моря Дождей (Mare Imbrium). Но он по какой-то причине сел 14 декабря и примерно на 400 километров восточнее - в самом Море Дождей.

Места посадок американских и советских станций, места посадок "Аполлонов"
Фото: НАСА
Рядом с "Зайцем" нет никаких земных аппаратов. Словно бы китайцы специально выбирали нехоженый район. Ближе всего советская станция "Луна-17". Она примерно в тысяче километрах. Где-то около нее - советский "Луноход-1", на которого китайский очень похож колесами.

Место посадки "Нефритового зайца": в Море Дождей, а не в Заливе Радуги.
Фото: НАСА
До места посадки "Аполлона-15" - более 2500 километров. До "Аполлона-17" - еще дальше. А можно было бы сесть и рядом, чтобы уж наверняка увидеть оставленное астронавтами оборудование, сфотографировать его. Или, наоборот, не увидеть. На радость тем, которые сомневаются в том, что американцы высаживались на Луну. Однако у китайцев - свои планы.
http://www.kp.ru/daily/26172/3061912/

Статья "Are There Really Jews in China?" (Есть ли в действительности иудеи в Китае?) повествует об этом.
http://www.jcpa.org/dje/articles2/china.htm
http://www.jcpa.org/gif/logo4b.gif
http://www.jcpa.org/gif/logojcpa1.gif

Содержание

• 1 История
• 2 БИОС-3
• 3 Продолжение исследований
• 4 Иностранные аналоги
• 5 Ссылки

История

Основой проекта стали работы красноярских учёных И. А. Терскова и И. И. Гительзона по изучению закономерностей функционирования популяций клеток крови. Исследования показали возможность создания устойчивых биофизических систем непрерывного биосинтеза. Появилась возможность создать замкнутые системы жизнеобеспечения человека. Система моделирует замкнутость круговорота веществ в биосфере.
Цель экспериментов — изучение закономерностей функционирования биосферы. Системы жизнеобеспечения человека разрабатывались для жизни человека в космосе, в экстремальных условиях полярных широт, пустынь, высокогорья, подводных работ и т. д.
В 1964 году в системе БИОС-1 была осуществлена замкнутая по газообмену двухзвенная система жизнеобеспечения «человек-хлорелла». Водоросли поглощали углекислый газ и вырабатывали кислород, однако использовать хлореллу в пищу не удалось.
В 1965 году в БИОС-2 кроме водорослей использовались и высшие растения — пшеница, овощи.
В 1968 году были проведены первые эксперименты в трехзвенной системе «человек — микроводоросли — высшие растения». Был достигнут 85 % уровень повторного использования воды. На основе этих экспериментов был создан БИОС-3 — замкнутая экологическая система жизнеобеспечения человека с автономным управлением.
БИОС-3

Строительство завершилось в 1972 году. В подвале Института биофизики в красноярском Академгородке построили герметичное помещение размерами 14 × 9 × 2.5 м и объёмом около 315 м³. Корпус разделен на 4 равных отсека, два из которых заняты фитотронами, один микроводорослевыми культиваторами, а последний жилой, там располагаются каюты экипажа, бытовое и вспомогательное оборудование. Отсеки соединены герметизируемыми дверьми.
Экипаж — до 3 человек.
В БИОС-3 были проведены 10 экспериментов с экипажами от 1 до 3 человек. Самый продолжительный эксперимент продолжался 180 дней (1972—1973 гг.). Удалось достичь полного замыкания системы по газу и воде, и до 80 % потребностей экипажа в пище.
В оранжереях при искусственном освещении выращивалась пшеница, соя, салат, чуфа, морковь, редис, свёкла, картофель, огурцы, щавель, капуста, укроп, лук. Все растения — специальных сортов. Карликовая пшеница выведена профессором Г. М. Лисовским. Растения имеют укороченные стебли, что позволяет снизить количество отходов. Чуфа (среднеазиатская трава) выращивалась для производства растительного масла. Продукты животного происхождения применялись в виде консервов.
Больше всех в БИОС-3 прожил инженер Николай Бугреев — в общей сложности 13 месяцев.
В период перестройки «БИОС-3» был законсервирован, и эксперименты в нем на время были прекращены.
Продолжение исследований

В 1991 году создан Международный центр замкнутых экологических систем. Международный центр является структурным подразделением красноярского Института биофизики СО РАН.
Цель исследований Центра — создание, на базе изучения процессов круговорота вещества в биосфере Земли, прототипов и действующих моделей замкнутых экосистем для длительного жизнеобеспечения человека в экстремальных земных и космических условиях.
Глава Центра — академик РАН И. И. Гительзон.
Создание обновленной биосистемы началось в Красноярске в 2005 году при поддержке Европейского космического агентства (ESA). Проводятся исследования в области переработки отходов и выращивания растений в замкнутых экосистемах.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C1%C8%CE%D1-3

(род. 1928) — российский биофизик, академик РАН (1991); член-корреспондент АН СССР с 1979, академик с 1990. Советник РАН в Институте биофизики СО РАН. Научный руководитель Института фундаментальной биологии и биотехнологии Сибирского федерального университета. Член Комиссии РАН по борьбе с лженаукой и фальсификацией научных исследований. Член Международной академии астронавтики. Почётный гражданин Красноярска.
Содержание

• 1 Биография
• 2 Научная деятельность
• 3 Некоторые публикации
• 4 Примечания
• 5 Ссылки

Биография

• 1951 — заочно окончил биологический факультет МГУ
• 1952 — окончил лечебный факультет Красноярского медицинского института
• 1952—1953 — врач-гематолог Красноярской станции переливания крови
• 1953—1957 — ассистент, доцент Красноярского сельскохозяйственного института
• В 1955 — защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата биологических наук по теме: «Исследование крови методом объективной спектрофотометрии»[1]
• 1957—1961 — старший научный сотрудник лаборатории биофизики Института физики СО АН СССР, Красноярск
• B 1961 — защитил диссертацию на соискание учёной степени доктора медицинских наук по теме: «Состав красной крови в норме и патологии (исследование методом фотоэлектрических эритрограмм)»[2]
• 1961—1981 — заведующий лабораторией фотобиологии Института физики им. Л. В. Киренского СО АН СССР
• 1965—2006 — профессор, заведующий кафедрой физиологии и биохимии человека и животных Красноярского государственного университета
• 1981—1991 — заведующий лабораторией фотобиологии Института биофизики СО АН СССР
• 1984—1996 — директор Института биофизики СО РАН
• С 1996 — советник РАН в Институте биофизики СО РАН
• 1996—1998 — приглашённый исследователь в Ames Research Center, NASA
• С 2006 — профессор Сибирского федерального университета

Научная деятельность

Основные труды по регуляции системы крови, биолюминесценции, созданию замкнутых экосистем, включающих человека. Руководитель проекта БИОС-3

• 1951—1970 — В области экспериментальной гематологии разработал методы спектрофотометрического анализа популяций эритроцитов в норме и патологии. Выдвинул общую теорию трехступенчатого механизма гемолиза, описал закономерности распределения популяций эритроцитов по устойчивости в зависимости от их возраста, интенсивности производства и разрушения. Предложил математическое описание количественных закономерностей при нормальном эритропоэзе и в случае кровопотери.

• 1960—1985 — Разработка биофизических приборов и методов инструментального исследования больших водных экосистем. Конструирование аппарата для измерения биолюминесценции морских экосистем — глубоководного батифотометра. Принимая участие в серии океанографических экспедиций в Тихом, Атлантическом, Индийском и Северном Ледовитом океанах в 1960-1980-х годах, описал основные закономерности биолюминесценции как общеокеанического явления и его распределение в Мировом океане по отношению к структуре и продуктивности морских экосистем.

• 1961—1998 — Развитие представления о биосферике — разделе экологии, изучение и создание замкнутых экосистем. Разработка и создание комплекса «БИОС» — экспериментальной замкнутой экологической системы жизнеобеспечения человека, проведение долгосрочных экспериментов в ней. Впервые была экспериментально показана возможность создания стабильной управляемой замкнутой экосистемы для человек на основе непрерывного культивирования микроорганизмов и высших растений. Целью таких систем является поддержка человеческой жизни в космосе, для улучшения среды обитания в неблагоприятных условиях Земли: в Арктике и Антарктике, под водой, под землей, в высокогорье, пустынях, а также в условиях загрязненной окружающей среды.

• 1995—1998 — Разработка проекта «Bioalarm», направленного на мониторинг «здоровья» морских экосистем, раннее предупреждение об аномалиях, возникающих в связи с антропогенными и природными факторами.

Информация с официального сайта Сибирского федерального университета:

Врач и биолог по образованию, И. И. Гительзон известный и признанный специалист в области биофизики. Его разносторонние работы по биофизическим методам анализа эритроцитарных популяций и регуляции системы крови, параметрическому управлению биосинтезом микробных популяций и замкнутым экологическим системам жизнеобеспечения человека, биофизическому мониторингу природной среды и методам биолюминесцентного анализа широко известны в России и за ее пределами. И. И. Гительзон вместе с академиком Иваном Александровичем Терсковым[3] являются основателями Института биофизики СО РАН в Красноярске. Они создали новое направление в биофизике надорганизменных систем, обосновавшее возможность интегрального подхода к диагностике состояния экологических систем различного уровня организации и сложности. Под его руководством выполнены экспедиционные исследования биологической светимости Мирового океана. По инициативе И. И. Гительзона разработаны большие научно-социальные проекты — «Экология величайших рек мира» («Чистый Енисей»), программа «Хлорофилл в биосфере» («Зеленая волна»), поддержанные ЮНЕСКО, Российской академией наук и Национальной астронавтической федерацией США, Российским Фондом Фундаментальных исследований и др.
И. И. Гительзон ведет большую педагогическую работу, является одним из основателей Красноярского государственного университета; подготовил десятки докторов и кандидатов наук. Его регулярно приглашают читать лекции в университетах Европы, Америки, Японии. В настоящее время И. И. Гительзон — научный руководитель Института фундаментальной биологии и биотехнологии Сибирского федерального университета и Научно-образовательного центра «Енисей».
И. И. Гительзон широко известен международному научному сообществу как исследователь и организатор науки, постоянный участник конгрессов МАФ, КОСПАР; избран действительным членом Международной Академии Астронавтики, членом редакционных советов ряда международных изданий; ведет большую научно-общественную работу, будучи членом Объединенного Ученого совета по биологическим наукам СО РАН, ряда научных советов Российской академии наук.

— История института фундаментальной биологии и биотехнологии СФУ

Некоторые публикации

1. Gitelson, I. I.; Lisovsky, G. M.; and MacElroy, R. D. (2003). Manmade Closed Ecological Systems. Taylor & Francis. ISBN 0-415-29998-5
2. И. И. Гительзон, С. И. Барцев, В. В. Межевикин, В. А. Охонин. Дальний космос: люди или автоматы? Вестник Российской академии наук том 70, № 7, с. 611—620 (2000)
3. Kirensky LV, Gitelson II, Terskov IA, Kovrov BG, Lisovsky GM, Okladnikov YN. Theoretical and experimental decisions in the creation of an artificial ecosystem for human life support in space. Life Sci Space Res. 1971;9:75-80. PubMed PMID: 12206189
4. I.I. Gitelson, I.A. Terskov, B.G. Kovrov, G.M. Lisovskii, Yu.N. Okladnikov, F.Ya. Sid’ko, I.N. Trubachev, M.P. Shilenko, S.S. Alekseev, I.M. Pan’kova, L.S. Tirranen. Long-term experiments on man’s stay in biological life-support system. Adv Space Res. 1989;9(8):65-71
5. Gitelson JI. Biological life-support systems for Mars mission. Adv Space Res. 1992;12(5):167-92. PubMed PMID: 11537063
6. Gitelson JI, Okladnikov YuN. Man as a component of a closed ecological life support system. Life Support Biosph Sci. 1994 Summer;1(2):73-81. PubMed PMID: 11538717
7. V. Blüm, J.I. Gitelson, G. Horneck, K. Kreuzberg. Opportunities and constraints of closed man-made ecological systems on the moon. Adv Space Res. 1994;14(6):271—280
8. Gitelson JI, Blüm V, Grigoriev AI, Lisovsky GM, Manukovsky NS, Sinyak YuE, Ushakova SA. Biological-physical-chemical aspects of a human life support system for a lunar base. Acta Astronaut. 1995 Oct;37:385-94. PubMed PMID: 11541109
9. Gitelson JI, Okladnikov YuN. Consistency of gas exchange of man and plants in closed ecological system: lines of attack on the problem. Adv Space Res. 1996;18(1-2):205-10. PubMed PMID: 11538965
10. Bartsev SI, Gitelson JI, Lisovsky GM, Mezhevikin VV, Okhonin VA. Perspectives of different type biological life support systems (BLSS) usage in space missions. Acta Astronaut. 1996 Oct;39(8):617-22. PubMed PMID: 11540782
11. Salisbury FB, Gitelson JI, Lisovsky GM. Bios-3: Siberian experiments in bioregenerative life support. Bioscience. 1997 Oct;47(9):575-85. PubMed PMID: 11540303
12. Gitelson JI, Tirranen LS, Borodina EV, Rygalov VYe. Impaired growth of plants cultivated in a closed system: possible reasons. Adv Space Res. 1997;20(10):1927-30. PubMed PMID: 11542571
13. Gitelson JI, Bartsev SI, Mezhevikin VV, Okhonin VA. An alternative approach to solar system exploration providing safety of human mission to Mars. Adv Space Res. 2003;31(1):17-24. PubMed PMID: 12577896
14. Gitelson I.I., Degermendzhy A.G., Rodicheva E.K. Self-restoration as fundamental property of CES providing their sustainability. Adv Space Res. 2003;31(7):1641—48
15. Gitelson I.I., Tikhomirov A.A., Parshina O.V., Ushakova S.A., Kalacheva G.S. Volatile metabolites of higher plants crops as a photosynthesizing life support systems component under temperature stress at different light intensities. Adv Space Res. 2003;31(7):1781—86
16. И. И. Гительзон, И. А. Терсков. Эритрограммы как метод клинического исследования крови. Красноярск : Издательство Сибирского отделения Академии наук СССР, 1959. — 247 с.
17. Гительзон И. И., Чумакова Р. И., Филимонов B.C., Левин Л. А., Дегтярёв В. И., Утюшев Р. Н., Шевырногов А. П. Биолюминесценция в море. М.: Наука, 1969. — 184 с.
18. Чумакова P. И., Гительзон И. И. Светящиеся бактерии. М.: Наука,1975. — 108 с.
19. И. И. Гительзон. Живой свет океана. М.: Наука, 1976. — 120 с.
20. И. И. Гительзон, В. П. Нефедов, В. А. Самойлов. Культура изолированных органов. АН СССР, Науч. совет по комплексным проблемам физиологии человека и животных. — Ленинград: Наука, 1977. — 196 с.
21. И. И. Гительзон, Н. С. Мануковский, И. М. Панькова и др. Микробиологические проблемы замкнутых экологических систем / Отв. ред. И. А. Терсков. — Новосибирск : Наука. 1981. — 197 с.
22. М. Е. Виноградов, И. И. Гительзон, Л. А. Левин и др. Современные методы количественной оценки распределения морского планктона / Отв. ред. М. Е. Виноградов. — М.: Наука, 1983. — 279 с.
23. И. И. Гительзон, Э. К. Родичева, С. Е. Медведева и др. Светящиеся бактерии / Отв. ред. Е. Н. Кондратьева. — Новосибирск : Наука. 1984. — 278 с.
24. И. И. Гительзон, Л. А. Левин, Р. Н. Утюшев и др. Биолюминесценция в океане. — СПб. : Гидрометеоиздат, 1992. — 282 с. ISBN 5-286-00408-3
25. Экологическая биофизика: Учебное пособие в 3 т. / Под ред. И. И. Гительзона и Н. С. Печуркина. — М.: Логос, 2002

Примечания

1. ↑ Автореферат кандидатской диссертации в каталоге Российской национальной библиотеки
2. ↑ Автореферат докторской диссертации в каталоге Российской национальной библиотеки
3. ↑ академик Иван Александрович Терсков

Ссылки

• Профиль Иосифа Исаевича Гительзона на официальном сайте РАН
• Гительзон Иосиф Исаевич Российская академия наук. Сибирское отделение: Персональный состав / Сост. Е. Г. Водичев и др. — Новосибирск: Наука, 2007. — с.68-69
• Научная школа академика И. И. Гительзона «Экологическая биофизика» на официальном сайте Сибирского федерального университета
• Профиль И. И. Гительзона в Фотолетописи Института физики им. Л. В. Киренского СО РАН
• Professor Joseph I. Gitelson at Biosphere Systems International Foundation
• Гительзон Иосиф Исаевич в Энциклопедии Сибирь-матушка
• Хранитель «Чистого Енисея» — Красноярский рабочий, 4 июля 2003
• Академику Гительзону Иосифу Исаевичу — 80 лет! — новости официального сайта РАН, 06.07.2008
• Почётный гражданин Красноярска — сообщение пресс-службы СФУ, 17 июня 2009

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%...B2%D0%B8%D1%87

При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что "струнный транспорт" Юницкого предоставляет перевозки три-"Д" формата: "дорого, долго и дерьмово".
Автомобили на струны:
(странности "струнного транспорта Юницкого")
Один из наиболее известных альтернативных проектов в области транспорта - бесспорно "струнный транспорт Юницкого". Автор разработки - академик РАЕН Анатолий Юницкий работает с 1977 года, и сейчас активно предлагает реализацию целого ряда транспортных проектов, начиная от небольших линий (Москва - аэропорт Шереметьево) до гигантских проектов, вроде строительства линии Омск - Нижневартовск, с продолжением до Игарки.
ООО "Струнный транспорт Юницкого", которое возглавляет сам Юницкий, ведет активную работу по привлечению инвестиций в свои проекты и рекламирует новый вид транспорта.
Но, поскольку Юницкий всеми силами проталкивает свой проект в Министерстве транспорта России и на международной арене, то стоит более пристально рассмотреть его проект. Критиковать его нужно сейчас, когда на него не потрачены длинные миллиарды, и не выявились разные инженерные сложности. В качестве основного материала использован текст брошюры "Струнный транспорт Юницкого в вопросах и ответах".
Струнный или рельсовый?
Начнем с того, что название вида транспорта не отражает его сущности. В самом названии "струнный транспорт" заключается некоторая доля дезинформации, и под ее воздействием люди, плохо знающие детали, представляют себе, что речь идет о чем-то принципиально новом, в котором нет рельс, а есть только некие натянутые струны. Струны в нем присутствуют, конечно. Но сам путь описан так: "Это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами".
Действительно, струны обеспечивают более высокую прочность пути "струнного транспорта". Но вместе с тем, в общем виде путь представляет собой колею из двух балок, усиленных струнами, на которые сверху накатана головка железнодорожного рельса. Параметры балки: высота 250 мм., ширина - 120 мм., вес балки составляет 40-75 кг/ пог-м., из которых до 80% составляет сталь. Это соответствует параметрам по весу рельсов типа РП50, РП65, РП75. Подвижной состав оснащен стальными колесами с двумя ребордами, которые катятся по этим балкам или рельсам.
Не будем отрицать новаторства Юницкого в том, что он, вероятно, нащупал путь увеличения прочности рельса за счет предварительно напряженных струн и создания пути без стыков. Интересным представляются разработки в области замены стали в рельсовом пути другими, более дешевыми материалами. Но говорить о том, что это "струнный транспорт" - нельзя. Это рельсовый путь.
"Струнный транспорт" = висячий мост
В пропаганде проекта "струнного транспорта" огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на "струнах" над красивыми пейзажами. Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент, который обладает огромным значением.
Весь "струнный транспорт", основу которого составляет собой рельс, усиленный предварительно напряженными струнами, поднятый над землей на опорах, представляет собой, в сущности, один огромный мост.
Причем в описании своего проекта сам Юницкий это указывает. По его словам, наиболее близкий аналог его системе представляет собой висячий мост. Дело состоит в том, что несмотря на большую прочность, подвешенный на опорах рельс, все равно провисает. Для устранения провисания и вообще для придания жесткости конструкции приходится устанавливать многочисленные опоры. И он прямо пишет: "Струнная путевая структура спроектирована по тем же нормативам, по которым проектируют в настоящее время все мосты, путепроводы, эстакады, виадуки и другие транспортные сооружения, проложенные по опорам".
Анкерные опоры, которые обеспечивают натяжение струн в рельсах, устанавливаются через 500-1000 метров. Тормозящие опоры - через 200-500 метров. Поддерживающие опоры - через 10-500 метров. Необходимо уточнить, что подвеска рельс на опорах без дополнительной поддержки возможна только на расстояниях между опорами до 100 метров. "Пролёты путевой структуры СТЮ, превышающие 100 м, должны поддерживаться специальным канатом (размещённым снизу или сверху), т.е. они должны быть выполнены по типу висячих или вантовых мостов", - пишет сам Юницкий. На расстоянии между опорами абсолютный прогиб струны в рельсе будет составлять 25 см (табл. 1. Прогибы конструкции СТЮ под действием собственного веса), а относительная деформативность будет составлять 1/400, что является минимально допустимой относительной деформативностью для мостов и путевых сооружений на опорах. Потому установка поддерживающих конструкций на расстояних между опорами более 100 метров - крайняя необходимость.
На расстояниях между опорами до 500 метров требуется уже дополнительная канатная поддержка: до 500 метров - с размещением каната внизу, до 1000 метров - с поддержкой канатами в виде вант, до 5000 метров - с поддержкой канатами с параболическим прогибом. Но Юницкий отмечает, что с использованием канатов диаметром до 200 мм, можно обеспечить длину пролета 2000 метров.
Расход железобетона на строительство опор, при средней высоте в 6 метров будет составлять 150 куб.м./км. При выполнении стальных опор - 100 тонн/км.
Потому Юницкий может рисовать самые разные красивые картинки, но в действительности его дорога будет представлять собой мост. Он будет либо обычным мостом, опирающимся на опоры, установленные через каждые 25-50 метров, или подвесным мостом, поддерживаемым канатами.
Что это такое в абсолютных величинах. Выдающийся образец строительства подвесных мостов - мост "Золотые ворота" в Сан-Франциско, имеет длину главного подвесного пролета в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролет "струнного транспорта" станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.
Подвижной состав - автомобили
В многочисленных разговорах о "струнном транспорте" уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на "струнном транспорте". Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗиЛ-131 в Москве, речь идет о том, что основным видом подвижного состава на "струнном транспорте" станет обычный автомобиль со стальными колесами.
Юницкий указывает в своей брошюре, что вместимость одного пассажирского модуля - до 20 человек, грузоподъемность грузового модуля - до 5 тонн. Общая грузоподъемность состава может быть до 1000 тонн. В последнем случае имеются в виду низкоскоростные поезда, которые движутся по "струнам" со скоростью до 100 км/ч.
По мысли Юницкого, движение по трассе "струнного транспорта" должно быть постоянным и непрерывным. Пассажирские модули должны будут двигаться с интервалом 1000 метров, грузовые - с интервалом 50 метров (подразумевается автоматическое управление). Пассажирская пропускная способность составит 126,1 млн. пассажиров, а грузовая будет составлять для двухпутной трассы 72 тысячи тонн/час или 631 млн. тонн/год. Но это максимальные расчетные показатели
Правда, Юницкий тут же замечает: "Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5-10%-ной загрузкой". Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн.
Для обеспечения перевозок в рамках подобной схемы на расстоянии 2830 километров (маршрут Москва - Лондон) требуется большое количество модулей. Для обеспечения перевозок 50 тысяч тонн/сутки - 19100, 100 тысяч тонн/сутки - 38200, 200 тысяч тонн/сутки - 76400. Стоимость модулей составит, соответственно 191, 382 и 764 млн. долларов.
Юницкий предлагает пять вариантов привода для транспортного модуля: двигатель вращения с приводом на колесо, мотор-колесо, линейный электродвигатель, мотор вращения с приводом на воздушный винт, газовая турбина. Но чаще всего используется именно первый вариант, когда берется автомобильная компоновка и привод на колеса.
Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой "струнный транспорт" - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза.
Безопасность
Поскольку путь предполагается подвешивать на опорах высотой от 3 до 100 метров и более, то для пассажирских перевозок встает проблема безопасного выхода для пассажиров.
Юницкий предлагает несколько путей рения этой проблемы:
"В крайнем случае, к аварийному модулю по этому же пути (или по встречному пути) подойдёт специальный модуль-эвакуатор, который эвакуирует пассажиров и модуль, а в случае невозможности последнего - спустит аварийный модуль на землю. Для аварийно-спасательных работ по трассе могут также использоваться специально оборудованные вертолёты.
Кроме этого, для эвакуации пассажиров на поверхность земли модули могут быть снабжены специальными средствами - спасательными рукавами, складными (гибкими) лестницами и др."
И далее: "Каждый модуль имеет аварийный выход, а каждое кресло пассажира будет снабжено спасательным тросом и привязным ремнём, с помощью которых любой пассажир сможет опуститься на землю. Кроме того, модуль будет снабжён складной лестницей и спасательным рукавом, которые обеспечат быструю эвакуацию пассажиров, если в этом возникнет необходимость".
И в случае обрыва рельса: "Поскольку у сошедшего с трассы экипажа будет потерян контакт с рельсами всех четырёх колёс, автоматически сработает пиропатрон одноразового парашюта, которым снабжён каждый экипаж, и, одновременно с ним, - воздушные подушки безопасности в салоне. Парашют погасит высокую скорость движения, и модуль опустится на землю с невысокой скоростью и не будет разрушен, т.к. его корпус будет выполнен в виде высокопрочного моноблока".
Возможность столкновения модулей Юницкий исключает.
Итак, набор спасательных средств составляет: парашют, специальный модуль-эвакуатор, вертолет, спасательные тросы, складные лестницы и спасательные рукава.
Вопросы к "струнному транспорту"
Теперь стоит задать целый ряд вопросов к "струнному транспорту" Юницкого. Вопросов возникает много, и далеко не всегда они находят адекватный ответ.
Во-первых, зачем стоило называть транспорт "струнным", когда речь идет по существу о рельсовом транспорте с новой конструкцией рельс? Насколько можно судить, название "струнный транспорт" явно неудачное, не отражающее существенных сторон транспорта. С таким же успехом можно железные дороги классифицировать как "тяжелые" или "легкие", в зависимости от типов применяемых рельс.
По всей видимости, название "струнный транспорт" дезориентировало и самого автора проекта, который ударился в самые разные плохо продуманные новации, вместо того, чтобы увидеть принципиальное сходство своего транспорта с железной дорогой и по максимуму использовать технический потенциал и стандарты железных дорог.
Во-вторых, зачем путь "струнного транспорта" предполагается подвешивать на опорах, превращая весь путь, по существу, в один большой мост? Юницкий дает на это такие ответы: подвеска на опорах сэкономит землю, сэкономит стройматериалы и так далее.
Однако в этом деле есть ряд тонкостей. Начнем с того, что строительство и эксплуатация "струнного транспорта" все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. Юницкий утверждает, что составит 0,01-0,05 га/км, против 3-10 га/км для других видов транспорта. Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога.
Потом, себестоимость строительства "струнного транспорта" в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути "струнного транспорта") обходится в 57-60 млн. долл./км. Не может путь на высоких опорах, с системой канатной поддержки, выполненной из дорогостоящих материалов, быть сопоставимым со стоимостью километра обычного железнодорожного полотна (1,3-1,5 млн. долл./км), в котором применяются дешевые материалы и изделия крупносерийного производства. Юницкий грубо ошибается в определении себестоимости строительства своего "струнного транспорта".
Возможно, что применение рельс новой конструкции несколько экономят количество расхода стали на строительство пути (120 тонн/км одной колеи для "струнного транспорта против 150 тонн/км железной дороги), но вот дополнительный расход 150 куб.м. железобетона или 100 тонн/км стали на опоры с лихвой перекрывают эту экономию.
В-третьих, вызывает крайнее сомнение акцент на использовании столь небольших транспортных модулей, по существу, автомобилей, поставленных на рельсы. Это вызывает очень низкую пропускную способность в перевозках. Юницкий не сопоставляет уже достигнутую пропускную способность железных дорог со своими предложениями, потому что это сопоставление торпедирует проект.
Если сравнивать по предельной пропускной способности "струнного транспорта", определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва - Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки. В отличие от "струнного транспорта", Октябрьская железная дорога этой пропускной способности достигла и обладает возможностями поддержания и расширения перевозок.
Если мы сравним реальную пропускную способность "струнного транспорта", 10% от предельной, или 173 тыс. тонн/сутки, то этот объем грузовых перевозок не в состоянии тягаться с очень многими линиями. Например, линия Карымская - Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность.
Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности "струнный транспорт" представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему?
Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности "струнного транспорта" гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в "струнном транспорте" стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн - "струнный транспорт", 70 тонн - железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для "струнного транспорта". За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для "струнного транспорта".
Ну и наконец, для перевозки 200 тысяч тонн/сутки на железной дороге достаточно 2860 вагонов, а для перевозки того же количества грузов "струнный транспорт" требует 76400 транспортный модулей. Подвижной состав для железной дороги для перевозки этого груза обойдется в 114,4 млн. долларов, тогда как модули "струнного транспорта" обойдутся в 764 млн. долларов. Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений!
Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности "струнный транспорт" Юницкого может быть выгоднее, скажем. железной дороги?
Дмитрий Верхотуров

При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что весь «анализ» г-на Верхотурова относительно струнного транспорта Юницкого, от первой до последней строчки, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.


Уважаемый г-н Верхотуров,

Прошло уже более 2-х лет, как вы разместили в Интернете на странице http://schriftsteller.livejournal.co...l?view=5586698 для всеобщего ознакомления свой документ «Немного о «струнном транспорте» Юницкого», начав его со слов: «При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что «струнный транспорт» Юницкого представляет перевозки 3D формата: дорого, долго и дерьмово». И, далее: «Автомобили на струны: Странности «струнного транспорта Юницкого»)». Поскольку, Ваш так называемый «анализ» читают тысячи людей, обращающихся затем ко мне, как к автору и генеральному конструктору СТЮ, и к нашим специалистам за разъяснениями, я посчитал необходимым всё же дать разъяснения на Ваш «труд», причём также публично, разместив его на страницах Интернета. Хотя я давно перестал реагировать на интернетовскую «жёлтую прессу», так как постоянно встречаю там высказывания типа: «Прикинь, я написал Юницкому письмо, а этот идиот взял да и ответил».

Хочу отметить, что Вы не первый, кто пытается возвыситься в глазах окружающих, пытаясь оскорбить и унизить другого по принципу: «Ай Моська, знать она сильна, раз лает на слона!». Особенно приятно, видимо, оскорбить того, кто что-то там новое и непонятное для обывателя разрабатывает, высовывается, – такой инноватор уже по определению достоин даже большего презрения, чем тот, кто залез лично Вам в карман и украл кошелёк и мобильник. Уверен – этому воришке Вы не адресуете столько дерьма, которое Вы адресовали мне и струнному транспорту, над которым я работаю большую часть своей жизни – 33 года. Причём, заметьте, я не только не украл у Вас ни рубля, но и не попросил его в долг, чтобы потом не вернуть. Откуда же тогда у Вас столько желчи и ненависти?

Вы так переживаете, г-н Верхотуров, за длинные миллиарды, которые будут потрачены инвестором на реализацию проектов СТЮ в будущем, что пытаетесь вылить побольше ушатов грязи и дерьма заранее, чтобы даже потенциальный инвестор, зажав нос, обходил стороной ООО «СТЮ». Но Вы слишком плохо думаете об инвесторах и Вы их совсем не знаете. Они и копейки не дадут туда, в чём не уверены. И они не будут читать Ваши малограмотные опусы, не обольщайтесь, – у них достаточно своих, более умных и грамотных экспертов. И эти эксперты не картинки будут рассматривать и популярные рекламные материалы изучать сквозь лупу, а, прежде всего, ознакомятся с результатами НИОКР, нашей рабочей документацией, научными, проектными и конструкторскими кадрами, а также расчётами, не только инженерными, но и сметными. Вы в своё время не пожелали это сделать (оно и понятно – у Вас другая функция), поэтому приглашаем Вас лично либо к нам в офис, либо (если не хватит смелости) к нам на сайт на страницу http://www.stt21.ru/Portals/0/Заключ...�Т%202009.pdf, на которой размещено заключение Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН на инновационную транспортную технологию «Струнный транспорт Юницкого». Уверен, после детального ознакомления с СТЮ Вы своё мнение измените.
Струнный или рельсовый?…Название вида транспорта не отражает его сущности… В самом названии заключается … дезинформация…Говорить о том, что это «струнный транспорт» - нельзя. Это рельсовый путь.

«Струна» — всего лишь образ, термин, не более того, который свидетельствует о том, что основной конструктивной особенностью СТЮ является наличие растяжения и предварительного напряжения в путевой структуре, её «второй уровень» размещения над поверхностью земли и наличие анкерных опор, куда эти усилия растяжения и приходят. Поэтому сравнивать принципиально новую транспортную систему «второго уровня» с гитарой и балалайкой (там струна выполнена совершенно с другой целью – издавать звук, а не быть несущей конструкцией, как в СТЮ), как делают это некоторые эксперты и почти все оппоненты, это всё равно, что искать у «небоскрёба» руки, которыми он «скребёт» небо, а у «теплохода» — ноги, с помощью которых он «ходит».

Термин «струна» не отрицает наличия других конструктивных элементов, в том числе «рельса». Более того, полый корпус рельса и головка рельса в СТЮ, абсолютно не похожие на железнодорожный рельс, также предварительно напряжены (растянуты), поэтому они тоже являются струнами. Как можно назвать балкой (или рельсом, который является балкой в традиционном железнодорожном пути с пролётом около 0,6 м) растянутую на анкерные опоры конструкцию, длина которой превышает поперечные размеры во много тысяч раз? Именно натяжение (т.е. «струна»), а не что-либо иное, примерно на 90% ответственно за жёсткость, ровность, прочность и долговечность пути. Железнодорожный рельс на пролёте 35 метров сломается под собственным весом, а струнный рельс СТЮ, благодаря натяжению, при тех же поперечных размерах, несёт многотонную нагрузку и обеспечивает такую ровность пути, которую не обеспечивает стальная балка монорельса высотой 1,5 м и весом тонн 50 на том же пролёте 30 м (при соответствующей стоимости этого монорельса).

«Струна» — очень сильный образ. Спорить с этим может лишь тот, кто плохо знает технику и устройство нашего Мира. Из четырёх видов сопротивления (внешним механическим воздействиям) конструкционных материалов нашего материального мира — растяжение, сжатие, изгиб и кручение — самым благоприятным для материалов и конструкций из них является растяжение. Это знал Создатель, поэтому, когда он создавал наш Мир, то в качестве его основы заложил квантовые струны (согласно современным представлениям теории струн вся структура нашей Вселенной состоит из квантовых струн с характерным размером порядка 10-32 см, т.е. порядка планковской длины). Это знает живая Природа, поэтому паутина, чрезвычайно лёгкая и прочная, состоит из системы тончайших натянутых струн, а наши трубчатые кости имеют такую высокую прочность только потому, что армированы предварительно напряжёнными (растянутыми) волокнами-струнами. Это знают грамотные инженеры, поэтому даже железнодорожные шпалы из бетона делают струнными, с предварительно напряжённой высокопрочной проволокой. По своей сути струнными являются висячие и вантовые мосты, конструкции из предварительно напряжённого железобетона, Останкинская телебашня и многое другое. И никто не сомневается в прочности, жёсткости и надёжности таких конструкций, и не издевается над ними, только потому, что там имеются струны.
Чтобы показать прочность, надёжность, долговечность и другие преимущества именно струнной (а не балочной или рельсовой) конструкции, необходимо корректно сравнить уже упоминавшуюся струнную балалайку с московским балочным монорельсом (обе эти конструкции испытывают значительные статические и динамические нагрузки):
1). Кто катался на монорельсовой дороге, тот знает, какая там ровность пути — ни в какое сравнение с ровностью струны (а Вы знаете, сколько сотен тонн кривых балок, которые ничем уже не выровняешь, было попросту выброшено во время строительства этой «суперсовременной» дороги 21-го века, где скорость — аж 20 км/час — в 2,5 раза меньше, чем на первой железной дороге Стефенсона, построенной почти два столетия назад?).
2). Струна в балалайке рвётся вовсе не потому, что на ней играют, а потому, что её, скорее всего, перетянули при настройке (изготовлении) инструмента. Но балалайка здесь не виновата, виноват пресловутый человеческий фактор.
3). Рассмотрим динамику конструкций, приведя их к одному масштабу. Балалаечная струна имеет поперечный размер около 0,5 мм, а рука, которая с остервенением колотит по ней годами — имеет длину около 0,5 м (от кончиков пальцев до локтя). Московский монорельс имеет поперечный размер несущих балок около 1,5 м, т.е. он в 3000 раз толще струны. Увеличим в 3000 раз руку — до 1500 м — и попытаемся мысленно ударить самым высоким в мире Дубайским небоскрёбом по московскому монорельсу. Да он рассыплется не от удара, а от дуновения возникшего при этом ветра. А ведь струна балалайки испытывает эти издевательства годами. Можно провести и обратный мысленный эксперимент — уменьшить ползущий по монорельсу подвижной состав в 3000 раз, до размеров мухи, которая начнёт ползать по балалаечной струне со скоростью 2 мм/сек. и перебирать лапками (для конструкции это хуже, чем качение колеса). Очевидно даже ребёнку, что муха будет «играть» на балалайке по меньшей мере лет пятьсот, а больше для СТЮ и не нужно.

Не подумайте, что я оправдываюсь, г-н Верхотуров. Вообще-то название – дело автора, и дело это где-то даже сугубо интимное. Поэтому, не Ваше дело, как я назвал своё изобретение. Может быть Вы поспорите с Калашниковым насчёт «автомата Калашникова» или с Туполевым насчёт «ТУ-204»? И чем этот автомат отличается от других? А самолёт? Может быть он никакой не 204-ый, а 115-ый? Не дезинформирует ли Туполев общественность? Или они Вам не по зубам и Вы набрасываетесь на более слабого, в Вашем представлении, разработчика? Так Вы сильно ошибаетесь на наш счёт.
«Струнный транспорт» = висячий мост. В пропаганде проекта «струнного транспорта» огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на «струнах». Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент… Ведь «струнный транспорт»…представляет собой, в сущности, один огромный мост… Выдающийся образец строительства подвесных мостов – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско имеет длину главного подвесного пролёта в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролёт «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.

Если смотреть сквозь грязные очки, г-н Верхотуров, то, конечно же, не увидишь разницы между висячим мостом и СТЮ. В том числе, рассматривая «красивые картинки», которые, к Вашему сведению, «нарисовал» не художник или дизайнер, а проектировщик и конструктор. На этих «картинках» - проектные решения, а не художественный вымысел. Поэтому советую Вам протереть очки и более внимательно присмотреться. Вы увидите для двухпутной трассы СТЮ 4 струнных рельса весом 40-75 кг/м каждый (160-300 кг/м для путевой структуры в целом), которые необходимо подвесить на пролёте, скажем 1281 м, как и у так полюбившегося Вам моста «Золотые ворота». (Кстати, никакой он не выдающийся мост – японцы построили мост с центральным пролётом почти в 2 км. Видимо, у них не оказалось такого «эксперта», как Верхотуров, который быстренько бы вывел их на чистую воду; а может быть они строили его по ночам, поскольку всё-таки построили? Этот мост, длиной всего 3 км, обошёлся налогоплательщику почти в 10 миллиардов долларов). Вместе с поддерживающими канатами и подвеской погонный метр путевой структуры СТЮ будет весить 600-1000 кг/м (600-1000 т/км) и будет стоить 3-5 млн.USD/км. Примерно столько же будут стоить опоры, в том числе пилоны. Традиционные мосты таких же пролётов весят 50-100 т/м (50000-100000 т/км) и стоят 500-1000 млн.USD/км, так как конструктивно и технологически очень сложны и там очень много сварки. Разница в стоимости – раз в 100. Если вы считаете эту разницу несущественной, то я желаю Вам получать заработную плату (или пенсию, не знаю Вашего возраста) в 100 раз меньшую (думаю, что рублей 500 (100) Вам в месяц хватит), а проезд в трамвае – пусть в 100 раз будет для Вас дороже (2000 рублей за один проезд будет для Вас в самый раз). Какая разница - это же, с Вашей точки зрения, одно и то же. Или Вы думаете, что стоимость дороги – абстрактная вещь? Нет, она ложится на плечи налогоплательщика и пользователя, т.е. на наши с Вами плечи.

Я не предлагаю ставить рекорды, пусть они останутся на Вашей совести, г-н Верхотуров, поэтому стандартная скоростная трасса навесного СТЮ будет с пролётами 30-40 метров, с путевой структурой общим весом 160-300 кг/м и стоимостью 0,8-1,5 млн. долларов за километр (или 5000 долларов за тонну смонтированных металлоконструкций; у нас есть опыт строительства СТЮ на полигоне и мы знаем цены). Стоимость одной поддерживающей опоры (под каждый путь своя опора) высотой 6 метров – не более 5000 долларов, или на километре трассы – не более 250 тыс. долларов (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Анкерная опора высотой 6 метров (через каждые 3 км, отдельно под каждый путь) – не более 300 тыс. долларов, или 200 тыс. долларов за километр (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Итого – 1,25-1,95 млн. долларов за километр. И это - высокоскоростная трасса (а не низкоскоростной мост)! Конкурирующие высокоскоростные системы «второго уровня» стоят в 20-30 раз дороже.
Далее, только для постоянной окраски сотен тысяч квадратных метров металлоконструкций «Золотых ворот» там постоянно работает 38 маляров с годовыми издержками (заработная плата, краска, инструмент и др.) примерно 5 млн. USD (или 2,5 млн.USD/км для моста общей длиной 1,97 км). Есть ещё и другие затраты по содержанию моста (ремонт дорожного полотна, опор и металлоконструкций, эксплутационные издержки, в том числе по оплате проезда, и др.), поэтому общие эксплуатационные издержки будут примерно равны 5 млн. USD/км в год (за 100 лет, или срок службы моста, - 500 млн. USD/км), что, например, на два порядка превышает стоимость строительства любой трассы СТЮ. Потому и плата за проезд легкового автомобиля по этому короткому мосту (как правило, с одним человеком в машине) - 5 USD. В СТЮ эти эксплуатационные издержки будут значительно ниже 5000 USD/км в год, или более чем в 1000 раз меньше. Если эта разница для Вас несущественна, то пусть Ваши издержки по содержанию квартиры (или дома) будут в 1000 раз больше сегодняшних – миллиона 3 рублей в месяц. В самый раз для Вас.

Далее, одних только самоубийц, которые прыгают с «Золотых ворот» - более 30 в год, или за 100 летний срок службы – более 3000 человек (в СТЮ самоубийства такого плана невозможны). Гибнут также и пешеходы, и водители, и пассажиры. Сегодня в США человеческая жизнь оценивается в среднем в 2 миллиона долларов, или за 100 лет этот мост убъёт такое количество людей, жизнь которых может быть оценена в 6 миллиардов долларов. Это также необходимо отнести к эксплуатационным издержкам моста (около 50 млн. USD/км в год). В СТЮ транспортная аварийность будет ниже, чем на современных железных дорогах, где сегодня в мире гибнет менее 1000 человек в год (при общей протяжённости сети железных дорог на планете около 1 млн. км), или менее 0,001 чел./км в год, или менее 2000 USD/км в год. В СТЮ эти издержки будут менее 1000 USD/км в год. На автомобильных же дорогах мира эти издержки будут примерно в 100 раз выше, более 100 тыс.USD/км в год, так как на этих дорогах, имеющих общую протяжённость около 30 миллионов километров, ежегодно гибнет примерно 1,5 миллиона человек и более 10 миллионов - становятся инвалидами и калеками.
Подвижной состав – автомобили…В многочисленных разговорах о «струнном транспорте» уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на «струнном транспорте». Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗИЛ-131 в Москве, речь идёт о том, что основным видом подвижного состава на «струнном транспорте» станет обычный автомобиль со стальными колёсами…

Для того, чтобы спутать мегаполис Москву с заштатным городком Озёры на юге Московской области, где мы построили испытательный стенд (полигон) в 2001 г., а испытания рельсо-струнной путевой структуры нагружением подвижной нагрузкой, в качестве имитатора которой использовался модифицированный ЗИЛ-131, - спутать с испытанием опытного образца подвижного состава, нужно иметь проблемы с психикой.

Ещё г-ну Верхотурову очень не понравилась пропускная способность СТЮ в 126 миллионов пассажиров и 631 миллионов тонн грузов в год. И он тут же передёргивает мои слова: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5 - 10%-ной загрузкой» в свою верхотуровскую трактовку: «Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн».

Я пока не понял, что из 3D формата (дорого, долго или дерьмово) имел здесь в виду г-н Верхотуров, в 10 - 20 раз ухудшив показатели СТЮ, но лично я имел в виду то, что и сказал: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок», а не «Реальная пропускная способность». Вам, «великому эксперту» в области инновационных видов транспорта, эта разница, видимо, непонятна, поэтому переведу её на более доступный для Вашего уровня мышления язык. Высокоскоростная (350 км/час) трасса СТЮ, например, «Санкт-Петербург – Москва», будет спроектирована на пропускную способность 345 тысяч пассажиров в сутки, или 126 миллионов в год. Это для того, чтобы каждый житель Москвы, включая грудных детей, в будущем, лет через 50 (любая дорога проектируется на перспективу), смог бы, если захочет, раз 30 съездить в течение года в Санкт-Петербург. В то время как сегодня все виды транспорта (железная и автомобильная дороги и авиация) по этому маршруту перевозят значительно меньше. По прогнозам, по этой скоростной трассе в настоящее время поедет 25-35 тысяч человек в сутки, не более (не будешь же силой загонять пассажиров).

Например, недавно РЖД закупило 8 немецких поездов «Сапсан» (вместимость одного поезда 604 человека, скорость 250 км/час) за 276 млн. евро. Контракт на их ремонт и обслуживание – 354 млн. евро, депо для них – 100 млн. евро. Итого - 730 млн. евро за подвижной состав общей вместимостью 4832 человека, или 151 тыс. евро за одно посадочное место (или 220 тыс. долларов). В СТЮ 20-ти местный высокоскоростной юнибус будет стоить дешевле, чем одно пассажирское место в «Сапсане», т.к. конструктивно и технологически он будет совершенно иным, ближе к автомобилю, чем к железнодорожному электровозу. В перспективе РЖД планирует довести число высокоскоростных рейсов между Санкт-Петербургом и Москвой аж до 8 в сутки, т.е. до 4832 пассажиров в одну сторону и столько же обратно, всего - 9664 человека в сутки (и то, если «Сапсаны» не будут ходить полупустыми из-за высоких цен). А для получения «Сапсанами» скорости 350 км/час, на которую проектируется СТЮ по этому маршруту, необходимо будет полностью перестроить существующее железнодорожное полотно и инфраструктуру, даже с заменой земляной насыпи, а это 50-60 млн. долларов за километр, или 33-39,6 миллиардов долларов за трассу протяженностью всего 660 км! Но это же немцы! Это же «Сименс», а не какие-то там криволапые русские типа Юницкого! Немцы нам за наши же деньги всё построят, позолотив ручку кому надо. Но это не вызывает никакого возмущения у таких «экспертов», «радеющих» за Отечество, как Верхотуров.
А как изголяется г-н Верхотуров над высокоскоростными юнибусами, которые он, ничего в них не смысля, в частности, характеризует следующими словами: «Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой «струнный транспорт» - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза».

А что Вы, г-н Верхотуров, собственно, понимаете в высокоскоростном наземном транспорте, т.к. именно его Вы анализируете (неправомерно сравнивая его с тихоходным традиционным железнодорожным транспортом), и в аэродинамике в частности? Вы, например, знаете, что 90% и более мощности привода при высоких скоростях движения (250 км/час и более), и, соответственно, расхода топлива (электроэнергии) берёт на себя аэродинамическое сопротивление, мощность которого растёт пропорционально кубу скорости? И Вы знаете как эту аэродинамику улучшить? А я знаю и у меня более 10 патентов на изобретения только по аэродинамике. И, думаете, это мелочь? Нет, не мелочь. Например, если на трассу «Санкт-Петербург - Москва» поставить 20-ти местный автомобиль с обводами одного из лучших спортивных автомобилей «Порше» (и, кстати, раз в 10 более дорогого, чем юнибус такой же вместимости), то при объёме перевозок 50 тыс.пасс./сутки и скорости 350 км/час перерасход только одного топлива за 20 лет (срок действия патентов) превысит 10 миллиардов долларов! Юнибусы и СТЮ в целом эти деньги сэкономят, сделав при этом проезд для пассажира раз в 10 более дешёвым и экологичным. За эти сэкономленные деньги можно будет построить ещё десяток подобных трасс.

А Вы знаете, г-н Верхотуров, чем ещё отличается СТЮ от висячего моста, с точки зрения аэродинамики? У моста дорожное полотно сплошное, поэтому оно создаёт для высокоскоростного автомобиля эффект экрана. В СТЮ нет экрана в путевой структуре, т.к. между рельсами-струнами отсутствует полотно. Поверхность земли также не создаёт эффект экрана, т.к. юнибус поднят над ней на нужную высоту. Только одно это улучшает аэродинамику в 2 раза. И позволяет в указанных выше 10 миллиардах долларов экономии на топливе внести свою лепту в 5 миллиардов. Поэтому СТЮ никак нельзя приравнивать к мосту, на что, кроме перечисленных, есть десятки других причин.
Далее в своём опусе Вы пишете: «Если сравнивать по предельной пропускной способности «струнного транспорта», определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки…Например, линия Карымская – Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность. Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности «струнный транспорт» представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему? Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности «струнного транспорта» гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн – «струнный транспорт», 70 тонн – железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для «струнного транспорта». За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для «струнного транспорта»
… Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений! Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности «струнный транспорт» Юницкого может быть выгоднее, скажем железной дороги?»

Уважаемый г-н Верхотуров, а Вы хоть что-нибудь в транспорте смыслите? Я понимаю - чтобы разобраться в любой инновации, необходимо иметь соответствующее образование, интеллект и элементарную культуру и порядочность (чтобы случайно не растоптать росток нового, в чём все мы, обыватели, кроме Творца, обычно мало что смыслим). С этим у Вас туговато, я это понял. Но ведь железнодорожному транспорту скоро два века стукнет. Уж о нём-то можно было правильную информацию собрать.

Во-первых, как я отмечал выше, Вы анализируете грузопассажирский высокоскоростной вариант СТЮ (350 км/час) и сравниваете его с тихоходной (50-60 км/час) традиционной железной дорогой. А вы не пробовали сравнить стоимость телеги со стоимостью самолёта, причём взяв стоимость телеги без стоимости лошади? Конечно же, при тупом сравнении самолёт проиграет. А почему Вы сравниваете стоимость неприводного обычного тихоходного полувагона, представляющего собой кучу железа (на его стоимость нужно перенести также часть стоимости локомотива, точнее сцепки локомотивов, потому что один локомотив, как правило, не справляется; а это, как минимум, дополнительно 150-200 тыс. долларов на один полувагон), с самоходным высокоскоростным и высокотехнологичным модулем СТЮ, имеющим, к тому же, автоматическую систему управления? Корректнее будет его сравнение с приводным вагоном высокоскоростной железной дороги, но тот стоит уже миллионы долларов и не может иметь грузоподъёмность 70 тонн (максимум тонн 20-30). Причём этот высокоскоростной вагон должен быть высокоаэродинамичным и закрытым, иначе весь груз просто сдует. И сравнивать между собой нужно не стоимости подвижных составов, отнесённые к грузоподъёмности, а стоимости, отнесённые к производительности. Оборачиваемость же и, соответственно, производительность скоростного юнибуса будет в 10-15 раз выше (в 5-6 раз за счёт большей скорости и в 2-3 раза за счёт ускорения погрузочно-разгрузочных работ), чем у обычного железнодорожного полувагона.
Во-вторых, лично я ни разу не видел, чтобы, например, в Боинг экскаватором грузили руду или уголь, а пассажиры брали бы с собой в салон кирпичи, чтобы побыстрее их перевезти. Но есть масса других грузов – продукты питания, бытовая техника, почта и др. – которым нужны высокоскоростные перевозки. Но потребный объём этих перевозок значительно ниже объёма перевозок упоминаемых Вами промышленных грузов. Для низкоскоростных же перевозок промышленных грузов в СТЮ используются другие решения, более дешёвые, чем на железной дороге, в том числе - поезда грузоподъёмностью до 1000 тонн, которые Вы вскользь упомянули, но в своём предвзятом анализе, вполне понятно почему, обошли стороной.

В третьих, зачем Вы обманываетесь сами и обманываете других, завышая возможности традиционных железных дорог? Справка в Интернете о миллионах тонн грузов в сутки по упоминаемым Вами трассам даёт лишь один источник информации: г-н Верхотуров. То есть все эти цифры – всего лишь результат Вашей буйной фантазии. Но там полно другой информации: «Электрифицированная двухпутная железная дорога в потенциале способна пропустить до 70 млн. тонн грузов в год» (т.е. менее 200 тыс.т/сутки)… «30 млн. тонн в год – максимальная пропускная способность моста через Амур» (т.е. менее 100 тыс.т/сутки; мост является наиболее «узким» участком железной дороги и, в то же время, он непосредственно и является этой самой железной дорогой)… «Технические возможности Транссиба – одной из самых крупных транспортных систем в мире протяжённостью около 10 тыс. км – позволяют перевозить до 100 млн. тонн грузов ежегодно» (т.е. менее 300 тыс.т/сутки)… «Провозная способность после строительства второго главного пути возрастёт до 461,2 тыс. тонн в сутки» (т.е. по одной двухпутке – до 230,6 тыс.т/сутки). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет выше, чем у любой традиционной низкоскоростной железной дороги.

В четвёртых, Московский метрополитен, одна из самых загруженных железных дорог в мире, перевозит до 10 млн.пасс./сутки. При суммарной длине линий метро 292,2 км и средней статистической дальности поездок пассажиров 10,8 км мы получим пропускную способность метро: до 10 000 000 х 10,8 / 292,2 = 369 610 пасс./сутки (по своей сути метро представляет собой транспортную сеть, составленную из дорог длиной 10,8 км каждая). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет на уровне достаточно тихоходного Московского метро.

Как у Вас язык повернулся, г-н Верхотуров, сказать о системе, которая производительнее Транссиба, по цене не дороже его, которая дешевле того же Московского метро в 20-30 раз, а по производительности не уступает ему, которая является более скоростной, в 3-5 раз, чем они, которая на порядок дешевле зарубежных аналогов, потому что в России ничего подобного нет, следующее: дорого, долго и дерьмово?
Впрочем, жалко своего времени на дальнейший анализ этого документа, этой галиматьи. Не достоин он этого. Но его ведь читают тысячи людей и многие из них ему поверят. И хотя я не Крылов и не Салтыков-Щедрин, а генеральный конструктор, я вынужден был избрать такой достаточно резкий стиль изложения. Слишком Вас много, господа Верхотуровы, и Вы очень сильно надоели за 33 года работы над СТЮ, и нанесли очень много вреда. Только из-за Вас струнный транспорт пока ещё не служит на благо людям, в том числе и Вам (ведь Вы тоже человек). Вы – везде, как тараканы и клопы: среди чиновников, экспертов, в Академии наук, среди простых обывателей. Особенно много Вас среди дорожников, говорю это как инженер путей сообщения. И Вы опасны для изобретателей, потому что агрессивны и всегда нападаете первыми. Причём нападаете так, на всякий случай, из-за угла, и на тех, кто не сделал лично Вам никакого зла и не нанёс никакого вреда. Вы не менее опасны, чем террористы, которых власть призывает «мочить» даже в сортирах. Те убивают всех подряд, а Вы убиваете избирательно, и не только инновации, но и их Творцов, то есть лучших из лучших. А ведь та же власть призывает экономику встать на инновационный путь развития. Иначе у нашей страны и у всех у нас не будет будущего. Может она и Вас, г-да Верхотуровы, начнёт «мочить» в сортирах, хотя бы, например, тем, что за подобную «экспертизу» необходимо нести материальную и уголовную ответственность, адекватную ущербу, нанесённому Разработчику, в том числе за упущенную выгоду. Иначе никакого инновационного пути развития в России не получится.

Или, может быть, всё гораздо банальнее? Вам, г-н Верхотуров, просто обидно, что такой замечательный транспорт, который изменит наш мир к лучшему, придумали не Вы, а какой-то там Юницкий? И в Вас говорит обычная зависть? Так Вы направьте все свои силы на творчество, а не на злобу и на плевки, тогда и у Вас что-то путное получится.

Ещё хотелось бы отметить, что Вы, господин ВерхоТуров, совершили Тур по Верхам, даже не пытаясь вникнуть поглубже в СТЮ. На глубокую и профессиональную экспертизу Вы не способны. Это заложено в Вас генетически. Наши предки точно подмечали качества людей и давали им точные фамилии. И весь Ваш «анализ» относительно СТЮ, от первой до последней строчки, может быть и по этой самой причине, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.

С уважением,
автор и генеральный конструктор СТЮ
А. Э. Юницкий
Москва, 8 октября 2009 г.