[promity]

Неприятности Boeing только начинаются
11.03

Москва, 11 марта - "Вести.Экономика". Очередная авиакатастрофа нового Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии, вероятно, повторяет случай, который произошел в Индонезии в прошлом году. Конечно, самолеты могут падать, если они летают. Однако проблема вовсе не в технических поломках или конструктивных недочетах. После индонезийской катастрофы Boeing Co почти ничего не сделала для того, чтобы повысить безопасность эксплуатации столь популярной модели, считает Андрей Кочетков, ведущий аналитик "Открытие Брокер".


"На текущий момент авиакомпании мира используют около 350 самолетов Boeing 737 MAX 8. В планах — поставки до 5 тыс. штук для замены стареющего парка и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки. Однако практика слабого реагирования на явные проблемы может дорого обойтись американскому аэрокосмическому гиганту. После катастрофы в Индонезии компания сподобилась лишь на рассылку инструкций о том, как действовать пилотам в случае проявления ситуации с проблемными датчиками скорости, что может привести к сваливанию в штопор.

В автомобильной индустрии подобные события, как правило, приводят к отзыву проблемной серии для устранения возникших проблем, так как отказ от их исправления может грозить миллионными штрафами. В случае с Boeing штрафы могут составить сотни миллионов, а репутационные потери — семизначную цифру. К тому же проблемность эксплуатации потенциального самолета-катастрофы повысит интерес авиакомпаний к европейскому Airbus. Кроме того, если речь идет о рынках Азии, то повышается актуальность российской разработки MS-21, а также совместных проектов РФ с Китаем. В любом случае у Boeing Co начинаются времена, когда менеджмент должен принимать меры по устранению проблем. Если же в обозримом будущем случится еще одна катастрофа, то это будет жесточайшим ударом по планам продаж на ближайшие годы. Глобальный рынок уже сегодня подвержен таким явлениям, как протекционизм. Соответственно при плохой репутации Boeing Co может потерять не только новых, но и постоянных клиентов.

Дополнительным осложняющим фактором становится курс доллара, который явно укрепился в последнее время. И, наконец, политика Вашингтона по накладыванию рестрикций по любому поводу также не способствует энтузиазму покупателей. Меж тем, рынок самолетов типа Boeing 737 MAX 8 — это один из самых емких рынков. Собственно говоря, российский самолет МС-21 также играет на этом поле и будет вполне живучим, даже если будет эксплуатироваться преимущественно в России.

Рынок неминуемо проведет текущую переоценку довольно дорогих акций Boeing Co. На текущий момент их P/E, без учета возможного провала после авиакатастрофы, превышает 23. Дивидендная доходность составляет менее 2%, что также говорит о чрезмерной дороговизне. Соответственно потеря 15-20% и возможное вхождение акций в "медвежью" фазу вполне реалистичный сценарий.

Котировки акций Boeing Co:



Источник: investing.com
Рынок слишком оптимистично рассматривает будущее компании, которая избаловала себя весьма негативной практикой реагирования на претензии эксплуатантов. Чем дольше будет культивироваться пренебрежение, тем слабее будут перспективы будущих продаж.

Возможно, что Boeing Co становится жертвой цифрового века, когда возникает соблазн общего сокращения времени разработки и вывода новых моделей на рынок. В то же время проектирование — это лишь часть создания нового самолета. Куда более ответственная фаза начинается на этапе лётных и эксплуатационных испытаний. Если пренебречь этой фазой, то ошибки проектирования и промышленного менеджмента придется исправлять в полевых условиях, а это многократный риск происшествий с человеческими жертвами. Соответственно рынок будет ждать от Boeing Co активной реакции либо следующая катастрофа может приземлить планы аэрокосмической корпорации по доминированию на глобальном рынке. Если же говорить об инвесторах, то восстановление акций компании после провала может оказаться весьма долгим".
Подробнее: https://www.vestifinance.ru/articles/116004

[promity]

Два Ми-24 против шести «Кобр» и «Хьюи»: самый массовый вертолётный бой в истории
Часть I, посвящённая первым схваткам вертолётов

25 февраля 1986 года пара иракских Ми-24В отправилась на боевое задание по уничтожению иранских танков на территории противника. Операция была опасной, поэтому вертолёты забили оружием под завязку. Ведущий нёс четыре ПТРК «Штурм», четыре германских ПТРК «Хот», два блока НАР С-8 и две ракеты «воздух-воздух» Р-60МК. Ведомый был вооружён также четырьмя «Штурмами», двумя блоками НАР С-8 и двумя блоками С-5. Кроме того, местные умельцы оснастили его парой трофейных американских ракет «воздух-воздух» AIM-9L.



Зайдя в воздушное пространство Ирана пилоты «Крокодилов» обнаружили оборонительные позиции танкового взвода противника. Две бронемашины были уничтожены ПТУРами, а третью расстреляли НАРами. Рейд можно было считать успешным, и вертолёты начали ложиться на обратный курс, когда неожиданно на горизонте появился противник.

Наперерез иракцам летело сразу шесть иранских вертолётов – четыре «Кобры» AH-1S и пара AB-214, в военной модификации известных как «Хьюи». Однако это была не группа прикрытия, а такие же «рейдеры». Противник шёл на атаку бронетанковой колонны в приграничной зоне Ираке, которую засекла разведка. В связи с этим иранцы несли 40 ПТРК TOW, восемь блоков НАР и только одна «Кобра» оказалась вооружена парой «Стингеров», что называется на всякий пожарный случай, который и случился.



Трезво оценив ситуацию и понимая, что уйти тяжеловооружённым «Крокодилам» от «Кобр» не удастся, иракцы пошли в лобовую атаку на превосходящие силы противника. Они умело воспользовались преимуществом «Штурмов» над американскими аналогами в дальности применения и скорости полёта, выпустив по одной ПТУР. Обе ракеты поразили двух «Кобр» до того, как они приблизились на расстояние выстрела TOW.

Среди подбитых вертолётов оказался и командирский, который нёс пару «Стингеров». Получив столь увесистую оплеуху, иранцы спешно сбросили всё вооружение с внешних пилонов, развернулись и полетели в сторону своей базы. Чтобы увеличить свои шансы на выживание, вертолёты разделились на две пары – по одной «Кобре» и одному «Хьюи» в каждой. Вероятно, иранцы рассчитывали, что противник если и организует погоню, то не станет разделяться. Однако иракцы, полностью уверенные в превосходстве своих «Крокодилов», поступили ровно наоборот.



Ведущий Ми-24В выпустил по своим целям сперва Р-60, а затем ПТУР «Хот» - первая поразила «Кобру», а вторая досталась «Хьюи». Ведомому повезло меньше, одна из двух AIM-9 промахнулась по его AH-1S. Пилоты намеревались подойти ближе и дать залп ПТУРами, когда неожиданно с высоты спикировали два «Фантома» - иранцы успели вызвать подмогу до того, как оказались сбиты.

В изменившейся ситуации раскрылись все трудности ведения воздушного боя истребителями против вертолётов. Сперва самолёты зашли на командирский Ми-24, так как он находился на относительно большой высоте – 200 метров. Первый «Фантом» выпустил пару ракет «Спэрроу», но обе прошли мимо. Тогда на цель начал заходить второй истребитель, аналогично атаковав двумя ракетам. Но только одна из них взорвалась рядом, повредив несущий винт. Вертолёт начал падать, однако одному из пилотов удалось выпрыгнуть с парашютом.

Как бы то ни было, оставался ещё один «Крокодил», который к тому времени успел прижаться к земле. «Фантомы» выпустили по одной «Спэрроу», но обе ушли мимо. У иранцев оставалось ещё по одной ракете, но они предпочли сохранить их на тот случай, если вдруг появятся иракские перехватчики и начали уходить.



А вот уцелевший Ми-24 не спешил улетать. Пилоты обнаружили катапультировавшегося коллегу, и пошли в сторону границы. По пути они обнаружили ещё три иранских танка и пять гаубиц. Всё это добро они уничтожили оставшимися ракетами и только тогда пошли на базу.

Это был один из самых массовых вертолётных воздушных боёв в целом. И хотя иракцы потеряли один «Крокодилы», но победа была явно за ними – 6 сгоревших танков, 5 пушек, 3 ударных «Кобры» и 2 многоцелевых «Хьюи».

После произошло ещё несколько боёв, в которых Ми-24 сходились с «Кобрами». Удача улыбалась то одной, то другой стороне, но вооружённые более дальнобойным оружием «Крокодилы» всё же доминировали. Всего за историю ирано-иракской войны подтверждённые потери AH-1 составили десять машин против шести Ми-24.

В следующей статье мы рассмотрим инциденты с участием куда более сложного противника – американского ударного вертолёта AH-64 «Апач». Чтобы не пропустить рассказ ставьте «лайк» и подписывайтесь на наш канал.

[ЛРС]

https://www.youtube.com/watch?v=hqPbvgN_eVM

[promity]

Россия — хозяин на Чёрном море. Что и демонстрирует НАТО



«НАТО патрулирует Чёрное море? И что с того?» — спрашивает Россия, хладнокровно демонстрируя, кто в этом море хозяин.
Маски сброшены окончательно: в НАТО обсуждают скорбные дела Украины с такой горячностью, будто это один из членов альянса. Но русский флот издевательски стоит у самого уреза украинских территориальных вод на траверзе Одессы и внимательно изучает радиоэлектронную начинку натовских фрегатов. Они как раз зашли в Одессу продемонстрировать всю неодолимость натовско-украинского союза и показать России решимость к чему-то ужасному.
В Москве содрогаются в последних судорогах при виде двух корыт 30- и 40-летней давности водоизмещением 4770 и 3600 тонн, вооружённых противокорабельными ракетами 50-летней давности.

Страх или смех?
Вместе с Москвой, надо полагать, от смеха содрогаются изделия ТК-25Э и МП-405Э, а также новые, пока сильно засекреченные разработки концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Таковыми наверняка должен быть оснащён новейший, только летом 2018 года введённый в состав Черноморского флота России разведывательный корабль проекта 18280 «Иван Хурс».
Он, конечно, поменьше натовских демонстрантов: водоизмещение — 2500 т, длина — 95 м, ширина — 16 м, осадка — 4 м. И вооружён в сравнении с ними ничтожно: два 14,5-мм пулемёта. Но ему больше и не нужно, он — разведчик. Да к тому же пришёл полюбопытствовать на праздник украинско-натовского взаимного лобызания (или демонстрации вооружённой угрозы в дни выбора нового главы киевского режима?) в сопровождении дальнего патрульного корабля проекта 22160 «Василий Быков». Тоже отнюдь не гигант (водоизмещение — 1500 т) и вооружён лишь одной 76-мм артиллерийской установкой АК-176, ЗРК «Игла-М» с восемью ракетами, одним вертолётом и несколькими беспилотниками. Но это, во-первых, и есть всего лишь корабль сопровождения, а во-вторых, более серьёзного этого самого сопровождения натовские старички и не стоят.
А вот теперь о страхе или смехе.

Состав радиоэлектронного вооружения и систем на «Иване Хурсе», как уже сказано, засекречен. Но, в принципе, можно предположить, чем может быть оснащён разведывательный корабль ВМФ России.
Иван Хурст«Иван Хурс». Фото: Dianov Boris / Shutterstock.com
Радиоэлектронная разведка, в принципе, занимается получением информации, передаваемой противником по различным каналам радиосвязи, выявлением тактико-технических данных активных радиоэлектронных систем противника (установлением, так сказать, «электронного почерка», типов радиоэлектронных систем и систем передачи данных) и прочими подобными делами.
Кое о чём говорят также официально обнародованные данные о предназначении кораблей проекта 18280. Это прежде всего обеспечение связи и управления для сил ВМФ, ведение радиоэлектронной борьбы и радио- и радиотехнической разведки, включая слежение за американской системой ПРО.
Этим требованиям подходят, в частности, уже стоящие на вооружении комплексы РЭБ корабельного базирования ТК-25Э. Они способны одновременно анализировать до 256 целей и обеспечивать эффективную защиту корабля за счёт создания импульсных дезинформирующих и имитационных помех с использованием цифровых копий сигналов для кораблей всех основных классов. Комплекс прекрасно сопрягается с различными системами корабля вроде РЛС, навигационного комплекса, автоматизированной системы боевого управления. По сути, над защищаемым кораблём создаётся радиоэлектронный купол, активно реагирующий на внешние «раздражители» и отпугивающий, а в сопряжении с боевыми системами и уничтожающий их.
Этот «купол» на кораблях малого водоизмещения заменяется комплексом МП-405Э, который нацелен на упреждение обнаружения корабля противником, анализ и классификацию типов радиоэлектронных средств и их носителей, а затем — на радиоэлектронное подавление всех современных и перспективных средств разведки и поражения.
Что конкретно стоит на «Иване Хурсе», Царьград, естественно, не знает, а знал бы — не сказал. Но известно, что в идеологии современного оборонного производства России большое место занимает унификация различных систем вооружения. А значит, можно уверенно полагать, что засекреченный корабль обладает как минимум возможностями станции радиоэлектронной разведки и управления «МОСКВА-1», предназначенной для обнаружения вражеской техники, оснащённой радиотехнической аппаратурой, с дальнейшей передачей полученных и проанализированных данных на системы РЭБ, а также в соответствующие структуры ПВО и ВВС.

Надо полагать также, что в возможностях разведывательного корабля предусмотрены функции, которые выполняет знаменитое изделие Л-175В — тот самый комплекс радиоэлектронного противодействия, который уже заставил сушить штаны экипаж американского эсминца УРО «Дональд Кук». Кстати, скоро годовщина этого события — 12 апреля.
Вряд ли «Иван Хурс» остался и без возможностей радиоэлектронной борьбы, которыми обладает семейство комплексов РЭБ «Красуха». Эти комплексы замечательно показали себя в Сирии, где не просто сбивали, а перехватывали управление американскими крылатыми ракетами «Томагавк». Так что у лохматых от древности «Гарпунов», которыми оснащены те самые фрегаты НАТО — канадский «Торонто» и испанский «Санта Мария», — никаких шансов даже долететь до фактически безоружного русского корабля-разведчика.
Разве что он развалится от смеха…
Смешные натовцы
Сегодня ясно уже одно: русские корабли на траверзе Одессы уже испортили праздник очередного единения между НАТО и киевским режимом. Во время открытия на одесском морском вокзале выставки «в память погибших военных моряков» (вот интересно, когда это погибали украинские военные моряки, если украинский флот не дал ни одного сражения по той банальной причине, что не в состоянии вывести в море боевые корабли в силу их небоеспособности?) командующий ВМС Украины Игорь Воронченко лично об этом объявил. Полный гнева и страдания, этот адмирал трёх катеров сказал:
«Несмотря на то, что корабли НАТО сейчас патрулируют Чёрное море, агрессор снова провоцирует и нарушает международные законы: сейчас российский морской разведчик "Иван Хурс" стоит на траверзе Одессы и ведёт радиоэлектронные блокирование и разведку наших кораблей и самолётов».

Ты что сказал-то, адмирал? Тут целый Госдепартамент США грозит, что на предстоящей 3-4 апреля встрече министров НАТО будет принят новый пакет мер «в связи с ситуацией в Чёрном море». Эти рестрикции, по словам представителя госдепа, будут «частью наших усилий, чтобы ответить на вызовы в регионе. Не только из-за инцидента в Керченском проливе, но и потому, что Россия представляет угрозу для альянса на восточном фланге, а не только на севере».
Россия! Угроза! Для целого НАТО! И целое НАТО заявляет в качестве одной из тем своего заседания «действия России в отношении Украины»! Целое НАТО будет требовать от России, чтобы та пропускала украинские катера через Керченский залив!
А тут командующий могучим украинским флотом тоскливо ноет, заламывая руки: «НАТО, НАТО, посмотри! Россия тебя игнорирует! Твои корабли патрулируют Чёрное море! А агрессор тебя ни в грош не ставит и снова провоцирует! Россия издевается над нами, вами, вашими совещаниями и вашими угрозам ради нас! Целых два! Фрегата НАТО! Единятся с нами, щирыми и ужасными, в Одессе! А Россия подвела свои корабли к Одессе и нагло просвечивает нас своими приборами!»
Кому служит адмирал Воронченко, надо бы спросить. Целое НАТО собирается, чтобы показать клыки России, якобы обижающей бедную Украину. А украинский морской начальник плачет: России плевать на эти угрозы!
А ведь прав, между прочим! Потому как чего такого интересного может выведать современнейший русский разведывательный корабль на двух старых натовских лоханках? Разве что осведомиться, как перенастроили натовцы свои радиоэлектронные средства и средства связи после того, как русские вскрыли прежнюю систему. Ведь чтобы подавить их, как это было сделано на «Дональде Куке», надо ведь было их сперва полностью отсканировать и изучить.

Однако и это вряд ли основная задача «Ивана Хурса». В конце концов, русские корабли и самолёты сопровождают каждое натовское судно, вторгающееся в Чёрное море. И всё сканируется добросовестно, даром что у НАТО нет адекватных средств радиоэлектронного противодействия современной русской аппаратуре.
Так что да, «Иван Хурс» и «Василий Быков» стоят на траверзе Одессы, чтобы показать в том числе и то, как относится и на каком месте видела Россия угрозы НАТО. А уж истерики украинских адмиралов и подавно.

[promity]

Союзы, Драконы и памперсы или как СМИ дурят нашего брата

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=V2txs5SpqZQ[/ame]

[promity]

Испытания ядерного «Буревестника» выходят на финишную прямую
От Владимир Тучков - Фев 20, 2019

Испытания крылатой ракеты «Буревестник», оснащенной ядерной энергетической установкой, завершились успешно. Об этом ТАСС сообщил источник в отечественной оборонно-промышленной отрасли.

По словам собеседника агентства, испытания проводились в январе на одном из полигонов. В их ходе были подтверждены заявленные характеристики силовой установки на основе ядерного реактора, который обеспечивает практически неограниченную дальность полета ракеты.

В то же самое время источники в правительстве США ранее сообщали, что испытания «Буревестника» 29 января, проходившие на полигоне Капустин Яр, можно признать лишь «частично успешными». И что лишь один запуск в ноябре 2017 года на полигоне архипелага Новая Земля был «относительно успешным». При этом американские разведывательные структуры не поясняют, в чем состоит разница между «частично» и «относительно» успешным пусками.

Как бы то ни было, но и российское, и американское заявления свидетельствуют о том, что полным ходом идет доводка ракеты, что работоспособность всех ее систем не вызывает сомнений. И этот процесс должен завершиться принятием «Буревестника» на вооружение.

О существовании «Буревестника» стало известно 1 марта прошлого года, когда во время послания президента Федеральному собранию Путин сообщил об уникальных возможностях данного оружия. За счет громадного временного ресурса, многократно превосходящего длительность работы ракетного двигателя на углеводосодержащем топливе, «Буревестник» имеет «неограниченную дальность». То есть может не один раз обогнуть в полете Земной шар. В связи с чем ракета выбирает оптимальный маршрут в обход зон противоракетной обороны противника. Перехват «Буревестника» максимально осложняется еще и тем, что в полете он постоянно маневрирует.

Известно, что ракета оснащена ядерной боевой частью. При этом не сообщается — стратегический ли это заряд в несколько мегатонн или же тактический, способный нанести разрушения в ограниченной зоне противника, где сосредоточены значительные военные ресурсы.

Идея создания ядерного ракетного двигателя существует уже давно. С того момента, как человечество освоило технологии управляемой цепной ядерной реакции, которые первоначально использовались в электроэнергетике. Первый экспериментальный реактор, предназначенный для выработки электроэнергии, начал действовать в 1951 году в США (город Арко, штат Айдахо). Однако его мощность не превышала 800 Вт. В 1954 году в Калужской области СССР начала работать Обнинская АЭС мощностью 5МВт.


Такие реакторы представляли собой громоздкие сооружения, окруженные толстой бетонной защитой и использующие для охлаждения бассейны с водой большого объема. Поэтому применять ядерные силовые установки в транспортных средствах можно было в таких крупнотоннажных конструкциях как авианосцы, крейсера и подводные лодки. Что, в конце концов, и было реализовано.

Вскоре конструкторы СССР и США начали предпринимать попытки использовать ядерный двигатель в ракетах, предназначенных для космических полетов. Казалось бы, габариты ракет были таковы, что реактор мог в них разместиться.

Читайте также Ракетный комплекс «Soumar» и стратегическая гибкость ВС Ирана
В 1958 году в Советском Союзе в воронежском КБ Химавтоматика был запущен проект по созданию ядерного ракетного двигателя (ЯРД) РД-0410. Однако ОКР предшествовало десять лет научных исследований, в которых принимали участие физические, математические и ракетные институты. Была избрана схема уранового реактора с охлаждением жидким водородом. Водород выступал в роли и рабочего тела — нагреваясь в активной зоне до температуры 3100 градусов Кельвина, он выбрасывался из сопла под высоким давлением, создавая реактивную тягу.

На Семипалатинском ядерном полигоне в 60-е годы был создан испытательный стенд для отработки основных режимов работы. На стенде «обкатывался» рабочий макет двигателя, весившего 2 тонны и имевшего габариты 3,5×1,6 м. Удалось добиться тяги двигателя в вакууме на уровне 3,6 тонны силы. Что, разумеется, было недостаточно для того, чтобы забросить мало-мальски приемлемый груз даже на низкую опорную орбиту.

Однако была попытка перепрофилировать двигатель с космических полетов на обслуживание крылатых ракет. При этом конструкторы неизбежно столкнулись с проблемой недостаточных запасов рабочего тела, то есть жидкого водорода. Время работы ЯРД недотягивало до одного часа. После чего жидкий водород заканчивался. При околозвуковой скорости, которую могла обеспечить довольно ограниченная тяга РД-0410, дальность полета ракеты не могла существенно превысить тысячу километров. В то время как предполагалось, что ракета должна покрывать расстояние до США. В начале 80-х годов все работы по созданию ЯРД были свернуты.

Примерно в тот же период времени аналогичную проблему пытались решить и американцы. Однако свою программу, получившую название NERVA (Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application), они свернули раньше — в 1972 году. Причем по не вполне понятным причинам, которые объясняют, как бюрократические дрязги. Потому что совместная программа Комиссии по атомной энергии США и НАСА была на волосок от успеха. Была даже построена ракета с двигателем NERVA, который на бумаге (без реальных испытаний в космосе) обладал хорошими характеристиками. Суммарная тяга в вакууме была в 9 раз выше, чем у российского макета РД-0410, — 34 тонны силы.

Однако и здесь конструкторам не удалось решить проблему быстрого расходования рабочего вещества. Жидкий водород, который использовали и они для получения реактивной струи, заканчивался еще быстрее — через 20 минут. Для крылатой ракеты это совсем мало. Но для разгона ракеты-носителя в безвоздушном пространстве вполне достаточно. Так что можно предположить, что отказ американцев от использования ЯРД имел не бюрократическую подоплеку, а экономическую. Стоимость и разработки, и конечного продукта не разглашались.

Читайте также Франция разрабатывает перспективную крылатую ракету
Вполне понятно, что использовать существующую разработку в «Буревестнике» напрямую невозможно даже в ситуации, когда благодаря развитию технологий удалось существенно уменьшить размеры ядерного реактора. Для реализации «неограниченной» дальности полета необходимо использовать возобновляемый источник рабочего тела.

Таковым источником является атмосфера, которая неограниченно снабжает ЯРД рабочим телом — воздухом. Благо полет «Буревестника» проходит на малых высотах, даже с огибанием рельефа местности. Однако появляется проблема охлаждения систем ракеты, поскольку при воздушной схеме отсутствует жидкий водород.

Такой двигатель можно обозначить как ядерный прямоточно-воздушный реактивный двигатель (ЯПВРД).

В заключение необходимо сказать об одном американском проекте, который при внимательном его изучении вызывает большие сомнения. Не в том, что американцы им занимались, а относительно возможности получения положительных результатов.

В середине 50-х годов Леверморская лаборатория в рамках проекта «Плутон» начала создавать ЯПВРД Tory-II для крылатой ракеты межконтинентальной дальности. Ракета должна была развивать скорость в 3 М и лететь в коридоре высот от 20 м до 100 м с огибанием рельефа местности. Уже в 1961 году был готов первый вариант двигателя, достигавший в длину около 20 метров. Оснащенная им ракета, разумеется, еще более солидных габаритов, должна была, долетев до территории Советского Союза, разбрасывать термоядерные бомбы.

Во время испытаний двигателя на полигоне в Неваде он отработал несколько секунд. Новая модификация, испытанная в 1964 году, в течение 5 минут на мощности 515 МВт развивала тягу в 16,5 тонн силы.

Тут много что порождает сомнения. Во-первых, на АЭС, где реакторы не ограничены габаритами и массой, на уровень в 500 и более мегаватт начали выходить лишь в 70-х годах.

Во-вторых, степень автоматизации полета на сверхмалых высотах даже близко не могла подойти к требуемому уровню обеспечения огибающего земной рельеф режима на скорости в 3 М. Если же учесть, что ракета, «разбрасывающая в полете бомбы» и имеющая двигатель размерами с железнодорожный локомотив, имеет громадную массу, то эта задача еще более усложняется.

И, наконец, в-третьих, тогда не существовало композиционных материалов, которые способны обеспечивать эффективную теплозащиту.

Сейчас, спустя более полувека, технологии значительно усовершенствовались. Что позволило российским конструкторам создать первыми в мире работоспособную крылатую ракету с ядерным двигателем.

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=okS76WHh6FI[/ame]

[promity]

Ту-334 - борьба за самолет продолжается...

Несколько лет назад был создан фонд «Народный самолёт Ту-334». Этот авиалайнер должен был на воздушных трассах заменить возрастные Ту-134 и Як-42. А заодно и «иномарки», прочно прописавшихся на российских аэродромах.
Проект Ту-334 это максимальный взлётный вес до 54 тонн, грузоподъёмность до 15 тонн, вместимость до 137 паксов, дальность не менее 4000 км, варианты площади крыла и длины салона, возможность использовать любые двигатели с тягой до 14 тонн, уникальные ВПХ, в частности пробег несколько сот метров, возможность эксплуатации с грунта, а главное возможность полностью отечественной комплектации, как и возможность любой комплектации по желанию заказчика.

Следует добавить, что «Суперджет», самолёт близкий по размерности,но только на словах отечественный. Это тоже «иномарка» – на 80% он состоит из зарубежных комплектующих.
Долгое время казалось, что борьбу за Ту-334 мы проиграли, несмотря на то что был создан пул реальных заказчиков. Ну не желает Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) делать отечественную гражданскую авиатехнику! И только «Аргументы недели» не позволили зажравшимся чиновникам забыть этот отличный самолёт.

Уже в 2017-м в головах чиновников случилось просветление – до них дошло, что Минобороны и Специальный лётный отряд (СЛО) не могут летать на самолётах, рабочие системы которых зарубежные поставщики могут нашпиговать шпионскими закладками. Времена нынче наступили сложные. Россию американский вождь записал в главные угрозы. Вывод: надо строить собственные самолёты. По некоторым данным, решение о запуске в серию Ту-334 принято на самом высшем уровне, ждём официальных заявлений.
Безопасность – на высоту
Почему выбрали Ту-334? По Ан-148 сейчас вообще прекратилось конструкторское сопровождение (КБ «Антонов» находится в Киеве), пара «Суперджетов» в СЛО больше запомнились на стоянке «у стенки». Одна машина простояла около полугода, вторая – 270 дней. А как поменять программное обеспечение в иностранных блоках? Чем напичканы эти заморские коробочки? А вдруг что отключат? Никто не знает, а безопасность надо гарантировать. Западные «партнёры», даже несмотря на замену программного обеспечения, всё равно знают, откуда, куда, на какой высоте и с какой скоростью летит такой борт.
То, что в целом безразлично для рядового коммерческого авиаперевозчика, госструктуры никак не устраивает. Гарантировать безопасность от зарубежного вмешательства и инкогнито в небе может только российское оборудование. Представьте себе, что президент В. Путин полетел в Сирию на «Суперджете» – об этом знали бы спецслужбы по обе стороны океана. И вполне могли успеть подготовить какую-нибудь гадость.
Сделать импортозамещение всех электронных компонентов на «Суперджете» – задача, на которую надо потратить многие-многие годы. Остаётся попытаться обмануть заказчиков из госструктур и перевести производство электронных систем самолёта (не всех, а всего 8 из 15) из США во Францию, Германию и Италию и громко отрапортовать: «Импортозаместили американское оборудование!»

Теоретически это возможно, чем сейчас и озадачены в «Гражданских самолётах Сухого». Выходит полная профанация – главная задача решена не будет, хрен редьки не слаще. А «партнёры» из Евросоюза прочно подвешены на американские технологии. И всё равно придётся проходить тернистую дорогу испытаний, согласований, проверок и сертификационных полётов.
Запрос на Ту-334
В первую очередь это госавиация и силовые ведомства. В Специальном лётном отряде (СЛО) «Россия» в эксплуатации находится десяток типов самолётов. Есть аэродромы, на которых громадный Ил-96 или даже более «компактный» Ту-214 просто не способны умоститься. Есть полётные задания, когда бессмысленно гонять крупные авиалайнеры. Поэтому в отряде сразу шесть разных типов воздушных судов приходится на самолёты регионального класса (пример такого авиалайнера – Ту-134).

И всю эту разномастную технику следует содержать в идеальном состоянии. Каждый тип воздушного судна надо обеспечить квалифицированными техническими бригадами. Чтобы было понятно – авиационные технические специалисты обучены и имеют допуски к обслуживанию определённых типов самолётов. Что, естественно, тянет за собой серьёзные затраты на поддержание лётной годности флота.
Мечта любой коммерческой авиакомпании – иметь в своём составе единственный тип воздушного судна, например Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». Так проще с запчастями, техниками, экипажами. Очень крупная компания, конечно, имеет возможность держать в составе самолёты разной пассажировместимости и дальности, но в любом случае разнобой в авиапарке грозит убытками.
Ту-334 способен заменить в СЛО «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинский Ан-148, на 80% иностранный «Сухой Суперджет 100», «Эрбас А319» и французский «Фалькон». Ту-334 – единственный из всех ближнемагистральников, где легко обеспечить рабочий комфорт и обстановку главному пассажиру – поперечное сечение фюзеляжа как у Ту-204. Мало того, в парке СЛО уже работают полтора десятка родственных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214. Одинаковые кабины, фюзеляж, одни поставщики комплектующих. И фирма «Туполев», которая сопровождает эксплуатацию. Нормальный рачительный подход.
У обновлённого Ту-334 предусмотрены встроенные выдвижные трапы, их полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Для автономности использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. А техникам и экипажу для подготовки к полёту легко попасть в кабину, не надо мучиться со стремянками или заказывать трап.

Авионику самолёта, естественно, освежат. Отечественную электронную начинку «тристатридцатьчетвёрка» получит от Ту‑204СМ. Это самая продвинутая на сегодня версия. Соответственно, пилотировать, самолёт будут не три, как раньше, а два члена экипажа – командир и второй пилот. Предстоит совершить под сотню экспериментальных и сертификационных полётов – расширить режимы эксплуатации, завершить то, что не дали доделать. Последний полёт борт №94005, его ещё называют «пятёрка», совершил 26 июня 2010 года.
Почему же так смело отбивается ОАК от заказов на Ту-334 для СЛО «Россия»? Ответ очевиден. В паре с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если будет построена серия авиалайнеров Ту-334 для госструктур, то там и коммерческие авиакомпании объявятся. Поэтому тактика ОАК не меняется – тянут время. То же самое происходит со строительством регионального турбовинтового лайнера Ил-114. Если судить по совещаниям – работа кипит. А в КБ и цехах – тишина.

[promity]

Российские инженеры рассказали о создаваемом ими гравитационном оружии

По словам авторов статьи, опубликованной в курируемом Минобороны РФ журнале "Звезда", Россия вырвалась вперед в разработке страшнейшего оружия в мире — "гразера". Отмечается, что "гразером" называют генератор гравитационных волн, который в состоянии с околоземной орбиты наносить удары по ракетным системам противника и его субмаринам.



Судя по предоставленной информации, основной плюс новой разработки заключается в том, что удар из такого оружия не будет иметь серьезных последствий, как, например, после ядерной атаки.

В российском издании "Звезда", говорится о том, что основной для создания "гразера" стала теория квантовой механики. Известно, что впервые о необходимости разработки подобного оружия заговорили еще в 1980-х, а первым выдвинул идею белорусский ученый Альберт Вейник.

Также авторы материала говорят о "квантовом двигателе", который был разработан Владимиром Леоновым. Леонова, кстати, нарекли "отцом теории о нереактивном движении в безопорном пространстве". Именно его наработки, по словам разработчиков, открывают новые перспективы для создания оружия будущего. Стоит отметить, что идеи Леонова в Советском Союзе приняты не были, а самого ученого называли шарлатаном, в то время как Соединенные Штаты и Китай, якобы, успешно использовали проекты советского профессора.


В марте этого года авторы журнала "Воздушно-космическая сфера" опубликовали статью о том, что в России был создан неракетный нереактивный "квантовый двигатель". В издании говорилось, что 3 марта прошлого года были проведены испытания разработки, в ходе которых двигатель развил удельную силу тяги в 115 ньютонов на киловатт. Однако данную статью быстро раскритиковали эксперты, которые заявили, что эта разработка противоречит всем известным законам физики.

[promity]

А что кроме Суперджета есть в авиапроме России? Часть 1

Начать свою серию статей про авиастроение России я хочу не с самолетов. Про конкретные проекты позже, но сначала про то, без чего их бы не было.
После краха СССР и чубайсовской приватизации, некогда единый авиапром страны оказался раздроблен на сотни отдельных предприятий. По задумке организаторов этого... как бы помягче выразится... раздела, независимые предприятия, находящиеся в частной собственности, должны были сами восстановить экономические связи на рыночных уже условиях, и, конкурируя, работать гораздо эффективнее.
Но что-то пошло не так. Даже когда-то единые предприятия начали делиться и почковаться, так, например, пермский завод "Моторостроитель", производивший двигатели Д-30 для множества самолетов, включая уникальный Миг-31, развалился на десяток предприятий. Кто-то из них нашел свою нишу. Так, например, "Пермские моторы", благодаря поддержке Газпрома сумели "спустившись с небес на землю" найти себя в производстве газо-турбинных установок, в то время как в авиастроении их продукция уже была никому не нужна. Но в целом, это все уже не было индустрией, каждый выживал как мог. И конечно, в таких условиях и речи не шло о том, чтобы создать что-то действительно прорывное - невозможно было бы наладить координацию, а она просто необходима в сложных проектах.
И такое происходило по всей стране. Авиационные КБ по инерции допиливали советские проекты, сдавая в аренду и распродавая цеха. Авиазаводы, кому перепал скудный военный госзаказ (в основном по ремонту), кое как сводили концы с концами, другим не так повезло, и они, как завод в Саратове, перестали существовать. И дело тут даже не в отсутствии государственного финансирования - если бы деньги были бы выделены, они улетели бы в трубу. Сотни частных ОАО и ЗАО попросту не смогли бы скоординировать работу, а часть из них немедленно растворилась бы вместе с деньгами.
Таким образом, задача восстановления авиапромышленности России, на начальном этапе, заключалась не в том, чтобы выделить деньги на какие-то проекты новых самолетов и двигателей, а в том, чтобы консолидировать отрасль под единым началом, по сути вернуть ту систему управления, которая существовала в СССР. И только после этого можно было ставить задачи, вливать деньги и ожидать результата.
Так в 2006 году была создана "Объединенная авиастроительная корпорация", в которую вошли около десятка предприятий, чьи акции на тот момент принадлежали государству. А в 2008 году началась консолидация двигателестроительных производств под крышей "Объединенной двигателестроительной корпорации". Сейчас ОДК контролирует более 70 крупных предприятий из области двигателестроения.

Повторюсь, только после полной консолидации отрасли, по сути возврата единого производственного комплекса, работавшего в СССР, можно было говорить о каких-то реальных проектах. И эта работа была сделана! Была восстановлена из множества мелких осколков единая замкнутая авиационная промышленность страны.
Конечно, не все было возможно восстановить, многие предприятия и НИИ погибли в 90-е, многие инженеры уехали на Запад, или ушли на пенсию. Наши технологии застыли на уровне конца 80-х, а мир ушел далеко вперед. Поэтому, когда кто-то говорит: "а почему так медленно делают ПД-14" или "а почему Ил-112 вышел перегруженным", задумайтесь! Чудо, что мы вообще сделали ПД-14 и Ил-112! На само деле, после того что сотворил Чубайс и компания, об авиастроении мы вообще, по логике событий, должны были забыть навсегда, как о нем забыла Германия, как забыла Япония, Британия, некогда великие авиастроительные державы, создававшие шедевры мирового авиастроения. Мы, каким-то чудом сохранили компетенции, но процесс восстановления не может быть быстрым, не может быть беспроблемным, это тяжелейшая работа, но она делается, и уже есть результаты. О них я и расскажу в следующих частях моей серии.

[ЛРС]

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=LSQigqzA9DE[/ame]