Первое загадочное открытие китайского лунохода: Луна не того цвета, что была у американцев
На снимках, переданных "Нефритовым зайцем", поверхность нашего естественного спутника почему-то предстает коричневой, а не серой
Кто-то кого-то обманывает
Китайский луноход "Юйту" - "Нефритовый заяц" - стал вторым аппаратом, совершившим мягкую посадку на Луну после того, как в декабре 1972 года ее покинули последние американцы - экипаж "Аполлона-17" - Юджин Сернан и Харрисон Шмит. В августе 1976 года на Землю улетела советская автоматиическая станция "Луна-24", взяв образцы лунного грунта.
В декабре 2013 года успешно прилунившийся "заяц" передал снимки с места прибытия. А они возродили утихнувшие было споры о том, какого цвета Луна? На китайских фото она коричневая. На небе - серебристая. Примерно того цвета Луна и на многочисленных снимках, сделанных американскими астронавтами непосредственно на поверхности нашего естественного спутника. Эта поверхность либо белая, либо серовато-серебристая на солнце. А в тени - темная.
Китайский луноход - "Нефритовый заяц" - съезжает на коричневую поверхность Луны
Фото: Синьхуа
Китайцы сфотографировали поверхность Луны и без "зайца" - она коричневая.
Фото: Синьхуа
Американский луноход экспедиции "Аполлон-17" - ездит по серой Луне
Фото: НАСА
Скрытый текст:
О том, что с цветом Луны что-то не так первым несколько лет назад заявил известный американский исследователь аномальных явлений Джозеф Скиппер. Он обвинил НАСА в подвохе. Мол, по какой-то загадочной причине агентство обработало лунные снимки, выложенные на официальных сайтах в свободном доступе. Со всех вытравило реальный цвет объектов, сделав пейзажи черно-белыми. Как в старом кино.
Подозрения Скиппера укрепил найденный им снимок из числа тех, которые были сделаны экипажем последнего "Аполлона". На снимке Юджин Сернан - устанавливает американский флаг и сам себя фотографирует, держа камеру на вытянутой руке. Шмит ходит вокруг лунного модуля, который находится перед И флаг, и скафандр астронавта поучились яркими и красочными. А лунная поверхность - черно-белой. Как обычно.
Луна - серая, но в шлеме отражается коричневая.
Фото: НАСА
Но взгляните на стекло шлема. В нем отражается и лунный модуль, и поверхность, на которой тот стоит. Поверхность коричневая. Как на китайских снимках 2013 года. И похоже, что это и есть реальный цвет Луны.
- Я не знаю зачем в НАСА отбеливали снимки, - говорит Джозеф Скиппер. - Наверное, что-то скрывают. Ведь, как правило, убирая натуральный цвет объекта, маскируют его структуру. А структура, в свою очередь, может выдать некие подробности, которые не должны попадать в поле зрения непосвященных.
По мнению исследователя, часть фото с флагом просто не обработали по недосмотру. И подвох вскрылся.
А китайцы вообще ничего не обрабатывали. Не знали, что так положено. Американцы их не предупредили.
Все оттенки шоколада, а не серого
В пользу того, что Луна коричневая свидетельствовали и члены экипажа "Аполлона-10". Тогда в мае 1969 года пилотом лунного модуля был тот же Юджин Сернан, командиром - Томас Стаффорд, пилотом командного модуля - Джон Янг. Астронавты выбирали место посадки для Нейла Армстронга и Базза Олдрина, которые должны были первыми ступить на Луну спустя всего пару месяцев.
Сернан и Стаффорд, отстыковались от командного модуля и приблизились к поверхности на 100 метров. Рассмотрели ее цвет в подробностях. О чем составили подробный отчет. И пофотографировали.
В отчете экипажа "Аполлона-10", простите за каламбур, черным по белому написано, что Луна местами то светло-коричневая, то рыжевато-коричневая, то цвета темного шоколада. Но никак не серая.
Поверхность Луны, снятая с борта "Аполлона-10"
Фото: НАСА
А на некоторых снимках, сделанные с борта "Аполлона-10", она вообще зеленая с ярко-рыжими вкраплениями.
Странно, но фото Сернана, Стаффорда и Янга стали последними, на которых Луна имела цвет. Далее, начиная с первой высадки американцев, она стала черно-белой.
На этом снимке Луна зеленая
Фото: НАСА
Кстати, нечто удивительное по цвету нашли и астронавты с "Аполлона--17" прямо рядом с местом посадки. На Земле приняли восторженные и много раз повторяющиеся выкрики: "Не могу поверить…Это невероятно…Она оранжевая… Будто здесь что-то проржавело". Речь идет о почве, которую астронавты пытаются собрать в мешочек. Наверное, ее привезли на Землю. Но что из себя представляла находка, никто до сих пор не сообщил.
ВМЕСТО КОММЕНТАРИЯ
Есть тут какой-то секрет
Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов, который дружил со Стаффордом, по поводу цвета Луны объяснял мне в свое время: все дело в пленке, на которую снимали, и в отражательной способности поверхности.
- Каждый человек по-своему воспринимает свет, - говорил Алексей Архипович. - Одному кажется коричневый оттенок, другому - другой оттенок. А фотография - это искусственно придуманные слои. Любая пленка - это три цвета. И сочетание трех цветов. Результат зависит от обработки. Зависит от угла светового потока. Одно положение светового потока - один цвет. Солнце поднимается - другой цвет. Одна и та же по цвету поверхность может отражать в зависимости от угла - разные длины волн. А это - разный цвет.
Алексею Архиповичу верю. Но все же не понимаю: сначала Луна отражала так, что была коричневой, а потом начала отражать так, что стала черно-белой на цветной пленке. А теперь она снова коричневая - на китайских снимках.
Есть тут какой-то секрет. Или все-таки какой-то подвох?
КСТАТИ
Там, где не ступала нога американца
По плану "Нефритовый заяц" должен был прилуниться 16 декабря 2013 года в Заливе Радуги (Sinus Iridum) Моря Дождей (Mare Imbrium). Но он по какой-то причине сел 14 декабря и примерно на 400 километров восточнее - в самом Море Дождей.
Места посадок американских и советских станций, места посадок "Аполлонов"
Фото: НАСА
Рядом с "Зайцем" нет никаких земных аппаратов. Словно бы китайцы специально выбирали нехоженый район. Ближе всего советская станция "Луна-17". Она примерно в тысяче километрах. Где-то около нее - советский "Луноход-1", на которого китайский очень похож колесами.
Место посадки "Нефритового зайца": в Море Дождей, а не в Заливе Радуги.
Фото: НАСА
До места посадки "Аполлона-15" - более 2500 километров. До "Аполлона-17" - еще дальше. А можно было бы сесть и рядом, чтобы уж наверняка увидеть оставленное астронавтами оборудование, сфотографировать его. Или, наоборот, не увидеть. На радость тем, которые сомневаются в том, что американцы высаживались на Луну. Однако у китайцев - свои планы. http://www.kp.ru/daily/26172/3061912/
Цитата:
Сообщение от promity
Росток, это уже становится похожим на одержимость. Конечно, если вы считаете, что обнаружили важнейшую жилу мирового сионистского заговора - что вас теперь остановит? Теперь вы всё будете рассматривать сквозь призму охоты на "сионо-веганов". Что, на мой взгляд, одна из разновидностей туннельных сценариев.
Ну, это если смотреть на дело в процентном соотношении. Но, как известно, дело не в представителях мафии, а в мафиозных идеях, которые сегодня вполне интернациональны (при неизменном лидерстве самой древней её ячейки). Так что китаец ростовщик - тот же жид, т.е. практически иудей, по сущности его деятельности. Китаец рабовладелец, китаец сутенёр, китаец наркоторговец - неотличим от иудея занимающегося тем же самым. Так что если вы убеждены, что всё вегетарианство растёт прямо из иудаизма (это ж надо такое придумать - жалеть животных, которых режут, расчленяют, жарят, варят и едят! нормальный человек должен всё это проделывать с самым спокойным и безмятежным состоянием духа и учить тому же детей сызмальства), то вы это по видимому и вкладывали в образ "китайцев-веганов", с их кибуцами, которые заполонят в будущем Луну, причудливо смешав пороки покрываемые сионизмом и практикуемые сегодня в глобальных масштабах, с псевдо заговором вегетарианцев, возглавляемых теми же самыми сионистами.
Основой проекта стали работы красноярских учёных И. А. Терскова и И. И. Гительзона по изучению закономерностей функционирования популяций клеток крови. Исследования показали возможность создания устойчивых биофизических систем непрерывного биосинтеза. Появилась возможность создать замкнутые системы жизнеобеспечения человека. Система моделирует замкнутость круговорота веществ в биосфере.
Цель экспериментов — изучение закономерностей функционирования биосферы. Системы жизнеобеспечения человека разрабатывались для жизни человека в космосе, в экстремальных условиях полярных широт, пустынь, высокогорья, подводных работ и т. д.
В 1964 году в системе БИОС-1 была осуществлена замкнутая по газообмену двухзвенная система жизнеобеспечения «человек-хлорелла». Водоросли поглощали углекислый газ и вырабатывали кислород, однако использовать хлореллу в пищу не удалось.
В 1965 году в БИОС-2 кроме водорослей использовались и высшие растения — пшеница, овощи.
В 1968 году были проведены первые эксперименты в трехзвенной системе «человек — микроводоросли — высшие растения». Был достигнут 85 % уровень повторного использования воды. На основе этих экспериментов был создан БИОС-3 — замкнутая экологическая система жизнеобеспечения человека с автономным управлением. БИОС-3
Строительство завершилось в 1972 году. В подвале Института биофизики в красноярском Академгородке построили герметичное помещение размерами 14 × 9 × 2.5 м и объёмом около 315 м³. Корпус разделен на 4 равных отсека, два из которых заняты фитотронами, один микроводорослевыми культиваторами, а последний жилой, там располагаются каюты экипажа, бытовое и вспомогательное оборудование. Отсеки соединены герметизируемыми дверьми.
Экипаж — до 3 человек.
В БИОС-3 были проведены 10 экспериментов с экипажами от 1 до 3 человек. Самый продолжительный эксперимент продолжался 180 дней (1972—1973 гг.). Удалось достичь полного замыкания системы по газу и воде, и до 80 % потребностей экипажа в пище.
В оранжереях при искусственном освещении выращивалась пшеница, соя, салат, чуфа, морковь, редис, свёкла, картофель, огурцы, щавель, капуста, укроп, лук. Все растения — специальных сортов. Карликовая пшеница выведена профессором Г. М. Лисовским. Растения имеют укороченные стебли, что позволяет снизить количество отходов. Чуфа (среднеазиатская трава) выращивалась для производства растительного масла. Продукты животного происхождения применялись в виде консервов.
Больше всех в БИОС-3 прожил инженер Николай Бугреев — в общей сложности 13 месяцев.
В период перестройки «БИОС-3» был законсервирован, и эксперименты в нем на время были прекращены. Продолжение исследований
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЦЕНТР ЗАМКНУТЫХ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ
создан для развития обладающей международной известностью и признанием специалистов ведущих космических агентств мира биорегенеративной системы жизнеобеспечения БИОС-3. Уникальность данной системы определяется рядом ее особенностей, среди которых наиболее значимыми являются:
способность сохранять стационарное состояние, обеспечиваемое герметичностью конструкции и замкнутость внутреннего массообмена длительное время (несколько месяцев и более);
возможность обеспечить необходимые условия для жизни человека, которые отрицательно не влияют на состояние его здоровья, как в период проведения экспериментов, так и на протяжении его последующей жизни;
возможность долговременного управления процессами изнутри самим экипажем при минимальном вмешательстве снаружи и с требуемым уровнем поддержания герметичности системы;
Благодаря этим, и ряду других свойств, из всех искусственных биологических систем жизнеобеспечения, созданных в мире до настоящего времени, только БИОС-3 позволила в автономном режиме обеспечить жизнь экипажа (2-3 человека) в течение 6 месяцев за счет замыкания цикла по воде и газу почти на 100%, пище - более 50%.
В настоящее время система БИОС-3 модернизируется по техническим параметрам и условиям пребывания в ней человека с учетом международных стандартов. Уникальные результаты и большой опыт, накопленные при проведении исследований в БИОС-3, способствуют успешному развитию международных научных контактов с учеными США, Европейского Союза, Китая, Японии, Канады и других стран. В перспективе планируются эксперименты с международным участием для создания нового поколения БИОС с высоким уровнем замкнутости за счет разработки новых технологий, обеспечивающих интенсификацию процессов фотосинтетической продуктивности, а также глубокую переработку растительных отходов и экзометаболитов человека при комбинации оригинальных физико-химического и биологического методов окисления, разработанных в Институте биофизики СО РАН. Для интенсификации фотосинтетической продуктивности растений планируется увеличить уровни фото синтетически активной радиации, приближающиеся к полуденным интенсивностям солнечного света. Это позволит увеличить производство кислорода и урожай съедобной биомассы в 1,5 - 2 раза, что позволит, не увеличивая размеров и массы системы, обеспечить регенерацию атмосферы и воспроизводства растительной пищи для большего по численности экипажа "космонавтов", чем ранее.
Глубокая физико-химическая переработка отходов в системе позволит минерализовать растительные отходы и экзометаболиты человека до неорганических соединений, пригодных для питания растений. Успешная реализация в системе БИОС-3 метода биологической утилизации отходов в почвоподобном субстрате позволит также добиться их минерализации, а также повысить эффективность борьбы с условно патогенными микроорганизмами. В настоящее время проводятся широкомасштабные работы по научно-технической модернизации системы, которые позволят приступить к реализации этих технологий.
Таким образом основными направлениями исследований Международного центра замкнутых экологических систем являются:
Комплексное изучение принципов функционирования замкнутых экосистем различной степени сложности;
Разработка научных основ создания экспериментальных замкнутых экосистем и их исследование как моделей биосферы Земли и искусственных биосфер для жизнеобеспечения человека;
Создание принципов и действующих моделей замкнутых экосистем, включая стационарное совершенствование регенерирующих звеньев, для длительного пребывания человека в экстремальных земных и космических условиях;
Разработка дистанционных биофизических методов исследований экосистем и создание с их помощью экспертных систем по динамике биосферных процессов.
Система жизнеобеспечения БИОС-3: области применения и новые технологии для ее улучшения. Отчет о деятельности Международного центра замкнутых экологических систем (МЦ ЗЭС) 2012 год 2011 год 2010 год 2008 год 2007 год 2006 год 2005 год 2004 год
http://www.ibp.ru/labs/mc.php
В 1955 — защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата биологических наук по теме: «Исследование крови методом объективной спектрофотометрии»[1]
B 1961 — защитил диссертацию на соискание учёной степени доктора медицинских наук по теме: «Состав красной крови в норме и патологии (исследование методом фотоэлектрических эритрограмм)»[2]
Основные труды по регуляции системы крови, биолюминесценции, созданию замкнутых экосистем, включающих человека. Руководитель проекта БИОС-3
1951—1970 — В области экспериментальной гематологии разработал методы спектрофотометрического анализа популяций эритроцитов в норме и патологии. Выдвинул общую теорию трехступенчатого механизма гемолиза, описал закономерности распределения популяций эритроцитов по устойчивости в зависимости от их возраста, интенсивности производства и разрушения. Предложил математическое описание количественных закономерностей при нормальном эритропоэзе и в случае кровопотери.
1960—1985 — Разработка биофизических приборов и методов инструментального исследования больших водных экосистем. Конструирование аппарата для измерения биолюминесценции морских экосистем — глубоководного батифотометра. Принимая участие в серии океанографических экспедиций в Тихом, Атлантическом, Индийском и Северном Ледовитом океанах в 1960-1980-х годах, описал основные закономерности биолюминесценции как общеокеанического явления и его распределение в Мировом океане по отношению к структуре и продуктивности морских экосистем.
1961—1998 — Развитие представления о биосферике — разделе экологии, изучение и создание замкнутых экосистем. Разработка и создание комплекса «БИОС» — экспериментальной замкнутой экологической системы жизнеобеспечения человека, проведение долгосрочных экспериментов в ней. Впервые была экспериментально показана возможность создания стабильной управляемой замкнутой экосистемы для человек на основе непрерывного культивирования микроорганизмов и высших растений. Целью таких систем является поддержка человеческой жизни в космосе, для улучшения среды обитания в неблагоприятных условиях Земли: в Арктике и Антарктике, под водой, под землей, в высокогорье, пустынях, а также в условиях загрязненной окружающей среды.
1995—1998 — Разработка проекта «Bioalarm», направленного на мониторинг «здоровья» морских экосистем, раннее предупреждение об аномалиях, возникающих в связи с антропогенными и природными факторами.
Информация с официального сайта Сибирского федерального университета:
Врач и биолог по образованию, И. И. Гительзон известный и признанный специалист в области биофизики. Его разносторонние работы по биофизическим методам анализа эритроцитарных популяций и регуляции системы крови, параметрическому управлению биосинтезом микробных популяций и замкнутым экологическим системам жизнеобеспечения человека, биофизическому мониторингу природной среды и методам биолюминесцентного анализа широко известны в России и за ее пределами. И. И. Гительзон вместе с академиком Иваном Александровичем Терсковым[3] являются основателями Института биофизики СО РАН в Красноярске. Они создали новое направление в биофизике надорганизменных систем, обосновавшее возможность интегрального подхода к диагностике состояния экологических систем различного уровня организации и сложности. Под его руководством выполнены экспедиционные исследования биологической светимости Мирового океана. По инициативе И. И. Гительзона разработаны большие научно-социальные проекты — «Экология величайших рек мира» («Чистый Енисей»), программа «Хлорофилл в биосфере» («Зеленая волна»), поддержанные ЮНЕСКО, Российской академией наук и Национальной астронавтической федерацией США, Российским Фондом Фундаментальных исследований и др.
И. И. Гительзон ведет большую педагогическую работу, является одним из основателей Красноярского государственного университета; подготовил десятки докторов и кандидатов наук. Его регулярно приглашают читать лекции в университетах Европы, Америки, Японии. В настоящее время И. И. Гительзон — научный руководитель Института фундаментальной биологии и биотехнологии Сибирского федерального университета и Научно-образовательного центра «Енисей».
И. И. Гительзон широко известен международному научному сообществу как исследователь и организатор науки, постоянный участник конгрессов МАФ, КОСПАР; избран действительным членом Международной Академии Астронавтики, членом редакционных советов ряда международных изданий; ведет большую научно-общественную работу, будучи членом Объединенного Ученого совета по биологическим наукам СО РАН, ряда научных советов Российской академии наук.
И. И. Гительзон, С. И. Барцев, В. В. Межевикин, В. А. Охонин. Дальний космос: люди или автоматы? Вестник Российской академии наук том 70, № 7, с. 611—620 (2000)
Kirensky LV, Gitelson II, Terskov IA, Kovrov BG, Lisovsky GM, Okladnikov YN. Theoretical and experimental decisions in the creation of an artificial ecosystem for human life support in space. Life Sci Space Res. 1971;9:75-80. PubMed PMID: 12206189
Gitelson JI. Biological life-support systems for Mars mission. Adv Space Res. 1992;12(5):167-92. PubMed PMID: 11537063
Gitelson JI, Okladnikov YuN. Man as a component of a closed ecological life support system. Life Support Biosph Sci. 1994 Summer;1(2):73-81. PubMed PMID: 11538717
V. Blüm, J.I. Gitelson, G. Horneck, K. Kreuzberg. Opportunities and constraints of closed man-made ecological systems on the moon. Adv Space Res. 1994;14(6):271—280
Gitelson JI, Blüm V, Grigoriev AI, Lisovsky GM, Manukovsky NS, Sinyak YuE, Ushakova SA. Biological-physical-chemical aspects of a human life support system for a lunar base. Acta Astronaut. 1995 Oct;37:385-94. PubMed PMID: 11541109
Gitelson JI, Okladnikov YuN. Consistency of gas exchange of man and plants in closed ecological system: lines of attack on the problem. Adv Space Res. 1996;18(1-2):205-10. PubMed PMID: 11538965
Bartsev SI, Gitelson JI, Lisovsky GM, Mezhevikin VV, Okhonin VA. Perspectives of different type biological life support systems (BLSS) usage in space missions. Acta Astronaut. 1996 Oct;39(8):617-22. PubMed PMID: 11540782
Salisbury FB, Gitelson JI, Lisovsky GM. Bios-3: Siberian experiments in bioregenerative life support. Bioscience. 1997 Oct;47(9):575-85. PubMed PMID: 11540303
Gitelson JI, Tirranen LS, Borodina EV, Rygalov VYe. Impaired growth of plants cultivated in a closed system: possible reasons. Adv Space Res. 1997;20(10):1927-30. PubMed PMID: 11542571
Gitelson JI, Bartsev SI, Mezhevikin VV, Okhonin VA. An alternative approach to solar system exploration providing safety of human mission to Mars. Adv Space Res. 2003;31(1):17-24. PubMed PMID: 12577896
Gitelson I.I., Degermendzhy A.G., Rodicheva E.K. Self-restoration as fundamental property of CES providing their sustainability. Adv Space Res. 2003;31(7):1641—48
Gitelson I.I., Tikhomirov A.A., Parshina O.V., Ushakova S.A., Kalacheva G.S. Volatile metabolites of higher plants crops as a photosynthesizing life support systems component under temperature stress at different light intensities. Adv Space Res. 2003;31(7):1781—86
И. И. Гительзон, И. А. Терсков. Эритрограммы как метод клинического исследования крови. Красноярск : Издательство Сибирского отделения Академии наук СССР, 1959. — 247 с.
Гительзон И. И., Чумакова Р. И., Филимонов B.C., Левин Л. А., Дегтярёв В. И., Утюшев Р. Н., Шевырногов А. П. Биолюминесценция в море. М.: Наука, 1969. — 184 с.
Чумакова P. И., Гительзон И. И. Светящиеся бактерии. М.: Наука,1975. — 108 с.
И. И. Гительзон. Живой свет океана. М.: Наука, 1976. — 120 с.
И. И. Гительзон, В. П. Нефедов, В. А. Самойлов. Культура изолированных органов. АН СССР, Науч. совет по комплексным проблемам физиологии человека и животных. — Ленинград: Наука, 1977. — 196 с.
И. И. Гительзон, Н. С. Мануковский, И. М. Панькова и др. Микробиологические проблемы замкнутых экологических систем / Отв. ред. И. А. Терсков. — Новосибирск : Наука. 1981. — 197 с.
М. Е. Виноградов, И. И. Гительзон, Л. А. Левин и др. Современные методы количественной оценки распределения морского планктона / Отв. ред. М. Е. Виноградов. — М.: Наука, 1983. — 279 с.
И. И. Гительзон, Э. К. Родичева, С. Е. Медведева и др. Светящиеся бактерии / Отв. ред. Е. Н. Кондратьева. — Новосибирск : Наука. 1984. — 278 с.
И. И. Гительзон, Л. А. Левин, Р. Н. Утюшев и др. Биолюминесценция в океане. — СПб. : Гидрометеоиздат, 1992. — 282 с. ISBN 5-286-00408-3
Экологическая биофизика: Учебное пособие в 3 т. / Под ред. И. И. Гительзона и Н. С. Печуркина. — М.: Логос, 2002
Гительзон Иосиф Исаевич Российская академия наук. Сибирское отделение: Персональный состав / Сост. Е. Г. Водичев и др. — Новосибирск: Наука, 2007. — с.68-69
Японские учёные используют звук для перемещения предметов по воздуху
Сотрудникам Токийского университета и Технологического института Нагои удалось привести в движение мелкие объекты с помощью сложной системы акустической левитации: звуковые волны перемещали частицы полистирена диаметром от 0,6 до 2 мм в трёхмерном пространстве. Ранее предметы с помощью этой же системы удавалось двигать только в двух измерениях.
[ame]http://youtu.be/odJxJRAxdFU[/ame]
03 января 2014, 07:41
Чтобы двигать по воздуху капли воды, полистиреновые частицы, маленькие кусочки дерева и даже шурупы, понадобились четыре ряда звуковых колонок. Эти объекты перемещали во всех направлениях в пределах, допускаемых условиями эксперимента. Движение в данном случае вызывают стоячие ультразвуковые волны.
В литературе описан опыт, который можно произвести в домашних условиях: разместив над ультразвуковым генератором зажатую в руке полоску бумаги так, чтобы её свободный конец располагался в 3-5 мм над торцом стержня, нужно нажать на кнопку генератора - и кончик бумаги под воздействием звуковой волны пойдёт вверх и неподвижно зависнет над стержнем.
Аппарат, использованный в эксперименте, значительно сложнее генератора: звуковые волны частотой свыше 20 кГц, не слышные человеческому уху, исходят с четырёх сторон и пересекаются внутри ограниченного пространства. Таким образом, они образуют перемещаемый фокус, в котором мелкий объект как бы зажимается и зависает в пространстве. Направление волн может произвольно меняться, при этом объект передвигается. Звуковая левитация - способ преодолеть земное притяжение, считают учёные. Поэтому уже сейчас устройства для акустической левитации используют такие организации, как НАСА.
Что вы думаете по этому поводу?
ЧТО УЖЕ СОЗДАНО?
На создание проекта и документации поезда на магнитной подушке у компании-гиганта Siemens ушло более 40 лет и более 6 миллиардов долларов. Юницкому и его команде подобную (и даже более сложную работу) удалось проделать за 30 лет и всего лишь за 300 миллионов долларов. При этом разработана не одна провальная модель поезда, нашедшая только одного заказчика (трасса "Шанхай-Аэропорт"), а целая новая транспортная ОТРАСЛЬ, включающая создание: струнных эстакад, инфраструктуры (станций, вокзалов, терминов, депо, стрелочных переводов, системы управления и др.), более 100 моделей рельсовых автомобилей (городских, высокоскоростных, грузовых и т.д).
Транспорт, который (цитирую Юницкого): "Имеет огромное количество документов в поддержку Технологии и адресных проектов за подписью Заместителя Генерального секретаря ООН Клауса Тепфера, Президентов стран (в том числе России), министров многих стран, послов, губернаторов, мэров мегаполисов и городов-миллионников (сэров, пэров и т.д.) и огромное количество вышедших в эфир, в том числе на центральных каналах ТВ, видеоинтервью с ними (в том числе и со стороны наших ближайших конкурентов - руководства РАО РЖД и др.)". http://vk.com/video11168302_166639392
Строительство данного Центра позволит сертифицировать созданные концепты транспортных систем и продемонстрировать заказчикам возможности СТЮ на реальных трассах. Без него невозможно продавать - реализовать строительство адресных коммерческих объектов по заказам. Другими словами, это будет что-то вроде автосалона, где продают СТЮ? в том числе подвижной состав - рельсовые автомобили. Это - точка невозврата. До нее осталось всего 3 года. К слову сказать, на сегодня имеется предпродажных договоров и соглашений на сумму более 10 млрд. долларов (например, на трассу "Москва-Минск" на сумму 2,2 миллиарда долларов) с заказчиками из 21 страны.
ЧТО НУЖНО ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ?
Строительство данного Центра нуждается в поэтапном финансировании в течении 3-х лет на общую сумму 186 млн фунтов стерлингов (1 фунт = 53 рублей). По ряду причин невозможно финансирование только крупными инвесторами, поэтому А. Э. Юницким было принято решение привлечь данную сумму посредством продажи пакета акций мелким (от 500 £ - 27 000 руб.) и средним инвесторам. Привлечение инвестиций и продажа акций будет осуществляться специально созданной в Лондоне инвестиционной компанией. Площадка будет представлять собой универсальный инструмент по привлечению инвестиций для различных проектов инновационой транспортной отрасли и других проектов связанных с транспортной индустрией. (Подобие http://www.kickstarter.com/ ) Первый проект - строительство вышеописанного "Салона СТЮ".
ПОЧЕМУ ЭТОТ МЕТОД?
Выбранный метод позволяет привлечь не только денежные средства, но и огромный человеческий ресурс, крайне необходимый для становления новой транспортной отрасли. Помимо денег необходимы поддержка и одобрение широких слоев населения, привлечение профессионалов высочайшего уровня, имеющих мотивацию не только в виде зарплаты, но и в виде понимания того, что они трудятся над тем, чем частично владеют.
УСЛОВИЯ ИНВЕСТИРОВАНИЯ, ЭТАПЫ.
Инвестиции - всегда риск, вопрос в том, какова вероятность вложить деньги в неуспешный проект. Поэтому, теоретически, те люди, кто вкладывают раньше, рискуют больше, чем те, кто сделают это позже, когда стало очевидно, что проект обречен на успех. В связи с этим на разных этапах реализации проекта будут разные условия продажи акций. Общая стоимость выделенных акций 13 624 489 937 £ (из оплаченного уставного капитала в английских фунтах стерлингов) . Все пишу в фунтах, по той причине, что компания зарегистрирована в Лондоне, при этом 1 £ равен примерно 53 рублям.
Нам известны предварительные этапы и условия продаж:
1) 0 − 1 млн. £: дисконт 1/1000;
2) 1 − 6 млн. £: дисконт 1/500;
3) 6 − 16 млн. £: дисконт 1/250 - промежуточный ключевой этап(окончание подготовки проектно-конструкторской документации на серийные рельсо-струнные транспортные системы с рыночной стоимостью такой документации более 200 млн.$);
4) 16 − 36 млн. £: дисконт 1/100;
5) 36 − 86 млн. £: дисконт 1/ 50;
6) 86 − 186 млн. £: дисконт 1/25 - сертифицированы и полностью готовы к продаже грузовой, городской и высокоскоростной (до 500 км/час) СТЮ.
7) от 186 млн. £ без дисконта 1/1. Идут продажи и строительство первых коммерческих СТЮ.
Дисконт 1/1000 значит, что покупая акции на 20 000 рублей, Вы получаете акций в 1000 раз больше - на 20 000 000 рублей. Это не ошибка и не шутка!
Так что, друзья, поздравляю! Вы первые, кто узнали о данной возможности, прошу только сделать верные выводы и действия.
ЗАРАБАТЫВАЙ С НАМИ УЖЕ СЕЙЧАС!
Также по инициативе Юницкого, с целью привлечения заинтересованных в развитии людей и обеспечении экспоненциального роста объемов финансирования, площадка будет активно привлекать и щедро вознаграждать агентов, участвующих в развитии проекта.
Подобно работе страховых компаний, агент, привлекший инвестиции, получает комиссию за свою работу. Предварительный максимальная планка - 20% живыми деньгами + акции с учетом текущего дисконта на сумму комиссионного вознаграждения . Иными словами если вы агент, рассказали знакомому о СТЮ, и он купил акции на 100 000 рублей, то вы получаете от площадки 20 000 рублей на свою банковскую карту + акции на 20 000 рублей с учетом текущего дисконта, а ваш знакомый - акции на 100 000 рублей, умноженные на текущий дисконт.
Таким образом, если человек захочет стать владельцем акций компании, которая неминуемо станет одной из самых крупных и богатых в мире, но вкладывать денег не имеет возможности, то он может заключить агентский договор и вкладывать в компанию свои силы и энергию, получая взамен хорошие деньги и акции!
А ЭТО ВСЕ ВОБЩЕ ВОЗМОЖНО!? ОБАМА ЗНАЕТ.
Обратимся к истории. Данный метод привлечения средств известен в мире с 1997г. как краудинвестинг или краудфайдинг - народное финансирование. Сумма, собранная 5 ключевыми площадками краудфайдинга в мире в 2011 году превысила 1 млрд долларов. В 2012 г. эта сумма была достигнута в сентябре, т. е. за 9 месяцев. В 2013 г. рынок краудфайдинга по оценкам специалистов превысит 2,3 млрд. долларов. Стоит отметить, что основная часть средств была собрана безвозмездно (пожертвования) или взамен возможности первыми купить произведенный компанией продукт. Ни о какой мотивации для инвесторов - в виде возможности стать акционером и получать прибыль всю жизнь и мотивации агентов - получать комиссию за развитие компании, речь не шла в принципе. При этом, проекты были совершенно других масштабов (если честно, в моем поле информации вобще нет более масштабной идеи на этой стадии реализации да и на любой другой стадии тоже). Например, на создание 2-х компьютерных игр собрали 3,4 млн. $ и 3,1 млн $ соответственно. На создание электронных часов, которые синхронизируются с iPhone, было собранно 10,5 млн. $ - все в виде пожертвований. Самый крупный краудфандер в мире - Барак Обама, собравший на свою предвыборную компанию более 272 млн. $ (донорами стали примерно 2 млн. человек). После избрания он даже издал закон, позволяющий компаниям привлекать инвестиции до 1млн. $ от микроинвесторов даже без выпуска акций.
Таким образом, мы уверены, что наша цель и выбранный путь верны и легко реализуемы.
ЧТО ДЕЛАЕТСЯ ИМЕННО СЕЙЧАС?
На этот момент идет создание площадки и параллельно - регистрация компании и оформление бумаг. Мы столкнулись с достаточно жесткими регуляторами, работающими в британской юрисдикции при осуществлении продажи ценных бумаг подобной схемой. Но мы осознаем всю серьезность начатого и понимаем, что должны сделать все на высочайшем уровне в самых стабильных и спокойных экономических условиях.
Все написанному выше можно легко найти подтверждение в интернете, по всему, что касается СТЮ - в том числе информация о сроках реализации,цифрах на предзаказы и так далее на официальном сайте Юницкого http://yunitskiy.com/
Еще раз искренне поздравляю всех, кто получил данную информацию. Уверен - вы или ваш друг, приславший вам это сообщение, по воле случая оказались в нашей группе, посвященной практической реализации прорывной транспортной технологии СТЮ.
ДЕЙСТВУЙТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС!
Несмотря на то, что на данный момент нет возможности вкладывать средства и быть агентом на официальном ресурсе, но есть действия, которые можно предпринять прямо сейчас:
1) Заявите о намерении стать инвестором тут—>http://vk.com/topic-51906842_29585412
2) Заявите о намерении стать агентом тут —>http://vk.com/topic-51906842_29585434
3) Внесите конструктивные предложения тут —>http://vk.com/topic-51906842_29585467
4) Если вы профессионал и готовы трудиться с нами - заявите о себе и добро пожаловать в команду! Нам нужны:
а) юристы;
б) программисты;
в) дизайнеры;
г) копирайтеры;
д) специалисты по инфографике и видео съемке и монтажу;
е) профессиональные агенты по продажам;
ж) руководящий менеджмент;
з) маркетологи (интернер маркетологи, директологи);
и) инженеры и конструкторы;
к) Безумцы с конкретными идеями!
Вышеперечисленным сюда —>http://vk.com/topic-51906842_29585452
5) Перешлите это сообщение 10 людям, которым желаете добра и кому данная информация будет полезна и интересна! Если Вы владелец группы вк сделайте репост записи со своим комментарием и призывом прочесть!
В ближайшее время будет реализован минимальный функционал и площадка с последними новостями о развитии проекта, снято видео с Юницким, подтверждающее все написанное выше.
Спасибо за внимание, надеюсь информация была полезна! И действуем! Действуем! ДЕЙСТВУЕМ!!!!
Опубликованно 24.11.2013 в группе http://vk.com/transnet_stu. http://vk.com/video11168302_166639392
При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что "струнный транспорт" Юницкого предоставляет перевозки три-"Д" формата: "дорого, долго и дерьмово".
Автомобили на струны:
(странности "струнного транспорта Юницкого")
Один из наиболее известных альтернативных проектов в области транспорта - бесспорно "струнный транспорт Юницкого". Автор разработки - академик РАЕН Анатолий Юницкий работает с 1977 года, и сейчас активно предлагает реализацию целого ряда транспортных проектов, начиная от небольших линий (Москва - аэропорт Шереметьево) до гигантских проектов, вроде строительства линии Омск - Нижневартовск, с продолжением до Игарки.
ООО "Струнный транспорт Юницкого", которое возглавляет сам Юницкий, ведет активную работу по привлечению инвестиций в свои проекты и рекламирует новый вид транспорта.
Но, поскольку Юницкий всеми силами проталкивает свой проект в Министерстве транспорта России и на международной арене, то стоит более пристально рассмотреть его проект. Критиковать его нужно сейчас, когда на него не потрачены длинные миллиарды, и не выявились разные инженерные сложности. В качестве основного материала использован текст брошюры "Струнный транспорт Юницкого в вопросах и ответах".
Струнный или рельсовый?
Начнем с того, что название вида транспорта не отражает его сущности. В самом названии "струнный транспорт" заключается некоторая доля дезинформации, и под ее воздействием люди, плохо знающие детали, представляют себе, что речь идет о чем-то принципиально новом, в котором нет рельс, а есть только некие натянутые струны. Струны в нем присутствуют, конечно. Но сам путь описан так: "Это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами".
Действительно, струны обеспечивают более высокую прочность пути "струнного транспорта". Но вместе с тем, в общем виде путь представляет собой колею из двух балок, усиленных струнами, на которые сверху накатана головка железнодорожного рельса. Параметры балки: высота 250 мм., ширина - 120 мм., вес балки составляет 40-75 кг/ пог-м., из которых до 80% составляет сталь. Это соответствует параметрам по весу рельсов типа РП50, РП65, РП75. Подвижной состав оснащен стальными колесами с двумя ребордами, которые катятся по этим балкам или рельсам.
Не будем отрицать новаторства Юницкого в том, что он, вероятно, нащупал путь увеличения прочности рельса за счет предварительно напряженных струн и создания пути без стыков. Интересным представляются разработки в области замены стали в рельсовом пути другими, более дешевыми материалами. Но говорить о том, что это "струнный транспорт" - нельзя. Это рельсовый путь.
"Струнный транспорт" = висячий мост
В пропаганде проекта "струнного транспорта" огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на "струнах" над красивыми пейзажами. Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент, который обладает огромным значением.
Весь "струнный транспорт", основу которого составляет собой рельс, усиленный предварительно напряженными струнами, поднятый над землей на опорах, представляет собой, в сущности, один огромный мост.
Причем в описании своего проекта сам Юницкий это указывает. По его словам, наиболее близкий аналог его системе представляет собой висячий мост. Дело состоит в том, что несмотря на большую прочность, подвешенный на опорах рельс, все равно провисает. Для устранения провисания и вообще для придания жесткости конструкции приходится устанавливать многочисленные опоры. И он прямо пишет: "Струнная путевая структура спроектирована по тем же нормативам, по которым проектируют в настоящее время все мосты, путепроводы, эстакады, виадуки и другие транспортные сооружения, проложенные по опорам".
Анкерные опоры, которые обеспечивают натяжение струн в рельсах, устанавливаются через 500-1000 метров. Тормозящие опоры - через 200-500 метров. Поддерживающие опоры - через 10-500 метров. Необходимо уточнить, что подвеска рельс на опорах без дополнительной поддержки возможна только на расстояниях между опорами до 100 метров. "Пролёты путевой структуры СТЮ, превышающие 100 м, должны поддерживаться специальным канатом (размещённым снизу или сверху), т.е. они должны быть выполнены по типу висячих или вантовых мостов", - пишет сам Юницкий. На расстоянии между опорами абсолютный прогиб струны в рельсе будет составлять 25 см (табл. 1. Прогибы конструкции СТЮ под действием собственного веса), а относительная деформативность будет составлять 1/400, что является минимально допустимой относительной деформативностью для мостов и путевых сооружений на опорах. Потому установка поддерживающих конструкций на расстояних между опорами более 100 метров - крайняя необходимость.
На расстояниях между опорами до 500 метров требуется уже дополнительная канатная поддержка: до 500 метров - с размещением каната внизу, до 1000 метров - с поддержкой канатами в виде вант, до 5000 метров - с поддержкой канатами с параболическим прогибом. Но Юницкий отмечает, что с использованием канатов диаметром до 200 мм, можно обеспечить длину пролета 2000 метров.
Расход железобетона на строительство опор, при средней высоте в 6 метров будет составлять 150 куб.м./км. При выполнении стальных опор - 100 тонн/км.
Потому Юницкий может рисовать самые разные красивые картинки, но в действительности его дорога будет представлять собой мост. Он будет либо обычным мостом, опирающимся на опоры, установленные через каждые 25-50 метров, или подвесным мостом, поддерживаемым канатами.
Что это такое в абсолютных величинах. Выдающийся образец строительства подвесных мостов - мост "Золотые ворота" в Сан-Франциско, имеет длину главного подвесного пролета в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролет "струнного транспорта" станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.
Подвижной состав - автомобили
В многочисленных разговорах о "струнном транспорте" уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на "струнном транспорте". Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗиЛ-131 в Москве, речь идет о том, что основным видом подвижного состава на "струнном транспорте" станет обычный автомобиль со стальными колесами.
Юницкий указывает в своей брошюре, что вместимость одного пассажирского модуля - до 20 человек, грузоподъемность грузового модуля - до 5 тонн. Общая грузоподъемность состава может быть до 1000 тонн. В последнем случае имеются в виду низкоскоростные поезда, которые движутся по "струнам" со скоростью до 100 км/ч.
По мысли Юницкого, движение по трассе "струнного транспорта" должно быть постоянным и непрерывным. Пассажирские модули должны будут двигаться с интервалом 1000 метров, грузовые - с интервалом 50 метров (подразумевается автоматическое управление). Пассажирская пропускная способность составит 126,1 млн. пассажиров, а грузовая будет составлять для двухпутной трассы 72 тысячи тонн/час или 631 млн. тонн/год. Но это максимальные расчетные показатели
Правда, Юницкий тут же замечает: "Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5-10%-ной загрузкой". Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн.
Для обеспечения перевозок в рамках подобной схемы на расстоянии 2830 километров (маршрут Москва - Лондон) требуется большое количество модулей. Для обеспечения перевозок 50 тысяч тонн/сутки - 19100, 100 тысяч тонн/сутки - 38200, 200 тысяч тонн/сутки - 76400. Стоимость модулей составит, соответственно 191, 382 и 764 млн. долларов.
Юницкий предлагает пять вариантов привода для транспортного модуля: двигатель вращения с приводом на колесо, мотор-колесо, линейный электродвигатель, мотор вращения с приводом на воздушный винт, газовая турбина. Но чаще всего используется именно первый вариант, когда берется автомобильная компоновка и привод на колеса.
Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой "струнный транспорт" - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза.
Безопасность
Поскольку путь предполагается подвешивать на опорах высотой от 3 до 100 метров и более, то для пассажирских перевозок встает проблема безопасного выхода для пассажиров.
Юницкий предлагает несколько путей рения этой проблемы:
"В крайнем случае, к аварийному модулю по этому же пути (или по встречному пути) подойдёт специальный модуль-эвакуатор, который эвакуирует пассажиров и модуль, а в случае невозможности последнего - спустит аварийный модуль на землю. Для аварийно-спасательных работ по трассе могут также использоваться специально оборудованные вертолёты.
Кроме этого, для эвакуации пассажиров на поверхность земли модули могут быть снабжены специальными средствами - спасательными рукавами, складными (гибкими) лестницами и др."
И далее: "Каждый модуль имеет аварийный выход, а каждое кресло пассажира будет снабжено спасательным тросом и привязным ремнём, с помощью которых любой пассажир сможет опуститься на землю. Кроме того, модуль будет снабжён складной лестницей и спасательным рукавом, которые обеспечат быструю эвакуацию пассажиров, если в этом возникнет необходимость".
И в случае обрыва рельса: "Поскольку у сошедшего с трассы экипажа будет потерян контакт с рельсами всех четырёх колёс, автоматически сработает пиропатрон одноразового парашюта, которым снабжён каждый экипаж, и, одновременно с ним, - воздушные подушки безопасности в салоне. Парашют погасит высокую скорость движения, и модуль опустится на землю с невысокой скоростью и не будет разрушен, т.к. его корпус будет выполнен в виде высокопрочного моноблока".
Возможность столкновения модулей Юницкий исключает.
Итак, набор спасательных средств составляет: парашют, специальный модуль-эвакуатор, вертолет, спасательные тросы, складные лестницы и спасательные рукава.
Вопросы к "струнному транспорту"
Теперь стоит задать целый ряд вопросов к "струнному транспорту" Юницкого. Вопросов возникает много, и далеко не всегда они находят адекватный ответ.
Во-первых, зачем стоило называть транспорт "струнным", когда речь идет по существу о рельсовом транспорте с новой конструкцией рельс? Насколько можно судить, название "струнный транспорт" явно неудачное, не отражающее существенных сторон транспорта. С таким же успехом можно железные дороги классифицировать как "тяжелые" или "легкие", в зависимости от типов применяемых рельс.
По всей видимости, название "струнный транспорт" дезориентировало и самого автора проекта, который ударился в самые разные плохо продуманные новации, вместо того, чтобы увидеть принципиальное сходство своего транспорта с железной дорогой и по максимуму использовать технический потенциал и стандарты железных дорог.
Во-вторых, зачем путь "струнного транспорта" предполагается подвешивать на опорах, превращая весь путь, по существу, в один большой мост? Юницкий дает на это такие ответы: подвеска на опорах сэкономит землю, сэкономит стройматериалы и так далее.
Однако в этом деле есть ряд тонкостей. Начнем с того, что строительство и эксплуатация "струнного транспорта" все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. Юницкий утверждает, что составит 0,01-0,05 га/км, против 3-10 га/км для других видов транспорта. Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога.
Потом, себестоимость строительства "струнного транспорта" в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути "струнного транспорта") обходится в 57-60 млн. долл./км. Не может путь на высоких опорах, с системой канатной поддержки, выполненной из дорогостоящих материалов, быть сопоставимым со стоимостью километра обычного железнодорожного полотна (1,3-1,5 млн. долл./км), в котором применяются дешевые материалы и изделия крупносерийного производства. Юницкий грубо ошибается в определении себестоимости строительства своего "струнного транспорта".
Возможно, что применение рельс новой конструкции несколько экономят количество расхода стали на строительство пути (120 тонн/км одной колеи для "струнного транспорта против 150 тонн/км железной дороги), но вот дополнительный расход 150 куб.м. железобетона или 100 тонн/км стали на опоры с лихвой перекрывают эту экономию.
В-третьих, вызывает крайнее сомнение акцент на использовании столь небольших транспортных модулей, по существу, автомобилей, поставленных на рельсы. Это вызывает очень низкую пропускную способность в перевозках. Юницкий не сопоставляет уже достигнутую пропускную способность железных дорог со своими предложениями, потому что это сопоставление торпедирует проект.
Если сравнивать по предельной пропускной способности "струнного транспорта", определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва - Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки. В отличие от "струнного транспорта", Октябрьская железная дорога этой пропускной способности достигла и обладает возможностями поддержания и расширения перевозок.
Если мы сравним реальную пропускную способность "струнного транспорта", 10% от предельной, или 173 тыс. тонн/сутки, то этот объем грузовых перевозок не в состоянии тягаться с очень многими линиями. Например, линия Карымская - Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность.
Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности "струнный транспорт" представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему?
Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности "струнного транспорта" гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в "струнном транспорте" стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн - "струнный транспорт", 70 тонн - железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для "струнного транспорта". За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для "струнного транспорта".
Ну и наконец, для перевозки 200 тысяч тонн/сутки на железной дороге достаточно 2860 вагонов, а для перевозки того же количества грузов "струнный транспорт" требует 76400 транспортный модулей. Подвижной состав для железной дороги для перевозки этого груза обойдется в 114,4 млн. долларов, тогда как модули "струнного транспорта" обойдутся в 764 млн. долларов. Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений!
Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности "струнный транспорт" Юницкого может быть выгоднее, скажем. железной дороги?
Дмитрий Верхотуров
ответ Юницкого
Скрытый текст:
При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что весь «анализ» г-на Верхотурова относительно струнного транспорта Юницкого, от первой до последней строчки, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.
Уважаемый г-н Верхотуров,
Прошло уже более 2-х лет, как вы разместили в Интернете на странице http://schriftsteller.livejournal.co...l?view=5586698 для всеобщего ознакомления свой документ «Немного о «струнном транспорте» Юницкого», начав его со слов: «При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что «струнный транспорт» Юницкого представляет перевозки 3D формата: дорого, долго и дерьмово». И, далее: «Автомобили на струны: Странности «струнного транспорта Юницкого»)». Поскольку, Ваш так называемый «анализ» читают тысячи людей, обращающихся затем ко мне, как к автору и генеральному конструктору СТЮ, и к нашим специалистам за разъяснениями, я посчитал необходимым всё же дать разъяснения на Ваш «труд», причём также публично, разместив его на страницах Интернета. Хотя я давно перестал реагировать на интернетовскую «жёлтую прессу», так как постоянно встречаю там высказывания типа: «Прикинь, я написал Юницкому письмо, а этот идиот взял да и ответил».
Хочу отметить, что Вы не первый, кто пытается возвыситься в глазах окружающих, пытаясь оскорбить и унизить другого по принципу: «Ай Моська, знать она сильна, раз лает на слона!». Особенно приятно, видимо, оскорбить того, кто что-то там новое и непонятное для обывателя разрабатывает, высовывается, – такой инноватор уже по определению достоин даже большего презрения, чем тот, кто залез лично Вам в карман и украл кошелёк и мобильник. Уверен – этому воришке Вы не адресуете столько дерьма, которое Вы адресовали мне и струнному транспорту, над которым я работаю большую часть своей жизни – 33 года. Причём, заметьте, я не только не украл у Вас ни рубля, но и не попросил его в долг, чтобы потом не вернуть. Откуда же тогда у Вас столько желчи и ненависти?
Вы так переживаете, г-н Верхотуров, за длинные миллиарды, которые будут потрачены инвестором на реализацию проектов СТЮ в будущем, что пытаетесь вылить побольше ушатов грязи и дерьма заранее, чтобы даже потенциальный инвестор, зажав нос, обходил стороной ООО «СТЮ». Но Вы слишком плохо думаете об инвесторах и Вы их совсем не знаете. Они и копейки не дадут туда, в чём не уверены. И они не будут читать Ваши малограмотные опусы, не обольщайтесь, – у них достаточно своих, более умных и грамотных экспертов. И эти эксперты не картинки будут рассматривать и популярные рекламные материалы изучать сквозь лупу, а, прежде всего, ознакомятся с результатами НИОКР, нашей рабочей документацией, научными, проектными и конструкторскими кадрами, а также расчётами, не только инженерными, но и сметными. Вы в своё время не пожелали это сделать (оно и понятно – у Вас другая функция), поэтому приглашаем Вас лично либо к нам в офис, либо (если не хватит смелости) к нам на сайт на страницу http://www.stt21.ru/Portals/0/Заключ...�Т%202009.pdf, на которой размещено заключение Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН на инновационную транспортную технологию «Струнный транспорт Юницкого». Уверен, после детального ознакомления с СТЮ Вы своё мнение измените.
Струнный или рельсовый?…Название вида транспорта не отражает его сущности… В самом названии заключается … дезинформация…Говорить о том, что это «струнный транспорт» - нельзя. Это рельсовый путь.
«Струна» — всего лишь образ, термин, не более того, который свидетельствует о том, что основной конструктивной особенностью СТЮ является наличие растяжения и предварительного напряжения в путевой структуре, её «второй уровень» размещения над поверхностью земли и наличие анкерных опор, куда эти усилия растяжения и приходят. Поэтому сравнивать принципиально новую транспортную систему «второго уровня» с гитарой и балалайкой (там струна выполнена совершенно с другой целью – издавать звук, а не быть несущей конструкцией, как в СТЮ), как делают это некоторые эксперты и почти все оппоненты, это всё равно, что искать у «небоскрёба» руки, которыми он «скребёт» небо, а у «теплохода» — ноги, с помощью которых он «ходит».
Термин «струна» не отрицает наличия других конструктивных элементов, в том числе «рельса». Более того, полый корпус рельса и головка рельса в СТЮ, абсолютно не похожие на железнодорожный рельс, также предварительно напряжены (растянуты), поэтому они тоже являются струнами. Как можно назвать балкой (или рельсом, который является балкой в традиционном железнодорожном пути с пролётом около 0,6 м) растянутую на анкерные опоры конструкцию, длина которой превышает поперечные размеры во много тысяч раз? Именно натяжение (т.е. «струна»), а не что-либо иное, примерно на 90% ответственно за жёсткость, ровность, прочность и долговечность пути. Железнодорожный рельс на пролёте 35 метров сломается под собственным весом, а струнный рельс СТЮ, благодаря натяжению, при тех же поперечных размерах, несёт многотонную нагрузку и обеспечивает такую ровность пути, которую не обеспечивает стальная балка монорельса высотой 1,5 м и весом тонн 50 на том же пролёте 30 м (при соответствующей стоимости этого монорельса).
«Струна» — очень сильный образ. Спорить с этим может лишь тот, кто плохо знает технику и устройство нашего Мира. Из четырёх видов сопротивления (внешним механическим воздействиям) конструкционных материалов нашего материального мира — растяжение, сжатие, изгиб и кручение — самым благоприятным для материалов и конструкций из них является растяжение. Это знал Создатель, поэтому, когда он создавал наш Мир, то в качестве его основы заложил квантовые струны (согласно современным представлениям теории струн вся структура нашей Вселенной состоит из квантовых струн с характерным размером порядка 10-32 см, т.е. порядка планковской длины). Это знает живая Природа, поэтому паутина, чрезвычайно лёгкая и прочная, состоит из системы тончайших натянутых струн, а наши трубчатые кости имеют такую высокую прочность только потому, что армированы предварительно напряжёнными (растянутыми) волокнами-струнами. Это знают грамотные инженеры, поэтому даже железнодорожные шпалы из бетона делают струнными, с предварительно напряжённой высокопрочной проволокой. По своей сути струнными являются висячие и вантовые мосты, конструкции из предварительно напряжённого железобетона, Останкинская телебашня и многое другое. И никто не сомневается в прочности, жёсткости и надёжности таких конструкций, и не издевается над ними, только потому, что там имеются струны.
Чтобы показать прочность, надёжность, долговечность и другие преимущества именно струнной (а не балочной или рельсовой) конструкции, необходимо корректно сравнить уже упоминавшуюся струнную балалайку с московским балочным монорельсом (обе эти конструкции испытывают значительные статические и динамические нагрузки):
1). Кто катался на монорельсовой дороге, тот знает, какая там ровность пути — ни в какое сравнение с ровностью струны (а Вы знаете, сколько сотен тонн кривых балок, которые ничем уже не выровняешь, было попросту выброшено во время строительства этой «суперсовременной» дороги 21-го века, где скорость — аж 20 км/час — в 2,5 раза меньше, чем на первой железной дороге Стефенсона, построенной почти два столетия назад?).
2). Струна в балалайке рвётся вовсе не потому, что на ней играют, а потому, что её, скорее всего, перетянули при настройке (изготовлении) инструмента. Но балалайка здесь не виновата, виноват пресловутый человеческий фактор.
3). Рассмотрим динамику конструкций, приведя их к одному масштабу. Балалаечная струна имеет поперечный размер около 0,5 мм, а рука, которая с остервенением колотит по ней годами — имеет длину около 0,5 м (от кончиков пальцев до локтя). Московский монорельс имеет поперечный размер несущих балок около 1,5 м, т.е. он в 3000 раз толще струны. Увеличим в 3000 раз руку — до 1500 м — и попытаемся мысленно ударить самым высоким в мире Дубайским небоскрёбом по московскому монорельсу. Да он рассыплется не от удара, а от дуновения возникшего при этом ветра. А ведь струна балалайки испытывает эти издевательства годами. Можно провести и обратный мысленный эксперимент — уменьшить ползущий по монорельсу подвижной состав в 3000 раз, до размеров мухи, которая начнёт ползать по балалаечной струне со скоростью 2 мм/сек. и перебирать лапками (для конструкции это хуже, чем качение колеса). Очевидно даже ребёнку, что муха будет «играть» на балалайке по меньшей мере лет пятьсот, а больше для СТЮ и не нужно.
Не подумайте, что я оправдываюсь, г-н Верхотуров. Вообще-то название – дело автора, и дело это где-то даже сугубо интимное. Поэтому, не Ваше дело, как я назвал своё изобретение. Может быть Вы поспорите с Калашниковым насчёт «автомата Калашникова» или с Туполевым насчёт «ТУ-204»? И чем этот автомат отличается от других? А самолёт? Может быть он никакой не 204-ый, а 115-ый? Не дезинформирует ли Туполев общественность? Или они Вам не по зубам и Вы набрасываетесь на более слабого, в Вашем представлении, разработчика? Так Вы сильно ошибаетесь на наш счёт.
«Струнный транспорт» = висячий мост. В пропаганде проекта «струнного транспорта» огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на «струнах». Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент… Ведь «струнный транспорт»…представляет собой, в сущности, один огромный мост… Выдающийся образец строительства подвесных мостов – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско имеет длину главного подвесного пролёта в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролёт «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.
Если смотреть сквозь грязные очки, г-н Верхотуров, то, конечно же, не увидишь разницы между висячим мостом и СТЮ. В том числе, рассматривая «красивые картинки», которые, к Вашему сведению, «нарисовал» не художник или дизайнер, а проектировщик и конструктор. На этих «картинках» - проектные решения, а не художественный вымысел. Поэтому советую Вам протереть очки и более внимательно присмотреться. Вы увидите для двухпутной трассы СТЮ 4 струнных рельса весом 40-75 кг/м каждый (160-300 кг/м для путевой структуры в целом), которые необходимо подвесить на пролёте, скажем 1281 м, как и у так полюбившегося Вам моста «Золотые ворота». (Кстати, никакой он не выдающийся мост – японцы построили мост с центральным пролётом почти в 2 км. Видимо, у них не оказалось такого «эксперта», как Верхотуров, который быстренько бы вывел их на чистую воду; а может быть они строили его по ночам, поскольку всё-таки построили? Этот мост, длиной всего 3 км, обошёлся налогоплательщику почти в 10 миллиардов долларов). Вместе с поддерживающими канатами и подвеской погонный метр путевой структуры СТЮ будет весить 600-1000 кг/м (600-1000 т/км) и будет стоить 3-5 млн.USD/км. Примерно столько же будут стоить опоры, в том числе пилоны. Традиционные мосты таких же пролётов весят 50-100 т/м (50000-100000 т/км) и стоят 500-1000 млн.USD/км, так как конструктивно и технологически очень сложны и там очень много сварки. Разница в стоимости – раз в 100. Если вы считаете эту разницу несущественной, то я желаю Вам получать заработную плату (или пенсию, не знаю Вашего возраста) в 100 раз меньшую (думаю, что рублей 500 (100) Вам в месяц хватит), а проезд в трамвае – пусть в 100 раз будет для Вас дороже (2000 рублей за один проезд будет для Вас в самый раз). Какая разница - это же, с Вашей точки зрения, одно и то же. Или Вы думаете, что стоимость дороги – абстрактная вещь? Нет, она ложится на плечи налогоплательщика и пользователя, т.е. на наши с Вами плечи.
Я не предлагаю ставить рекорды, пусть они останутся на Вашей совести, г-н Верхотуров, поэтому стандартная скоростная трасса навесного СТЮ будет с пролётами 30-40 метров, с путевой структурой общим весом 160-300 кг/м и стоимостью 0,8-1,5 млн. долларов за километр (или 5000 долларов за тонну смонтированных металлоконструкций; у нас есть опыт строительства СТЮ на полигоне и мы знаем цены). Стоимость одной поддерживающей опоры (под каждый путь своя опора) высотой 6 метров – не более 5000 долларов, или на километре трассы – не более 250 тыс. долларов (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Анкерная опора высотой 6 метров (через каждые 3 км, отдельно под каждый путь) – не более 300 тыс. долларов, или 200 тыс. долларов за километр (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Итого – 1,25-1,95 млн. долларов за километр. И это - высокоскоростная трасса (а не низкоскоростной мост)! Конкурирующие высокоскоростные системы «второго уровня» стоят в 20-30 раз дороже.
Далее, только для постоянной окраски сотен тысяч квадратных метров металлоконструкций «Золотых ворот» там постоянно работает 38 маляров с годовыми издержками (заработная плата, краска, инструмент и др.) примерно 5 млн. USD (или 2,5 млн.USD/км для моста общей длиной 1,97 км). Есть ещё и другие затраты по содержанию моста (ремонт дорожного полотна, опор и металлоконструкций, эксплутационные издержки, в том числе по оплате проезда, и др.), поэтому общие эксплуатационные издержки будут примерно равны 5 млн. USD/км в год (за 100 лет, или срок службы моста, - 500 млн. USD/км), что, например, на два порядка превышает стоимость строительства любой трассы СТЮ. Потому и плата за проезд легкового автомобиля по этому короткому мосту (как правило, с одним человеком в машине) - 5 USD. В СТЮ эти эксплуатационные издержки будут значительно ниже 5000 USD/км в год, или более чем в 1000 раз меньше. Если эта разница для Вас несущественна, то пусть Ваши издержки по содержанию квартиры (или дома) будут в 1000 раз больше сегодняшних – миллиона 3 рублей в месяц. В самый раз для Вас.
Далее, одних только самоубийц, которые прыгают с «Золотых ворот» - более 30 в год, или за 100 летний срок службы – более 3000 человек (в СТЮ самоубийства такого плана невозможны). Гибнут также и пешеходы, и водители, и пассажиры. Сегодня в США человеческая жизнь оценивается в среднем в 2 миллиона долларов, или за 100 лет этот мост убъёт такое количество людей, жизнь которых может быть оценена в 6 миллиардов долларов. Это также необходимо отнести к эксплуатационным издержкам моста (около 50 млн. USD/км в год). В СТЮ транспортная аварийность будет ниже, чем на современных железных дорогах, где сегодня в мире гибнет менее 1000 человек в год (при общей протяжённости сети железных дорог на планете около 1 млн. км), или менее 0,001 чел./км в год, или менее 2000 USD/км в год. В СТЮ эти издержки будут менее 1000 USD/км в год. На автомобильных же дорогах мира эти издержки будут примерно в 100 раз выше, более 100 тыс.USD/км в год, так как на этих дорогах, имеющих общую протяжённость около 30 миллионов километров, ежегодно гибнет примерно 1,5 миллиона человек и более 10 миллионов - становятся инвалидами и калеками.
Подвижной состав – автомобили…В многочисленных разговорах о «струнном транспорте» уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на «струнном транспорте». Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗИЛ-131 в Москве, речь идёт о том, что основным видом подвижного состава на «струнном транспорте» станет обычный автомобиль со стальными колёсами…
Для того, чтобы спутать мегаполис Москву с заштатным городком Озёры на юге Московской области, где мы построили испытательный стенд (полигон) в 2001 г., а испытания рельсо-струнной путевой структуры нагружением подвижной нагрузкой, в качестве имитатора которой использовался модифицированный ЗИЛ-131, - спутать с испытанием опытного образца подвижного состава, нужно иметь проблемы с психикой.
Ещё г-ну Верхотурову очень не понравилась пропускная способность СТЮ в 126 миллионов пассажиров и 631 миллионов тонн грузов в год. И он тут же передёргивает мои слова: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5 - 10%-ной загрузкой» в свою верхотуровскую трактовку: «Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн».
Я пока не понял, что из 3D формата (дорого, долго или дерьмово) имел здесь в виду г-н Верхотуров, в 10 - 20 раз ухудшив показатели СТЮ, но лично я имел в виду то, что и сказал: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок», а не «Реальная пропускная способность». Вам, «великому эксперту» в области инновационных видов транспорта, эта разница, видимо, непонятна, поэтому переведу её на более доступный для Вашего уровня мышления язык. Высокоскоростная (350 км/час) трасса СТЮ, например, «Санкт-Петербург – Москва», будет спроектирована на пропускную способность 345 тысяч пассажиров в сутки, или 126 миллионов в год. Это для того, чтобы каждый житель Москвы, включая грудных детей, в будущем, лет через 50 (любая дорога проектируется на перспективу), смог бы, если захочет, раз 30 съездить в течение года в Санкт-Петербург. В то время как сегодня все виды транспорта (железная и автомобильная дороги и авиация) по этому маршруту перевозят значительно меньше. По прогнозам, по этой скоростной трассе в настоящее время поедет 25-35 тысяч человек в сутки, не более (не будешь же силой загонять пассажиров).
Например, недавно РЖД закупило 8 немецких поездов «Сапсан» (вместимость одного поезда 604 человека, скорость 250 км/час) за 276 млн. евро. Контракт на их ремонт и обслуживание – 354 млн. евро, депо для них – 100 млн. евро. Итого - 730 млн. евро за подвижной состав общей вместимостью 4832 человека, или 151 тыс. евро за одно посадочное место (или 220 тыс. долларов). В СТЮ 20-ти местный высокоскоростной юнибус будет стоить дешевле, чем одно пассажирское место в «Сапсане», т.к. конструктивно и технологически он будет совершенно иным, ближе к автомобилю, чем к железнодорожному электровозу. В перспективе РЖД планирует довести число высокоскоростных рейсов между Санкт-Петербургом и Москвой аж до 8 в сутки, т.е. до 4832 пассажиров в одну сторону и столько же обратно, всего - 9664 человека в сутки (и то, если «Сапсаны» не будут ходить полупустыми из-за высоких цен). А для получения «Сапсанами» скорости 350 км/час, на которую проектируется СТЮ по этому маршруту, необходимо будет полностью перестроить существующее железнодорожное полотно и инфраструктуру, даже с заменой земляной насыпи, а это 50-60 млн. долларов за километр, или 33-39,6 миллиардов долларов за трассу протяженностью всего 660 км! Но это же немцы! Это же «Сименс», а не какие-то там криволапые русские типа Юницкого! Немцы нам за наши же деньги всё построят, позолотив ручку кому надо. Но это не вызывает никакого возмущения у таких «экспертов», «радеющих» за Отечество, как Верхотуров.
А как изголяется г-н Верхотуров над высокоскоростными юнибусами, которые он, ничего в них не смысля, в частности, характеризует следующими словами: «Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой «струнный транспорт» - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза».
А что Вы, г-н Верхотуров, собственно, понимаете в высокоскоростном наземном транспорте, т.к. именно его Вы анализируете (неправомерно сравнивая его с тихоходным традиционным железнодорожным транспортом), и в аэродинамике в частности? Вы, например, знаете, что 90% и более мощности привода при высоких скоростях движения (250 км/час и более), и, соответственно, расхода топлива (электроэнергии) берёт на себя аэродинамическое сопротивление, мощность которого растёт пропорционально кубу скорости? И Вы знаете как эту аэродинамику улучшить? А я знаю и у меня более 10 патентов на изобретения только по аэродинамике. И, думаете, это мелочь? Нет, не мелочь. Например, если на трассу «Санкт-Петербург - Москва» поставить 20-ти местный автомобиль с обводами одного из лучших спортивных автомобилей «Порше» (и, кстати, раз в 10 более дорогого, чем юнибус такой же вместимости), то при объёме перевозок 50 тыс.пасс./сутки и скорости 350 км/час перерасход только одного топлива за 20 лет (срок действия патентов) превысит 10 миллиардов долларов! Юнибусы и СТЮ в целом эти деньги сэкономят, сделав при этом проезд для пассажира раз в 10 более дешёвым и экологичным. За эти сэкономленные деньги можно будет построить ещё десяток подобных трасс.
А Вы знаете, г-н Верхотуров, чем ещё отличается СТЮ от висячего моста, с точки зрения аэродинамики? У моста дорожное полотно сплошное, поэтому оно создаёт для высокоскоростного автомобиля эффект экрана. В СТЮ нет экрана в путевой структуре, т.к. между рельсами-струнами отсутствует полотно. Поверхность земли также не создаёт эффект экрана, т.к. юнибус поднят над ней на нужную высоту. Только одно это улучшает аэродинамику в 2 раза. И позволяет в указанных выше 10 миллиардах долларов экономии на топливе внести свою лепту в 5 миллиардов. Поэтому СТЮ никак нельзя приравнивать к мосту, на что, кроме перечисленных, есть десятки других причин.
Далее в своём опусе Вы пишете: «Если сравнивать по предельной пропускной способности «струнного транспорта», определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки…Например, линия Карымская – Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность. Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности «струнный транспорт» представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему? Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности «струнного транспорта» гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн – «струнный транспорт», 70 тонн – железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для «струнного транспорта». За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для «струнного транспорта»
… Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений! Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности «струнный транспорт» Юницкого может быть выгоднее, скажем железной дороги?»
Уважаемый г-н Верхотуров, а Вы хоть что-нибудь в транспорте смыслите? Я понимаю - чтобы разобраться в любой инновации, необходимо иметь соответствующее образование, интеллект и элементарную культуру и порядочность (чтобы случайно не растоптать росток нового, в чём все мы, обыватели, кроме Творца, обычно мало что смыслим). С этим у Вас туговато, я это понял. Но ведь железнодорожному транспорту скоро два века стукнет. Уж о нём-то можно было правильную информацию собрать.
Во-первых, как я отмечал выше, Вы анализируете грузопассажирский высокоскоростной вариант СТЮ (350 км/час) и сравниваете его с тихоходной (50-60 км/час) традиционной железной дорогой. А вы не пробовали сравнить стоимость телеги со стоимостью самолёта, причём взяв стоимость телеги без стоимости лошади? Конечно же, при тупом сравнении самолёт проиграет. А почему Вы сравниваете стоимость неприводного обычного тихоходного полувагона, представляющего собой кучу железа (на его стоимость нужно перенести также часть стоимости локомотива, точнее сцепки локомотивов, потому что один локомотив, как правило, не справляется; а это, как минимум, дополнительно 150-200 тыс. долларов на один полувагон), с самоходным высокоскоростным и высокотехнологичным модулем СТЮ, имеющим, к тому же, автоматическую систему управления? Корректнее будет его сравнение с приводным вагоном высокоскоростной железной дороги, но тот стоит уже миллионы долларов и не может иметь грузоподъёмность 70 тонн (максимум тонн 20-30). Причём этот высокоскоростной вагон должен быть высокоаэродинамичным и закрытым, иначе весь груз просто сдует. И сравнивать между собой нужно не стоимости подвижных составов, отнесённые к грузоподъёмности, а стоимости, отнесённые к производительности. Оборачиваемость же и, соответственно, производительность скоростного юнибуса будет в 10-15 раз выше (в 5-6 раз за счёт большей скорости и в 2-3 раза за счёт ускорения погрузочно-разгрузочных работ), чем у обычного железнодорожного полувагона.
Во-вторых, лично я ни разу не видел, чтобы, например, в Боинг экскаватором грузили руду или уголь, а пассажиры брали бы с собой в салон кирпичи, чтобы побыстрее их перевезти. Но есть масса других грузов – продукты питания, бытовая техника, почта и др. – которым нужны высокоскоростные перевозки. Но потребный объём этих перевозок значительно ниже объёма перевозок упоминаемых Вами промышленных грузов. Для низкоскоростных же перевозок промышленных грузов в СТЮ используются другие решения, более дешёвые, чем на железной дороге, в том числе - поезда грузоподъёмностью до 1000 тонн, которые Вы вскользь упомянули, но в своём предвзятом анализе, вполне понятно почему, обошли стороной.
В третьих, зачем Вы обманываетесь сами и обманываете других, завышая возможности традиционных железных дорог? Справка в Интернете о миллионах тонн грузов в сутки по упоминаемым Вами трассам даёт лишь один источник информации: г-н Верхотуров. То есть все эти цифры – всего лишь результат Вашей буйной фантазии. Но там полно другой информации: «Электрифицированная двухпутная железная дорога в потенциале способна пропустить до 70 млн. тонн грузов в год» (т.е. менее 200 тыс.т/сутки)… «30 млн. тонн в год – максимальная пропускная способность моста через Амур» (т.е. менее 100 тыс.т/сутки; мост является наиболее «узким» участком железной дороги и, в то же время, он непосредственно и является этой самой железной дорогой)… «Технические возможности Транссиба – одной из самых крупных транспортных систем в мире протяжённостью около 10 тыс. км – позволяют перевозить до 100 млн. тонн грузов ежегодно» (т.е. менее 300 тыс.т/сутки)… «Провозная способность после строительства второго главного пути возрастёт до 461,2 тыс. тонн в сутки» (т.е. по одной двухпутке – до 230,6 тыс.т/сутки). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет выше, чем у любой традиционной низкоскоростной железной дороги.
В четвёртых, Московский метрополитен, одна из самых загруженных железных дорог в мире, перевозит до 10 млн.пасс./сутки. При суммарной длине линий метро 292,2 км и средней статистической дальности поездок пассажиров 10,8 км мы получим пропускную способность метро: до 10 000 000 х 10,8 / 292,2 = 369 610 пасс./сутки (по своей сути метро представляет собой транспортную сеть, составленную из дорог длиной 10,8 км каждая). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет на уровне достаточно тихоходного Московского метро.
Как у Вас язык повернулся, г-н Верхотуров, сказать о системе, которая производительнее Транссиба, по цене не дороже его, которая дешевле того же Московского метро в 20-30 раз, а по производительности не уступает ему, которая является более скоростной, в 3-5 раз, чем они, которая на порядок дешевле зарубежных аналогов, потому что в России ничего подобного нет, следующее: дорого, долго и дерьмово?
Впрочем, жалко своего времени на дальнейший анализ этого документа, этой галиматьи. Не достоин он этого. Но его ведь читают тысячи людей и многие из них ему поверят. И хотя я не Крылов и не Салтыков-Щедрин, а генеральный конструктор, я вынужден был избрать такой достаточно резкий стиль изложения. Слишком Вас много, господа Верхотуровы, и Вы очень сильно надоели за 33 года работы над СТЮ, и нанесли очень много вреда. Только из-за Вас струнный транспорт пока ещё не служит на благо людям, в том числе и Вам (ведь Вы тоже человек). Вы – везде, как тараканы и клопы: среди чиновников, экспертов, в Академии наук, среди простых обывателей. Особенно много Вас среди дорожников, говорю это как инженер путей сообщения. И Вы опасны для изобретателей, потому что агрессивны и всегда нападаете первыми. Причём нападаете так, на всякий случай, из-за угла, и на тех, кто не сделал лично Вам никакого зла и не нанёс никакого вреда. Вы не менее опасны, чем террористы, которых власть призывает «мочить» даже в сортирах. Те убивают всех подряд, а Вы убиваете избирательно, и не только инновации, но и их Творцов, то есть лучших из лучших. А ведь та же власть призывает экономику встать на инновационный путь развития. Иначе у нашей страны и у всех у нас не будет будущего. Может она и Вас, г-да Верхотуровы, начнёт «мочить» в сортирах, хотя бы, например, тем, что за подобную «экспертизу» необходимо нести материальную и уголовную ответственность, адекватную ущербу, нанесённому Разработчику, в том числе за упущенную выгоду. Иначе никакого инновационного пути развития в России не получится.
Или, может быть, всё гораздо банальнее? Вам, г-н Верхотуров, просто обидно, что такой замечательный транспорт, который изменит наш мир к лучшему, придумали не Вы, а какой-то там Юницкий? И в Вас говорит обычная зависть? Так Вы направьте все свои силы на творчество, а не на злобу и на плевки, тогда и у Вас что-то путное получится.
Ещё хотелось бы отметить, что Вы, господин ВерхоТуров, совершили Тур по Верхам, даже не пытаясь вникнуть поглубже в СТЮ. На глубокую и профессиональную экспертизу Вы не способны. Это заложено в Вас генетически. Наши предки точно подмечали качества людей и давали им точные фамилии. И весь Ваш «анализ» относительно СТЮ, от первой до последней строчки, может быть и по этой самой причине, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.
С уважением,
автор и генеральный конструктор СТЮ
А. Э. Юницкий
Москва, 8 октября 2009 г.
Аспирант отметил, что мощность его батарейки намного меньше обычных элементов питания, но она способна без подзарядки работать 12 лет - это время полураспада трития.
"В герметичный корпус, заполненный тритием, помещают арсенид-галлиевый 3D-детектор, преобразующий энергию бета-частиц, испускаемых тритием, в электрический ток. В детекторе создано огромное количество колодцев. Общая поверхность колодцев в сотни раз превосходит площадь детектора, и за счет этого ядерная батарейка может быть эффективной", — рассказал Прокопьев РИА Новости.
Аспирант отметил, что известны ядерные батарейки подобного типа, где используется кремниевый детектор. "Но кремниевый детектор деградирует (теряет свои свойства под воздействием радиации) во время ее использования (кремний не является радиационно стойким материалом)", — пояснил молодой ученый.
Прокопьев добавил, что мощность его батарейки намного меньше обычных элементов питания, но она способна без подзарядки работать 12 лет — это время полураспада трития. В течение этого времени батарейка с детектором из арсенида галлия сохранит свои параметры, в то время как параметры батарейки с кремниевыми детекторами начинают ухудшаться уже через три года после начала работы, пояснил автор разработки.
Прототипы детекторов, которые являются основой данной батарейки, были успешно испытаны в Новосибирском институте ядерной физики имени Будкера, и в Сибирском физико-техническом институте Томского госуниверситета.
Прокопьев отметил, что такой элемент питания может быть использован в различных электронных устройствах, потребляющих небольшой ток, но вынужденных работать без замены источников питания в течение десятка лет, например в кардиостимуляторах.
Гигантский 3D принтер строит дом за 24 часа
Если верить ученым, вскоре строительство домов полностью автоматизируется. Профессор Берок Хошневис из Университета Южной Калифорнии разработал 3D принтер, который может построить отдельный дом площадью в 250 кв.м. в течение суток.
Изобретение Хошневиса представляет собой, по сути, гигантского робота с закрепленным на раме соплом, через которое проходит бетонная смесь и накладывается слой за слоем по заранее намеченному компьютером плану. «Фактически, это аналог 3D принтера для строительства», − поясняет профессор.
Работа ученого основана на технологии Contour Crafting: все, что требуется от рабочих, это установить рельсы вдоль контура будущего дома и установить на ней конструкцию 3D принтера. Остальное сделает компьютер: робот будет двигаться вдоль рельсов, накладывать бетонную смесь, пока дом не будет завершен. На долю строителей останется установка окон и дверей в подготовленных проемах.
Contour Crafting значительно снизит расходы на постройку дома, обещает Хошневис, систему можно также применять для ремонта зданий, пострадавших от землетрясения и других стихийных бедствий.
Изобретатель также гарантирует, что его детище не сократит рабочие места в строительной отрасли, наоборот, оно создаст новые. Рабочие, задействованные в постройке новых домов, будут обладать высокой квалификацией, качество «отпечатанных» зданий будет очень высоким, не говоря уже о сокращении времени на строительство и экономии энергоресурсов.
Одной из самой перспективных областей для новой технологии профессор считает строительство на Луне и на Марсе. Земные базы на новых планетах будут построены практически полностью 3D принтерами; ведь им, в отличие от обычных строителей, для работы не нужен кислород и они способны работать в самых экстремальных условиях, например, в вакууме или при высоких температурах.
Построенная система в настоящее время тестируется исследователями, которые надеются в ближайшем будущем предложить ее для коммерческого использования.
Проект, который осуществляется в Смоленске, не имеет прецедентов: уже в этом году здесь планируют завершить работу над действующей моделью биореактора, позволяющего производить неограниченное количество биологической ткани с заданными свойствами.
- Это не только создание искусственных органов, но и получение полноценной искусственной пищи, лекарственных препаратов и даже биологических строительных материалов, - рассказывает доктор медицинских наук, профессор кафедры анатомии человека Смоленской государственной медицинской академии Владимир Глотов. - Такая технология поможет в будущем не только выращивать необходимые органы из здоровых клеток больного человека, но и моделировать любой патологический процесс в организме. Чтобы обеспечить себя мясом, человечество вынуждено выращивать огромное количество крупного рогатого скота, домашней птицы и других животных. Предлагаемая технология позволят выращивать полноценное, хотя и искусственное мясо в заданных количествах.
Владимир Глотов предсказывает, что биореактор можно будет использовать на орбитальных станциях с населением в несколько тысяч человек без зависимости от Земли, при подготовке межпланетных экспедиций на Луну и Марс. Все это - не шутка, не утопия. Сосуды - основа жизни
Работой этой Владимир Глотов занимается фактически всю сознательную жизнь, со дня поступления в мединститут. По его словам, биологические ткани высших организмов строятся вокруг микрососудистых сетей, по которым циркулирует кровь, позволяющая развиваться ткани и организму в целом; с изменением сети микрососудов, в структуре которой, как обнаружили еще в XIX веке, есть свои закономерности, связаны болезни. Владимир Глотов занимался структурным анализом микрососудистых сетей: разработкой их математической и биофизической модели. Результаты исследований нашли отражение в монографии, опубликованной при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований в 1995 году. По этой работе Владимир Глотов защитил докторскую диссертацию, минуя кандидатскую.
На следующем этапе он заинтересовался идеей построения искусственной сети микрососудов. Зарубежные исследователи обнаружили, что клетки эндотелия (плоские клетки, выстилающие внутреннюю поверхность кровеносных сосудов и сердечных полостей), помещенные в питательную среду, способны образовывать трехмерные структуры, похожие на реальные сети микрососудов - правда, без проводящих каналов и ненадолго. Это открытие породило целое направление в западной фармацевтике, связанное с разработкой лекарств для борьбы опухолями, и доискиваться, почему уже сформировавшиеся было сети сосудов неизменно деградируют, никто не стал. Ответ на этот вопрос нашел Владимир Глотов, получив представление о том, каким образом можно искусственно воспроизвести живые ткани. В условиях конспирации
Этот небывалый смоленский проект не просто находится на стыке наук, в него вовлечены сразу три научных центра! Техническое задание сформулировал доктор Глотов, разработкой компьютерной модели и ее реализацией в "железе" занимаются доктор технических наук, заведующий кафедрой электроники и микропроцессорной техники Игорь Якименко и его аспирант Евгений Найденов из Смоленского филиала Национального исследовательского университета МЭИ, математическое моделирование отдельных процессов проводится в Смоленском государственном университете. Работа идет без лишнего шума, Владимир Глотов даже говорит, что с 2006 года практически не публикует значимые результаты своей работы - в первую очередь потому, что над решением аналогичной задачи бьются ученые по всему миру, и многие из них располагают практически неограниченными финансовыми ресурсами. В Смоленске больших денег не тратят: участники проекта сосредоточились на разработке компьютерной модели биореактора. Таких моделей можно создать бесконечное множество, задать для каждой из них разные параметры, найти таким образом ту, которая выдаст оптимальный результат, и уже ее материализовать.
- Для решения научной задачи такого масштаба и значения во времена Сталина создали бы закрытое конструкторское бюро, "шарашку" с неограниченными возможностями, на нужды которой работала бы вся промышленность страны, - шутит Владимир Глотов. - Мы же решаем задачу по-новому: главный конструктор - аспирант, который занимается этой работой для того, чтобы защититься, под его руководством работают магистры и студенты, которые привлекаются для решения локальных задач, определенных расчетов и разработок, и делают это, чтобы получить зачет. Заглянуть в глубины
Вольные и невольные участники проекта используют в работе современные средства компьютерного моделирования, позволяющие иметь на выходе проекты микросхем. После соответствующего тестирования, их можно изготовить в любом месте, где есть соответствующие производства, не раскрывая сути создаваемого устройства, и использовать при монтаже.
- С тематикой меня познакомили в декабре 2012 года, когда я писал магистерскую диссертацию, - рассказывает 24-летний главный конструктор биореактора Евгений Найденов. - Я начал с разработки архитектуры системы, и по мере продвижения вперед выяснилось, что несколько блоков, которые здесь необходимы, будут без преувеличения уникальными. Например, система технического зрения, система фильтрации и управления потоками питательной среды, добавление факторов роста и так далее. Скажу честно, в работе по любому из перечисленных направлений открываются такие глубины, что каждая из них впоследствии может стать докторской диссертацией.
Владимир Глотов надеется, что в конечном итоге биореактор с автономным питанием, рассчитанным на год-два работы, связанный с остальным миром по wi-fi, будет не больше обычной телевизионной приставки, но первая действующая модель, конечно, выйдет помассивней - размером с системный блок компьютера.
Побочные продукты
Работы не финансируются ни государством, ни частным капиталом, хотя попытки получить деньги были, а расходы есть, и немалые. Спасает энтузиазм участников проекта, но даже для того, чтобы запатентовать сделанные открытия, требуются немалые деньги.
Любая фундаментальная идея тянет за собой целый шлейф новых открытий, изобретений, технологий, которые, быть может, не найдут применения в биореакторе, но смогут использоваться в медицине. Пример уже есть: еще один аспирант СФ НИУ МЭИ Владимир Смолин, например, занимается разработкой системы, возникшей именно в связи с проектом Владимира Глотова. Врачи давно знают, что о здоровье органов человеческого организма можно судить по количеству свободной воды, которая в нем находится, но использовать это знание в диагностике до сих пор не удавалось - в судебно-медицинское экспертизе, например, состояние тканей оценивают по виду, а количественно их состояние не описывается. Аспирант Смолин эту задачу фактически решил, и в скором будущем врачи получат не только новый инструмент диагностики болезней, но и, быть может, новые лекарства, способные восстанавливать оптимальное количество воды в конкретном органе.
Не участие, а победа
Базовая компьютерная модель биореактора практически готова, в этом году она будет воплощена в "железе", после чего нужно будет начинать испытания. Заниматься этим в Смоленске не получится - нет необходимой научной базы, нет нужных специалистов и оборудования, так что обкатывать модель в реальных условиях нужно будет в серьезных научных лабораториях, владеющими клеточными технологиями. По мере корректировки технических условий, изменения будут вноситься сначала в компьютерную модель, а потом - и в действующий биореактор.
Еще начиная работу над моделированием биореактора, участники проекта небезосновательно считали, что располагают достаточным количеством времени для завершения проекта. Однако в конце 2013 года коллаборация корейских ученых сообщила об успешном воспроизведении в пробирке феномена саморазвивающихся эндотелиальных капиллярных сетей, чему была посвящена опубликованная в 1996 году монография Владимира Глотова. Это означает, что в сфере клеточной и тканевой инженерии началась мировая гонка за первенство в получении искусственных живых тканей. Сумеет ли России удержать за собой пальму первенства в разработке биотехнологий или идеи наших ученых снова будут воплощены в жизнь за границей?
Чат КОБ
27.12.2013, 15:06
Благодаря этим, и ряду других свойств, из всех искусственных биологических систем жизнеобеспечения, созданных в мире до настоящего времени, только БИОС-3 позволила в автономном режиме обеспечить жизнь экипажа (2-3 человека) в течение 6 месяцев за счет замыкания цикла по воде и газу почти на 100%, пище - более 50%. 
Отчет о деятельности Международного центра замкнутых экологических систем (МЦ ЗЭС) 
Дата рождения: 6 июля 1928 (85 лет)
СССР →
Россия
Линейный вид
