[Промузг]

Сообщение от ЛРС

Батька в конкуренции постсоветских элит служит себе и своей группировке, в первую очередь ... а на ограниченной ресурсной базе ... остается узкое поле для манёвра ...

Полгода тому назад читал в газете "Независимое военное обозрение", что Батьке за завод тягачей предлагали условно (точно сейчас не помню) 1 млрд. долларов, а он хотел 2 и не центом меньше. Тогда наши переговорщики сказали, что за 1 млрд. долларов мы его сами построим, но ... потеряем где-то 1 год. На это Батька ответил, что с ходу создать научную школу по проектированию и конструированию машин подобного уровня не получится - на их доводку потребуется минимум 5 лет - этим он обосновывал второй ярд долларов.

В связи с тем, что машину уже показали можно предположить:
1. Россия перекупила ведущих белорусских спецов (выкрасть или купить документацию - это лишь полдела);
2 . потребность в данных платформах столь велика (под С-300 и выше, под Ярсы) для своих войск и для зарубежных заказчиков (счёт может идти на серию из нескольких тысяч штук), что ... наши поскребли по своим сусекам и нашли классных спецов по машинам такого уровня;
3. Батька прав и то, что показали - сырая модель, требующая многолетней доработки.

[promity]

Российская «оборонка» попрощалась с Украиной и долларом
Киев наказал себя, запретив поставки военной продукции в Россию

Поймал украинец золотую рыбку, та говорит: проси чего хочешь. Он подумал и попросил: «Сделай так, чтобы был я с одним глазом». «Зачем тебе?», - спрашивает рыбка. «Теще хочу навредить - пусть люди говорят, что у нее зять кривой». Вот примерно по такой логике развивались в последние годы отношения между российским ОПК и украинской промышленностью. Начиная с 2014 года, официальный Киев запретил поставки в Россию украинских комплектующих для российской военной техники. Что из этого вышло, рассказал журналистам на ВЭФ-2018 во Владивостоке курирующий ОПК вице-премьер Юрий Борисов.



Российская и украинская «оборонка» во времена СССР представляли собой единое целое. Сотни предприятий и там, и там участвовали в кооперации по производству самолетов, вертолетов, бронетехники, ракет, военных кораблей. Показательный пример - все вертолетные заводы расположены в России - в Ростове-на-Дону, Казани, Улан-Удэ, Арсеньеве, а двигатели для вертолетов делались украинской компанией «Мотор Сич». Так же, как и газотурбинные установки для корветов и фрегатов. Все они на 100% производились в Николаеве на «Зорямашпроект».

До 2014 года сотрудничество худо-бедно продолжалось, но после крымских событий резко оборвалось.

Чего хотел Киев, с кровью оторвавший свои предприятия от исторических российских партнеров? Ну, наверное, навредить соседу, как злой теще. Может, переориентировать свою промышленность на Запад. Не исключено, что просто хотел угодить американским и европейским кураторам.

В принципе вред наш ОПК ощутил. Особенно болезненный, потому что в это же время надо было срочно модернизировать Вооруженные силы. Отношения с Западом ухудшились, начались антироссийские санкции.

Естественно, первым делом просело производство военных вертолетов, остановилось строительство нескольких корветов и фрегатов. В обоих случаях из-за не поставки украинских движков. Сдвинулись сроки еще нескольких проектов.

Надо было ситуацию срочно исправлять. Так родились несколько программ замещенния украинского военного импорта. Да, потребовались дополнительные деньги на Госпрограмму вооружений и модернизацию ОПК. Но был и жесткий госконтроль за выполнением заданий импортозамещения. В конце концов, задача была решена. Вот как об этом сказал на ВЭФ-2018 журналистам, среди которых был корреспондент «МК», вице-премьер по оборонно-промышленному комплексу Юрий Борисов:

- Вопрос замещения продукции оборонно-промышленного комплекса Украины для России закрыт. Такого вопроса больше нет.

По словам вице-премьера, «все «болевые точки», которые мы действительно еще испытывали в 2014 году, пройдены».

- Это были в основном двигатели «Мотор Сич» для вертолетов и турбинные установки, редуктора для кораблей класса «корвет», «фрегат». «Сатурн» и завод Климова, ОДК полностью решили эту проблему, - рассказал Юрий Борисов. -

Сейчас заканчиваются испытания, сертификация этого типажа техники, и с текущего момента осуществляются поставки двигателей российского производства.

По словам вице-премьера, поставки с Украины широкой номенклатуры микроэлектроникик тоже были, но они «не носили какого-то определяющего значения». Дело в том, что шли эти комплектующие, как правило, еще на старую советскую технику. Ее в российской армии остается все меньше. Запрет Киева коснулся в основном поставок запчастей и сервисного обслуживания некоторой старой военной техники. Быстро заместить все это хозяйство продукцией отечественной промышленности не составило большого труда.

Что же получил Киев? По мнению Юрия Борисова, отказ от кооперации нанес непоправимый вред украинскому ОПК. И это факт.

- Они потеряли российский рынок. Я не знаю, чем они сумели заместить. Это проблемы уже украинсокго правительства. Не знаю, кто от этого выиграл. Пусть политики разбираются, - заключил вице-премьер.

А вот что на эту тему рассказал недавно руководитель «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Запорожское предприятие военную продукцию в Россию теперь не поставляет. «Исключено. И даже двойного назначения. Мы не связываемся с этим», - сказал Вячеслав Богуслаев, который еще несколько лет назад вместе с российскими партнерами активно занимался модернизацией военных вертолетов Ми-26, Ми-8, Ми-17.

В результате, по его словам, с 2014 года российские заказы уменьшились в 10 раз. «Мы теряем с каждым годом российский рынок», - подтвердил Вячеслав Богуслаев.

В целом товарооборот между Россией и Украиной, привел данные глава «Мотор Сич», упал с $63 млрд в 2013 году до $4 млрд в 2017 году. В этом году он подрос до $6 млрд. Но при этом вырос уровень российского импорта на Украину, а украинский экспорт в Россию - упал.

В сухом остатке российский ОПК получил увеличение объемов заказов за счет сокращения украинских поставок. Кое-какие заказы достались производителям других стран. На то и существует международное разделение труда.

Невозможно все делать самим, и не нужно, считает вице-премьер по ОПК. Он не исключил, что в дальнейшем Россия будет покупать отдельные комплектующие в различных странах.

- Существуют очень хорошие предложения стран Юго-Восточного региона, в первую очередь Китая, Малайзии, Тайваня, где сегодня сосредоточены основные высокотехнологичные производства, - обозначил Юрий Борисов потенциальных партнеров России.

Главное, по его словам, «держать под контролем ключевые моменты, которые определяют основные технические характеристики, и исключить зависимость в случае изменения политической ситуации, чтобы производство не встало».

К таким ключевым технологиям относится, например, разработка и производство матричных фотоприёмных устройств охлаждаемого типа, которые лежат в основе прицельных разведывательных комплексов для автобронетанковой техники. Например, для танка «Армата». Раньше матрицы тепловизоров поставлялись из Франции. С вводом санкций поставки прекратились. Но отечественные КБ, НИИ и предприятия оптоэлектроники мобилизовались и пробел устранили.

Начиная с этого года, матричные фотоприемные устройства для танкового производства поставляются исключительно российского производства. Зависимости уже никакой нет, подытожил Юрий Борисов.

Избавилась Россия и от тотальной зависимости от поставок из США американских радиационностойких электронных компонентов, используемых в ракетостроении и космической технике. Сегодня в номенклатуре электронно-компонентной базы для космических проектов, для ракетостроения, для ядерно-энергетического комплекса, доминирует уже российская электроника. Зависимости, которая бы исключила бы, например, срыв создания ракет «Сармат» или нового космического корабля «Федерация», сегодня уже нет

[promity]

Байка-версия о происходящем на МКС.

ВЕРСИЯ. "Говно и дрель"
Есть у меня хороший товарищ. В Звездном городке живет еще с 80-ых. Уже на пенсии, но был причастен к Великому. Кстати, в одном подъезде с очень именитым космонавтом. В начале 90-ых, даже как-то втроем водочку попивали на кухне товарища. (Фамилию на всяк случай писать не буду, мало ли)
Общались по вайберу давеча с этим товарищем. Затронул я тему дырки в отсеке МКС. После услышанного ржал аки конь. Слишком невероятно все прозвучало. Вот делюсь с вами. (стиль повествования сохранен, женщины звиняйте)
По словам товарища, подробности происходящего, секрет полишинеля для всех в Звездном. Ибо "что знают двое, то знает и свинья". Да и не поделиться этим грех.
Короче. Предыстория. Экипаж с теткой в комплекте не долго радовал наличием прекрасного пола. Для понимания надо сказать, что станция более похожа на сваренные между собой бочки из под масла с общим объемом в пару-тройку ваших кухонь, и нахождение в столь замкнутом пространстве кучи народа чревато возникновением дикого напряга в отношениях. Редко кто, пробыв с напарником пару месяцев на орбите, остается с ним в дружеских отношениях. Чаще совсем наоборот. А тут 6 морд, четыре из которых морды нерусские. Да еще в их числе одна активная тетка, у которой как оказалось, какие то " эмоционально психологические" (ребята говорят, что хуже чем при ПМС) проблемы. а проще говоря, нимфу клинит неподеццки регулярно. Да так, что в ее психическом здоровье усомнились не только наши ребята, но и свои же звездно-полосатые, да так усомнились, что последние всерьез озаботились эвакуацией нимфы в связи «с медицинскими показаниями» (Резкое ухудшение здоровья).
Надо объяснить, что доставку иностранных морд на станцию осуществляет Россия и внеплановая эвакуация истеричной тетки, обошлась бы амерам в копеечку. На стенания экипажа, "Хьюстон" почесав репу, ответил: "идите нахер парни, уживайтесь со своею бабой сами как хотите, а бабла на ваши капризы не предусмотрено".
Но это еще не начало всей истории. А начало в том, что американские космонавты (тетка таки?) испортила гордость американской космонавтики - офигительно технологичный космосортир. (Злые языки утверждают, что для американского сектора толчок делали наши, но там нюансики. Желающие погуглят и прослезятся)
И теперь уже довольно длительный срок четыре взрослых рыла гадят исключительно в памперсы, так как после очередного выбрыка были отлучены от нашего отечественного сортира. Ибо ну***. Надо сказать, что нагадить в памперс, еще не самое страшное. А страшно, что вонь от них по всей МКС. И еще.. вся писечка в том, что памперсы с гуаном, нужно куда то складывать, да вот мусорных контейнеров на такую кучу не было предусмотрено. И загружают оне загаженные памперсы до подлета грузового модуля, во все что можно, в том числе и свои собственные скафандры для выхода в открытый космос, используя их вместо контейнеров для говна.
Сложившаяся ситуация дико напрягала четыре нерусские морды. А дама, хоть существо мягкое и с сиськами, но как оказалось, очень впечатлительное, сорвалось с катушек и начало истерить по всякому поводу. Чем и заипало в усмерть всех и американцев в первую очередь, так как она рядом с ними 24 часа в сутки. А «Хьюстон» как известно отморозился и проплачивать кучера, дабы вернуть истеричную бабу на Землю, отказался напрочь. И вот тогда, охреневшие в конец от постоянной вони, от величественно плавающих по станции кусочков собственного дерьма, которое отвалилось от памперсов во время их извлечения из под жопы и еще больше охренев от истерящей сутками тетки, решились осуществить "гениальный" по их мнению план. Когда двое наших вышли в космос для плановых работ, в модуль русских, где как раз и расположен отлично функционирующий, к черной зависти «партнеров», наш туалет и космический душ, пробрались таки упыри. Благо, что этот отсек располагается прям рядом с американским сегментом и замков на станции не предусмотрено. Ибо космические говновойны никто не предполагал. И просверлили демоны отверстьице, залипив его собственным дерьмом (зачеркнуть) герметиком. Что бы не сразу прорвало. Нужно сказать, что идея была довольно креативная. Ибо давление в станции всего 1 атмосфера. А при обнаруженной утечке, можно было настаивать на аварийной эвакуации экипажа. При этом поимев кучу няшек:
1. Избавится от ненавистной истерички.
2. Свалить самим из самозасранного ада.
3. Списать все на «криворуких русских».
Благо при приземлении бытовой модуль из-за разгерметизации сгорел бы к ипеням и все улики с ним же. Но пошло чуть не по плану. Русские забили на дырку, залепив ее спецклеем - герметиком , который после затвердевания выдерживает туеву хучу градусов. И сказали – хрен вам, а не эвакуация, гадьте дальше в свои памперсы. Охерев от такого поворота, глав_партнер, с криком «я здесь хозяин», рванул в наш отсек и отодрал не застывший еще герметик, победно изрек: «Я как "командир" буду принимать решение, что делать с этим». Наши ребята, охерев еще больше «командира» от такого поворота, вломили ему реальных люлей и пендалями вытолкали в американский модуль, со словами: «Это ты у себя на станции командир, а в российском отсеке ты гость и посему идешь нахер, дальше срать в памперс».
А далее начался дикий хайп. Наши с Земли запросили у американцев инфу «А все ли ваши космонавты психически нормальны?» и запросили запись с видеокамер, установленных на американском модуле, что бы было понятно, кто там такие умные с дрелью и пылесосом наперевес, рассекают по станции. Тут нужна сноска, что в нашем туалете-помывочной (а именно в этом модуле просверлили дырку) из этических соображений камера не установлена. Угадайте с трех раз, что ответил «Хьюстон»? Правильно, «Хьюстон» отморозился.
О чем это я? Рассказанное настолько невероятно звучит, что #хайлилайкли_епта является не версией, а правдой. Причем тут все как то очень по американски. Тут тебе все в миниатюре… и «уберите за нами наше говно» и «отвезите нашу бабу за свой счет, она испортилась» «А.а.а.. не хотите? Тогда мы вам санкции (зачеркнуть) дырку захерачим, отвезете тогда как миленькие!», и уползшие в свою нору герои, сразу после выхвата реальных люлей. Ибо без люлей оне не понимают.
Вот такэ малята.. За что купил. ))

[promity]

Экранопланы – за авианосцами


Когда Россия возьмется за строительство океанского флота и каким он будет
Лицис Алексей Песков Алексей
04 сентября 2018






Макет малого авианосца на форуме «Армия-2018». Фото: Алексей Песков

Одна из сенсаций «Армии-2018» – макет «легкого авианосца» на стенде Крыловского научного центра. Как заявил его глава Владимир Никитин, корабль будет иметь водоизмещение 44 тысячи тонн по сравнению примерно с 90 тысячами у большого «одноклассника», но взлетная палуба окажется ненамного короче, а значит, такой авианосец можно комплектовать уже серийно выпускающимися палубными самолетами, МиГ-29К и «Сухими», которые придут на смену нынешним Су-33. О будущем российского авианосного флота «Военно-промышленному курьеру» рассказал Алексей Лицис, начальник сектора проектного отдела ФГУП «Крыловский научный центр».

– Какие принципы положены в основу инициативных разработок Крыловского центра в области военного кораблестроения? Как принимаются решения о перспективности того или иного направления работ?
– Поскольку основной целью деятельности Крыловского центра в области военного кораблестроения является обеспечение создания проектов для отечественного ВМФ, мы не можем обойтись без тесного взаимодействия с ВМФ, его командованием и научно-исследовательскими организациями. Конечно, решающее слово в области технического облика создающихся кораблей всегда было и будет прерогативой государственного заказчика в лице ВМФ и Министерства обороны. Однако и мы стараемся вносить свой вклад в совершенствование разрабатываемых проектов, но только в области своей компетенции. На форуме «Армия-2018» мы представили в первую очередь инициативные разработки, ориентированные на экспорт, принципы создания которых основаны на общепризнанных в мировой практике взглядах на современные методы ведения вооруженной борьбы на море. Ответить на вопрос, когда наш флот получит корабли, макеты которых представлены в экспозиции, можно однозначно: никогда. Но это не означает, что корабли данных подклассов не будут разрабатываться и заказываться для ВМФ РФ. Такие работы ведутся постоянно, и вопрос о начале их создания, как представляется, дело недалекого будущего.
– В чем основные отличия экспортного варианта авианосца от тех, что могут разрабатываться для нашего флота? И кого вы видите его потенциальными заказчиками?

“ Страна, в планах которой создание ВМС дальней морской и океанской зоны, может рассматривать нашу разработку как вариант реализации своих амбициозных замыслов ”

– Сложность разработки экспортного варианта корабля заключается в том, что требует более гибкого отношения к пожеланиям широкого круга потенциальных заказчиков. Необходимо предвидеть и предвосхитить существующие и даже будущие потребности рынка. Легкий авианосец, он же Light Aircraft Carrier, как раз ориентирован на широкий круг потенциальных заказчиков. Мы сделали его привлекательным для любой страны, готовой к созданию ВМС, отвечающих современным требованиям. И даже такие державы, как Индия и Китай, которые самостоятельно ведут разработки сложнейших морских боевых систем, возможно, тоже не останутся равнодушными к нашим предложениям. Стоимость легкого авианосца может быть существенно снижена за счет оптимизации состава его вооружения и технических средств, включая главную энергетическую установку, под требования заказчика и задачи, для решения которых он предназначен. А поскольку авианосец является системообразующим элементом океанского флота, то теперь почти любая страна, в планах которой намечено создание сбалансированных ВМС дальней морской и океанской зоны, может рассматривать нашу разработку как один из возможных вариантов реализации своих амбициозных замыслов.
– В чем малый авианосец уступает полноразмерному?
– В первую очередь в запасах топлива, авиакеросина и боекомплекта. Поэтому интенсивные боевые действия он может вести с меньшей продолжительностью, после чего потребуется пополнение всех видов снабжения. Хотя этот тезис тоже весьма условный – организовать пополнение запасов можно без особых проблем, если такая задача возникнет.
– То есть легкий авианосец требует наличия судов обеспечения…
– Корабль комплексного снабжения типа американских Sacramento или Lewis and Clark может закрыть вопрос. Однако его безопасность должны обеспечивать корабли охранения из состава авианосной группы, поскольку он является не менее привлекательной мишенью, нежели снабжаемый им авианосец.
– Вернемся к российскому флоту. В составе его командования – люди с различным опытом боевой службы и специализацией, а следовательно, взгляды и пристрастия могут существенно различаться. К вам на проработку могут поступать диаметрально противоположные по концепции идеи. Кто-то видит будущее за большими десантными кораблями и авианосцами, а кто-то – за «москитным флотом» с «Калибрами»…
– Должен отметить, что все решения, как стратегические, так и в области технического развития ВМФ, принимаются на основе и как результат системных исследований, которые проводят специальные подразделения – научно-исследовательские организации ВМФ. Таким образом, вероятность принципиальных ошибок фактически исключена. Все вопросы, даже не самые значимые, всесторонне рассматриваются в ходе выполнения НИОКР. Наш научный центр также задействован в этом процессе и вносит свой вклад в общий результат, но как я уже отмечал, строго в пределах своей компетенции. Профессиональный и интеллектуальный уровень специалистов ВМФ весьма высок, все вопросы решаются на основе открытых и аргументированных дискуссий с привлечением всех участников процесса создания корабля. Командного тона со стороны заказчика нет. «Москитный флот», который вы упомянули, сейчас многие критикуют – не в это, мол, нужно вкладывать деньги. Но его появление и активное строительство вызвано объективными причинами. Наступит время, и мы перейдем к строительству полноценного океанского флота, только это будет следующий шаг. Сейчас идет освоение на наших предприятиях морских энергетических установок, которые мы ранее получали по импорту, и когда они начнут выпускаться серийно, нас ничто не будет сдерживать. И это правильное решение – строить большими сериями МРК, малые ракетные корабли. Во-первых, они помогают флоту решать актуальные задачи, а во-вторых, если бы не эти заказы, многие наши судостроительные предприятия были бы вынуждены диверсифицировать свои проектно-конструкторские и производственные мощности. А для многих из них военные заказы – единственный источник дохода. Также следует упомянуть, что МРК, относясь к кораблям ближней морской зоны, благодаря новейшим комплексам вооружения могут решать задачи даже оперативного уровня – стрельба «Калибрами» с Каспия и походы в Средиземное море это убедительно доказали. На закрытом ТВД Балтики они со своими ударными возможностями также будут представлять весьма внушительную силу. После насыщения флота кораблями данных подклассов можно сделать следующий логический шаг – приступить к созданию океанского флота.

Катапульта EMALS вызывает много вопросов. Фото: politeka.net
– Есть ли какие-то новые концепции строительства российского океанского флота или мы будем использовать схемы, по которым развивается ВМФ США?
– Думаю, все будет примерно так же, как у них. Можно строить самые фантастические гипотезы – а вдруг появится, к примеру, оружие, способное уничтожать вражеский флот из космоса, но все это обсуждать бессмысленно. В океанской зоне пока нет альтернативы корабельной авиации по ударной мощи.
– А сверхтяжелые экранопланы, о которых писала наша газета, чем не вариант?
– Мы анализировали использование экранопланов как боевого средства. У них очень много недостатков. Не хочу углубляться в эту тематику, но вывод такой: наши специалисты пока не поддерживают идею использования экранопланов как разновидности ударного вооружения.
– На какой из нынешних американских кораблей может быть похож российский авианосец – исходя из того, что задачи схожи?
– Скорее всего он будет иметь ТТХ, близкие американским «собратьям», но несколько меньше по габаритам. Говоря о применяемых технических решениях, у нас нет уверенности, что американцы всегда достигают характеристик ключевых элементов своих проектов, например авиационно-технических средств, к которым стремятся и о которых во всеуслышание заявляют. Например, американскими СМИ преподносилось как величайшее достижение науки и техники, что электромагнитная катапульта EMALS и аэрофинишер новейшего авианосца Gerald R Ford обладают характеристиками, которые кажутся фантастическими: они позволяют обеспечивать взлет и посадку самолетов различной массы и даже беспилотников, варьировать параметры этих устройств в зависимости от боевой нагрузки конкретного летательного аппарата. При этом в СМИ появляется и противоположная информация: электромагнитная катапульта неработоспособна, якобы ее пытались довести на борту, а затем демонтировали и отправляли фирме-разработчику… В других источниках сообщается, что к боевой подготовке с использованием новой катапульты и аэрофинишера уже приступили строевые эскадрильи палубной авиации. Где правда? И нет ли здесь аналогии с вброшенной в 80-е годы информацией об успешном продвижении программы «Звездные войны», на которую СССР был вынужден отвечать, ввергая страну в колоссальные расходы. У меня нет ответа.
– Напомнили о «Буране»… А как, на ваш взгляд, советская тенденция, что у нас должно быть все то же, что и у потенциального противника, сохраняется?
– По ряду направлений – да. Чудес на свете не бывает и нельзя заменить годы планомерного развития техники внезапным гениальным озарением. При этом мы прекрасно понимаем, что догоняющий находится в заведомо невыгодном положении. Действительно, по некоторым видам вооружений, особенно морских, они нас опережают, но ведь и у нас есть уникальные разработки. Я пока не могу сказать, нужно ли нам стремиться повторять технические решения, заложенные в EMALS, или, не ввергая себя в бессмысленные расходы, разработать что-то свое, более простое и не менее эффективное. У американцев любой военный заказ стоит фантастических денег, на которые мы попросту рассчитывать не можем. В США не жалеют средств, и 10 имеющихся (еще один на подходе) в составе ВМС авианосцев – тому наглядное подтверждение.
– А нам-то сколько нужно авианосцев, вернее, авианосных группировок?
– У нас два основных океанских театра – северный и дальневосточный, и если для Северного флота, как представляется, основной задачей палубной авиации является обеспечение боевой устойчивости корабельных соединений (задача ПВО – ПРО), то на Тихом океане добавляется еще и ударная составляющая. Так что минимум две авианосные группы. Но нужна еще и третья, не привязанная к ТВД – для обеспечения интересов страны в зонах региональных конфликтов.
– Если Родина прикажет, авианосец в том или ином виде можно создать лет за семь и ввести в строй. А вот палубных летчиков, как ни крути, быстро не подготовишь. «Кузнецов» стоит на ремонте, практики у пилотов нет. И звучат предложения – а давайте создадим только палубу авианосца, поставим на три-четыре баржи, пусть летный состав тренируется…
– Палуба на баржах авианосец не заменит, а наземный комплекс НИТКА в Саках и аналогичный, создающийся в Ейске, вполне позволяют осуществлять подготовку летного состава корабельной авиации в период, когда «Адмирал Кузнецов» не на ходу. Школа российской палубной авиации не должна исчезнуть.
– А два потерянных в Сирии самолета?
– Нас привлекали к консультациям в ходе расследования этих инцидентов. Я не уполномочен рассказывать обо всех деталях. Замечу лишь, что, по нашему мнению, причинами послужили технические неполадки, связанные с особенностями эксплуатации техники в условиях тропического климата и труднопредсказуемые воздействия окружающей среды, а не ошибки и тем более не недостаточная квалификация летчиков.
– Мы уже вспоминали «Буран». Одним из главных достижений того полета стала полностью автоматическая посадка. Есть ли какие-то технические проблемы, не позволяющие создать систему автоматического взлета и посадки для палубных самолетов? Тогда проблема с летными кадрами решалась бы проще…
– Идея не нова. Есть информация, что англичане собираются внедрить такую систему на авианосцах типа Queen Elizabeth. Подобные технические решения не остаются без внимания и у наших разработчиков. Однако, по моему мнению, время их реализации еще не наступило. Есть определенные проблемы – те же, что и с автомобилем без водителя. Но технических препятствий для воплощения данной идеи нет никаких.
Из первых рук

Андрей Синицын, летчик-испытатель, Герой России
Для реализации системы автоматического взлета и посадки с авианосца действительно нет никаких технических препятствий, задача вполне решаемая. Но я бы обратил внимание на два ключевых момента. Во-первых, надо учитывать, что в условиях реальных боевых действий противник наверняка задействует средства радиоэлектронного противодействия, и защита системы от подобного вмешательства должна быть очень хорошо продумана. Во-вторых, летчик в любом случае должен обладать необходимой квалификацией для взлета и посадки с палубы в ручном режиме. И дело даже не в возможном отказе системы, хотя и это со счетов не сбрасываем. Просто автоматика расслабляет, а наши палубники, к великому сожалению, летают пока мало. В этих условиях каждые взлет-посадка являются тренировкой, приобретением и закреплением необходимых навыков, без который в боевой ситуации делать нечего. Летчик постоянно должен быть собран, держать ушки топориком и быть готовым к любому развитию ситуации, но это не означает, что автоматика для авианосца не нужна. Такая система необходима, но именно как резервная, помогающая в критической ситуации спасти и летчика, и машину.

[Промузг]

Есть очень интересное мнение одного военного аналитика Александра Анатольевича Храмчихина – заместителя директора Института политического и военного анализа по-поводу военного потенциала НАТО и РФ, изложенное в статье "Будет ли Россия оккупировать Европу? (Руководство НАТО оказалось в плену собственных стратегических иллюзий)"
http://nvo.ng.ru/realty/2018-09-13/1...ccupation.html
Удивляет в статье то, что Александр так и не понял: почему Запад хочет просто обнулить Русь-РИ-СССР-РФ". Без знания причин ... делать выводы очень проблематично.

[Промузг]

Новейшее оружие России видео на грани фантастики
[ame]https://www.youtube.com/watch?v=tI2uo84XC9w[/ame]

[promity]

Новейший двигатель ПД-14 ставит новые рекорды

Российские учёные провели тестирования турбовентиляторного двухконтурного двигателя нового поколения ПД-14. Подобный агрегат будет использоваться перспективным узкофюзеляжным самолётом МС-21.

Новый двигатель показал отличные результаты в ходе климатических испытаний. Агрегат продемонстрировал стандартную работу, несмотря на условия «классического обледенения». Тестирование аппарата проводилось в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова. В ходе испытаний турбовентиляторный двухконтурный двигатель не получил никаких повреждений из-за попаданий в него кусков льда. Теперь можно говорить о том, что агрегат соответствует требованиям авиационных правил АП-33.



Подобный двигатель будет актуален для российской авиации, особенно в северных широтах. Именно в таких местах осуществление полётов традиционно считается самым опасным, поскольку находясь в жидко-капельных атмосферных облаках при отрицательных температурах на авиадвигателе, как правило, образовываются ледяные наросты. Однако для новой разработки российских учёных подобные явления не станут проблемой.

Благодаря успешным испытаниям, уже в конце этого года три мотора ПД-14 передадут корпорации «Иркут», которая организует лётные испытания в составе прототипа самолёта МС-21. Запуск серийного производства турбовентиляторного двухконтурного двигателя запланирован на начало 2019 года.

[Промузг]

Как тебе российские квантовые технологии, Илон Маск? (Руслан Осташко)
[ame]https://www.youtube.com/watch?time_continue=24&v=J0PBxXOKRU4[/ame]

[promity]

«Американцы страшно удивились»: в чём особенности российского лайнера Ил-96

28 сентября 2018, 13:36
Алексей Заквасин



28 сентября 1988 года состоялся первый полёт дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96. Эта машина, получившая признание в том числе и за океаном, должна была заменить в советском гражданском флоте различные версии Ил-86. Однако амбициозным планам помешали распад СССР и экономический кризис 1990-х. В 2014 году лайнер, спроектированный специалистами КБ имени Ильюшина, был окончательно выведен из парка «Аэрофлота». Сегодня несколько самолётов Ил-96 эксплуатируют специальный лётный отряд «Россия» и кубинская авиакомпания Cubana. В прошлом году было принято решение о модернизации воздушного судна, выделены средства на выпуск семи Ил-96-400М. Какие задачи будет решать обновлённая машина, выяснял RT.

• Дальнемагистральный лайнер Ил-96 в полёте
• РИА Новости

28 сентября 1988 года в воздух впервые поднялся дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-96. Машина взлетела с аэродрома на Ходынском поле. Лайнер пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Станислав Близнюк, получивший два года спустя «Золотую Звезду» Героя Советского Союза.
Разработка авиалайнера стартовала в 1978 году под руководством доктора технических наук, академика АН СССР Генриха Новожилова — преемника легендарного конструктора Сергея Ильюшина. В перспективе Ил-96 должен был заменить Ил-86, который считается самым массовым советским широкофюзеляжным самолётом.
Первоначально ильюшинцы планировали установить на новейший лайнер четырёхдвигательную турбореактивную силовую установку НК-56 Куйбышевского завода (сейчас — ОАО «Кузнецов»). Работы над созданием мотора начались в 1979 году. За основу поволжские инженеры взяли НК-25 — двигатель, на котором летает дальний бомбардировщик Ту-22М3.
Однако в 1983 году по решению Министерства авиационной промышленности СССР работы над НК-56 были прекращены. Ведомство сделало выбор в пользу турбовентиляторного двигателя ПС-90 — детища Пермского моторного завода, обладающего меньшей тягой (до 16 тонн). В связи с этим пришлось укоротить фюзеляж, уменьшить размах и площадь крыла. Пассажировместимость сократилась с 350 до 300 человек.

«ПС-90 проектировался для среднемагистрального Ту-204. На первый взгляд, мы видим очевидные противоречия. Однако министерство исходило из необходимости унификации двигателей для гражданской авиации. Это правильный вектор, и надо признать, что ставка на семейство ПС-90 себя в целом оправдала», — отметил в беседе с RT исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Нереализованная мечта


Этап испытаний Ил-96-300 выпал на конец 1980-х годов — период стремительного разрушения экономики и государственности СССР. В этих условиях отечественные авиастроители не могли рассчитывать на полноценную поддержку властей и спрос на внутреннем рынке.
С целью дальнейшего развития проекта в декабре 1990 года КБ имени Ильюшина заключило соглашение с американскими корпорациями Pratt & Whitney (специализируется на производстве двигателей) и Rockwell Collins (мировой флагман в сфере авионики). Как вспоминал лётчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, заокеанские специалисты были поражены возможностями Ил-96.
«Когда в 1990-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на три часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: «По некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым», — рассказывал ранее Кнышов.
6 апреля 1993 года в воздух поднялся Ил-96МО (МО — модернизированный опытный) на 435 мест. Машина была оснащена двигателями семейства PW2000, которые устанавливались на пассажирском лайнере Boeing 757 и военно-транспортном самолёте Boeing C-17 Globemaster III. В июне 1993 года на международном авиасалоне в Ле Бурже состоялся дебют российско-американского первенца.

• Образец российско-американского лайнера Ил-96МО
• © Фото из музея С.В. Ильюшина / ОАО «Ил»

Предполагалось, что 20 самолётов Ил-96 с американскими двигателями, авионикой и генераторами закупит российский «Аэрофлот». Объём ежегодной поставки должен был составить 5—7 самолётов. При этом ведущий авиаперевозчик РФ планировал приобрести дальнемагистральные лайнеры за счёт кредита в $1 млрд, выданного U.S. EXIM Bank.
Категорически против сделки выступили авиастроительные корпорации McDonnell Douglas и Boeing. Они заявили, что Pratt & Whitney, Rockwell Collins и U.S. EXIM Bank, сотрудничая с российскими компаниями, создают искусственного конкурента производителям пассажирских самолётов США.
Однако сокрушительный удар по российско-американскому проекту нанесла не столько позиция McDonnell Douglas и Boeing, сколько августовский дефолт 1998 года, отпугнувший зарубежных инвесторов. В 2000-х негативное влияние на конкурентоспособность Ил-96 оказало бурное распространение более экономичных двухдвигательных дальнемагистральных самолётов Boeing и Airbus.
Сделано в России


Вышеизложенные причины помешали занять Ил-96 свою нишу в российской гражданской авиации. В 2000-е годы ильюшинцы нашли альтернативу заокеанским комплектующим, вернув машине двигатели ПС-90А и отечественную бортовую аппаратуру.
Проект удалось сохранить во многом благодаря господдержке. В настоящее время в число эксплуатантов лайнера входят специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента (на Ил-96 в модификации ПУ летает глава государства) и авиакомпания Cubana de Aviación.
Также по теме
Королевская скорость: почему Саудовская Аравия готова сотрудничать с Россией в создании сверхзвукового лайнера Саудовская Аравия оценивает перспективы сотрудничества с Россией в создании сверхзвукового пассажирского самолёта на базе...

В середине 2000-х в парке «Аэрофлота» было всего лишь шесть Ил-96. В августе 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о решении снять лайнер с производства. Спустя четыре года государственный перевозчик начал избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами. Последний коммерческий рейс Ил-96 с бортовым номером RA-96008 совершил 30 марта 2014 года.
Однако на фоне санкционного режима правительство РФ начало обсуждать идею возобновления производства самолёта в модернизированной версии (Ил-96-400М). В январе 2017 года кабмин выделил свыше 53 млрд рублей на модернизационные мероприятия, строительство одной опытной машины (должно быть завершено в конце 2019 года) и производство шести серийных (с 2020 года). Ещё два борта заказало Минобороны РФ.
Выпуск обновлённого лайнера был поручен Воронежскому акционерному самолётостроительному обществу (ВАСО). До конца 2018 года на техническое перевооружение предприятие получит от правительства дополнительно 1,32 млрд рублей.
Ил-96-400М будет отличаться современным бортовым и навигационным оборудованием, а также улучшенной компоновкой. Первые серийные образцы ВАСО оснастит ПС-90А. Но в перспективе лайнер будет летать на турбореактивном двигателе нового поколения ПД-35 тягой до 40 тонн, который в настоящее время находится на стадии разработки.

• Пассажирский самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А
• © Wikimedia

Олег Пантелеев отметил, что российские власти, развивая проект Ил-96, не планируют создавать конкурента Boeing и Airbus. По его словам, правительство стремится поддержать дальнемагистральную авиацию, сохранить технологическую и производственную базу, обеспечить заказами ОКБ Ильюшина и ВАСО.
«Ил-96 — это своеобразный страховочный вариант на случай, если западные государства откажутся поставлять нам дальнемагистральные самолёты и другую авиатехнику, от которой мы, к сожалению, сильно зависим. Пусть и с некоторыми издержками, но Ил-96 позволит нам обеспечить нормальное авиасообщение», — подчеркнул Пантелеев.
Также по теме
«Для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200 20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной...

Как полагает эксперт, машина будет пользоваться спросом прежде всего у государственных заказчиков, включая СЛО «Россия» и силовые ведомства. Однако ситуация может поменяться с появлением ПД-35 и внесением ряда конструктивных изменений в Ил-96.
«Ил-96 будет пригоден для коммерческой эксплуатации, если на нём установят ПД-35, а фюзеляж и крыло выполнят из композитных материалов, которые на 10—15% облегчат массу лайнера. На мой взгляд, такой вариант модернизации станет возможен, если произойдёт серьёзная задержка с реализацией российско-китайского проекта дальнемагистрального CR929 и вводом западных санкций, касающихся поставок авиационной продукции», — заключил Пантелеев.
Заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов не согласен с точкой зрения Пантелеева. В беседе с RT он заявил, что Ил-96 с двигателями ПС-90А вполне пригоден для коммерческой эксплуатации. По словам эксперта, детище ОКБ Ильюшина по соотношению цены и качества практически не уступает западным лайнерам.

«Россия просто обязана иметь собственный дальнемагистральный самолёт. Это вопрос как престижа, так и экономики. Я не вижу причин, по которым Ил-96 нельзя использовать в гражданской авиации. Мы можем собирать эту машину с нуля и продолжать её совершенствовать. Текущие тенденции в нашей авиации внушают надежду, что Ил-96 займёт достойное место в сфере коммерческой эксплуатации», — сказал Попов.

[promity]

Комплекс С-500: особенности и аналоги

Если у вас есть статья, заметка или обзор, которыми вы хотите поделиться с аудиторией нашего сайта, присылайте информацию на: aleksandr.belozerov@gmail.com
. За статьи платим деньги!
02.10.2018
Содержание

1. Надежная оборона
2. Видоизменения С-500
3. Процесс разработки новейшего комплекса
4. Главные задачи
5. Потенциал С-500
6. Технические характеристики комплекса
7. Испытания новейшего комплекса противовоздушной обороны
8. С-500 – надежный щит российского воздушного пространства
9. Американский аналог «Патриот»

Сегодня почти все развитые в военно-технологичном отношении государства имеют на вооружении комплексы
противовоздушной обороны
. Эти средства гарантируют охрану воздушного пространства, обеспечивая его защиту от вторжения. Этим самым создается надежный щит, минимизируется риск агрессии с воздуха. В наше время существует немало разнообразных типов средств ПВО:

• Воздушные;
• Наземные;
• Корабельные.

Все они созданы с единственной задачей: распознать вражескую цель ранее, чем она произведет разрушительные или разведывательные действия, и ликвидировать ее.

Надежная оборона

Основным воздушным щитом экономически развитых государств является современный зенитно-ракетный комплекс. Чаще всего он представлен в виде совокупности сложнейших инженерно-технических средств в единой системе с боевыми машинами (объектами), предназначенными для предотвращения воздушного или космического нападения.
Российскую Федерацию – самая большая страна в мире с неограниченным оборонным потенциалом. В ближайшем будущем на ее вооружение примут самую современную зенитно-ракетную систему — С-500. Этот перспективный российский комплекс С-500 способен удивить любого вероятного противника.

Видоизменения С-500

Первые шаги в ходе разработки современного противовоздушного зенитно-ракетного комплекса были пройдены в далекую советскую пору. Тогда Советский Союз принял на вооружение новый противовоздушный комплекс дальнего действия С-200, созданный в конструкторском бюро Грушина еще в 1965 году.
Вторым этапом разработок стало появление комплекса
С-300
. На вооружение советской ПВО его приняли в 1975 году. Это было детище конструктора В.П. Ефремова. Основная задача этого комплекса — оборона особо важных административно-территориальных единиц, а также промышленных объектов. С его помощью должны были отражаться разные цели, как баллистические, так и аэродинамические.Третьей модификацией оказалось появление
«Триумфа» С-400
– новейшего зенитно-ракетного комплекса. С его помощью обнаруживаются и сбиваются любые воздушные цели — от самолетов-невидимок до баллистических ракет. «Триумф» был принят на вооружение российской армией в 2007 году.И наконец, ЗРК С-500. Сам комплекс был разработан еще в 2012 году, и его поступление в войска предполагалось еще в 2015-2016 годах. Предполагается, что этот комплекс будет основным видом вооружений войск ПВО российского государства в обозримом будущем.

Процесс разработки новейшего комплекса

Первый этап в разработке зенитно-ракетного комплекса пятого поколения начался в 2010 году. В то время только начались эскизные подготовительные мероприятия, но уже в 2011 году конструкторы и инженеры «Алмаз-Антея» завершили эту работу. Коллектив конструкторов планировал совершенно новый комплекс, способный поражать не только цели на малых высотах полета, но даже космические корабли на земной орбите.

К концу 2012 года собрали первую зенитную ракету для С-500. Через некоторое время дали «добро» первому опытному образцу, для которого и были разработаны эти ракеты. Прошедшие успешно испытания подтвердили надежды разработчиков.

Главные задачи

Ракетный комплекс пятого поколения С-500 выполняет три главные задачи:

• Охрана;
• Перехват;
• Ликвидация.

Со всеми этими задачами комплекс справляется великолепно. С-500 обладает уникальными характеристиками:

• Он защищен от комплексов наведения и радиообнаружения, а также от любой системы, создающей для ракеты и ее нацеливания разные виды помех. В результате противнику не удастся уйти от перехвата и ликвидации. Это особая гордость разработчиков;
• Обеспечивается перехват любых летательных объектов на расстоянии до 3500 км и максимальной высотой до 50 км. Для сравнения, хваленый американский «Патриот» способен «достать» высоколетящий объект лишь до 24 км;
• Обеспечивает ликвидацию самых современных средств ведения воздушного боя. Российские разработчики достигли невероятных показателей. Комплекс ПВО С-500 легко можно бороться с низкоорбитальными спутниками
  , орбитальными платформами, гиперзвуковыми крылатыми ракетами, самолетами и беспилотниками.

Потенциал С-500

Многофункциональный комплекс С-500 способен поразить сорок объектов. Его радарная система синхронно ведет до двадцати целей. Комплекс перехватывает самые разнообразные объекты, летящие на скорости более 7 км/сек. На расстоянии до 600 км система С-500 одновременно поражает до десяти объектов.

Перевод походного комплекса в положение полной боевой готовности и запуска ракеты занимает десять минут, рельеф местности не имеет значения. Система стабилизации позволяет С-500 запустить ракету даже с 30 градусным углом крена.

Комплекс оснащен сверхмощными портативными радарами, не имеющими аналогов в мире. С их помощью можно обнаружить объекты на дистанции до 1000 километров с наименьшей высотой до 5 метров и предельной до 50 километров. На сухопутном комплексе имеется система повышения проходимости, а также адаптации к российским суровым климатическим условиям.

Технические характеристики комплекса

Масса комплекса С-500 составляет пятьдесят четыре тонны. Вес перевозимых грузов в полной боевой готовности — тридцать три тонны, а сам тягач весит двадцать одну тонну. Все десять колес 5-осного тягача – ведущие, из которых два передних — управляющие. Силовой дизельный агрегат имеет мощность 550 л/с.
Предельная высота бордюрного преодоления доходит до 1.7 метра. В первый раз это мобильное шасси было представлено в 2012 году на демонстрации российской военной техники. Оно оказалось первым мобильным шасси для ЗРК-комплекса, обладающим формулой колес 10х10. В связи с тем, что комплекс не стоит на вооружении, большинство его технических характеристик все еще засекречены.
Испытания новейшего комплекса противовоздушной обороны

В 2014 году российские вооруженные силы провели испытательные мероприятия одного из опытных образцов С-500. Из компетентных источников стало известно, что новейшее российское противоракетное вооружение стало лучшим на планете. Оно обошло своими характеристиками системы «Patriot-3» и THAAD.

По сообщениям российского минобороны, комплекс испытаний был проведен весьма успешно, С-500 справился со всеми задачами. Хотя ТТХ комплекса все еще засекреченные, его стали считать наилучшим из всех имеющихся авангардных систем противовоздушной обороны. Из заключения российского минобороны военными экспертами были сделаны выводы, что этот комплекс пятого поколения может, по меньшей мере, в течение 10–15 лет оставаться лучшим в мире.
С-500 – надежный щит российского воздушного пространства

В настоящее время воздушное пространство государства охраняют две зенитно-ракетные системы – С-300 и С-400. Первый из них, С-300, невзирая на множество модификаций, уже отстает от современных мировых образцов. Предполагается, что вслед за поступлением в войска С-500 «трехсотого» полностью снимут с вооружения. На боевом дежурстве оставят четвертое и пятое поколения этого комплекса.
Американский аналог «Патриот»


В настоящее время в мире имеется два во многом схожих по ТТХ противоракетных комплекса – у Российской Федерации и у Соединенных Штатов Америки. В России это пока С-400, а американский комплекс «Патриот-3» является лучшим из состоящих на вооружении в мире. Он может достать цель на высоте до двадцати четырех километров на дистанции до пятисот километров. Однако единственный его недостаток – низкая проходимость.
Российский противовоздушный оборонный сектор должен быть основным приоритетом для
Минобороны
государства, поэтому скорейшее принятие на вооружение комплекса С-500 настолько важно для российского государства. Он должен стать новейшим барьером в воздушном пространстве страны для обеспечения мирного неба.