Форум

Форум "Осознание" - Концепция Общественной Безопасности (http://forum.kob.su/index.php)
-   3 приоритет, идеологически-фактологический (http://forum.kob.su/forumdisplay.php?f=56)
-   -   Наука и техника. (http://forum.kob.su/showthread.php?t=7403)

Sirin 22.05.2012 13:37

Наука и техника.
 
Эксперименты с плазмой в космосе.
Молекула ДНК и вселенная...

YouTube
Скрытое видео:
s

promity 24.07.2012 10:44

Брр!
Цитата:

Биоинженеры из Гарвардского университета (США) сделали из силикона и мышечных клеток крысы почти настоящую медузу. Искусственное создание, названное медузоидом, похоже на цветок с восемью лепестками-лопастями; при пропускании через него электрического заряда медузоид сокращается и движется подобно настоящей медузе. По словам Кита Паркера, под чьим руководством была выполнена работа, морфологически и функционально это медуза, но с крысиным геномом, передает compulenta ru.

Разумеется, это не было самоцелью - команда Паркера уже давно работает над созданием искусственной сердечной ткани, и искусственная медуза родилась как раз в рамках этого проекта. Идея использовать медузу как модель сердечного сокращения родилась из наблюдений за ушастой аурелией (Aurelia aurita), куполообразной медузой, которую можно встретить в Черном и Средиземном морях. Двигается она, схлопывая тело-купол с помощью слоя мышечных клеток; выбрасываемый поток воды толкает медузу вперед.
Чтобы воспроизвести в общих чертах строение медузы, исследователи выращивали сердечные клетки крысы на слое полидиметилсилоксана, который направлял и организовывал рост клеток. Когда получившуюся конструкцию помещали в электрическое поле, мышечные клетки сокращались, а эластичная силиконовая подложка растягивала мышечный слой обратно. Помещенный в воду между двумя электродами медузоид двигался, как настоящая медуза - не только внешне, но и по гидродинамическим характеристикам потока воды, который он возбуждал. Но, разумеется, настоящей медузой его называть нельзя: самостоятельно питаться, не говоря уже о том, чтобы размножаться, медузоид не может.
YouTu.be
Скрытое видео:

mishan4eg 31.07.2012 18:08

http://rusphysics.ru/picture/img/mendeleev_big.jpg


Глава из статьи: В.Г. Родионов. Место и роль мирового эфира в истинной таблице Д.И. Менделеева


6. Argumentum ad rem


То, что сейчас преподносят в школах и университетах под названием «Периодическая система химических элементов Д.И. Менделеева»,- откровенная ф а л ь ш и в к а .

Последний раз в неискажённом виде настоящая Таблица Менделеева увидела свет в 1906 году в Санкт-Петербурге (учебник «Основы химии», VIII издание). И только спустя 96 лет забвения подлинная Таблица Менделеева впервые восстаёт из пепла благодаря публикации настоящей диссертации в журнале ЖРФМ Русского Физического Общества.

После скоропостижной смерти Д. И. Менделеева и ухода из жизни его верных научных коллег по Русскому Физико-Химическому Обществу, впервые поднял руку на бессмертное творение Менделеева - сын друга и соратника Д. И. Менделеева по Обществу - Борис Николаевич Меншуткин. Конечно, тот Борис Николаевич тоже действовал не в одиночку, - он лишь выполнял заказ. Ведь, новая парадигма релятивизма требовала отказа от идеи мирового эфира; и потому это требование было возведено в ранг догмы, а труд Д. И. Менделеева был фальсифицирован.

Главное искажение Таблицы - перенос «нулевой группы» Таблицы в её конец, вправо, и введение т.н. «периодов». Подчёркиваем, что такая (лишь на первый взгляд - безобидная) манипуляция логически объяснима только как сознательное устранение главного методологического звена в открытии Менделеева: периодическая система элементов в своём начале, истоке, т.е. в верхнем левом углу Таблицы, должна иметь нулевую группу и нулевой ряд, где располагается элемент «Х» (по Менделееву - «Ньютоний»),- т.е. мировой эфир.

Более того, являясь единственным системообразующим элементом всей Таблицы производных элементов, этот элемент «Х» есть аргумент всей Таблицы Менделеева. Перенос же нулевой группы Таблицы в её конец уничтожает саму идею этой первоосновы всей системы элементов по Менделееву.

Для подтверждения вышесказанного, предоставим слово самому Д. И. Менделееву.

«... Если же аналоги аргона вовсе не дают соединений, то очевидно, что нельзя включать ни одну из групп ранее известных элементов, и для них должно открыть особую группу нулевую ... Это положение аргоновых аналогов в нулевой группе составляет строго логическое следствие понимания периодического закона, а потому (помещение в группе VIII явно не верно) принято не только мною, но и Браизнером, Пиччини и другими ... Теперь же, когда стало не подлежать ни малейшему сомнению, что перед той I группой, в которой должно помещать водород, существует нулевая группа, представители которой имеют веса атомов меньше, чем у элементов I группы, мне кажется невозможным отрицать существование элементов более лёгких, чем водород. Из них обратим внимание сперва на элемент первого ряда 1-й группы. Его означим через «y». Ему, очевидно, будут принадлежать коренные свойства аргоновых газов ... «Короний», плотностью порядка 0,2 по отношению к водороду; и он не может быть ни коим образом мировым эфиром. Этот элемент «у», однако, необходим для того, чтобы умственно подобраться к тому наиглавнейшему, а потому и наиболее быстро движущемуся элементу «х», который, по моему разумению, можно считать эфиром. Мне бы хотелось предварительно назвать его «Ньютонием» - в честь бессмертного Ньютона ... Задачу тяготения и задачи всей энергетики (!!! - В.Родионов) нельзя представить реально решёнными без реального понимания эфира, как мировой среды, передающей энергию на расстояния. Реального же понимания эфира нельзя достичь, игнорируя его химизм и не считая его элементарным веществом» («Попытка химического понимания мирового эфира». 1905 г., стр. 27).

«Эти элементы, по величине их атомных весов, заняли точное место между галлоидами и щелочными металлами, как показал Рамзай в 1900 году. Из этих элементов необходимо образовать особую нулевую группу, которую прежде всех в 1900 году признал Еррере в Бельгии. Считаю здесь полезным присовокупить, что прямо судя по неспособности к соединениям элементов нулевой группы, аналогов аргона должно поставить раньше (!!! - В.Родионов) элементов 1 группы и по духу периодической системы ждать для них меньшего атомного веса, чем для щелочных металлов.

Это так и оказалось. А если так, то это обстоятельство, с одной стороны, служит подтверждением правильности периодических начал, а с другой стороны, ясно показывает отношение аналогов аргона к другим, ранее известным, элементам. Вследствие этого можно разбираемые начала прилагать ещё шире, чем ранее, и ждать элементов нулевого ряда с атомными весами гораздо меньшими, чем у водорода.

Таким образом, можно показать, что в первом ряду первым перед водородом существует элемент нулевой группы с атомным весом 0,4 (быть может, это короний Ионга), а в ряду нулевом, в нулевой группе - предельный элемент с ничтожно малым атомным весом, не способным к химическим взаимодействиям и обладающий вследствие того чрезвычайно быстрым собственным частичным (газовым) движением.

Эти свойства, быть может, должно приписать атомам всепроникающего (!!! - В.Родионов) мирового эфира. Мысль об этом указана мною в предисловии к этому изданию и в русской журнальной статье 1902 года ...»
(«Основы химии». VIII изд., 1906 г., стр. 613 и след.).

Читать полностью - http://rusphysics.ru/files/Rodionov.Mesto_i_rol.pdf

promity 24.08.2012 15:20

Ramesh Raskar: Imaging at a trillion frames per second
Цитата:

http://www.ted.com Ramesh Raskar presents femto-photography, a new type of imaging so fast it visualizes the world one trillion frames per second, so detailed it shows light itself in motion. This technology may someday be used to build cameras that can look "around" corners or see inside the body without X-rays.

TEDTalks is a daily video podcast of the best talks and performances from the TED Conference, where the world's leading thinkers and doers give the talk of their lives in 18 minutes. Featured speakers have included Al Gore on climate change, Philippe Starck on design, Jill Bolte Taylor on observing her own stroke, Nicholas Negroponte on One Laptop per Child, Jane Goodall on chimpanzees, Bill Gates on malaria and mosquitoes, Pattie Maes on the "Sixth Sense" wearable tech, and "Lost" producer JJ Abrams on the allure of mystery. TED stands for Technology, Entertainment, Design, and TEDTalks cover these topics as well as science, business, development and the arts. Closed captions and translated subtitles in a variety of languages are now available on TED.com, at http://www.ted.com/translate

If you have questions or comments about this or other TED videos, please go to http://support.ted.com
http://youtu.be/Y_9vd4HWlVA
Скрытое видео:
А что скажут военные?...

Sirin 28.12.2012 19:29

Настоящая самобеглая повозка.


Скрытое видео:

БПН 07.01.2013 20:07

Мотор-колесо Шкондина
 
YouTube
Скрытое видео:
http://cyberenergy.ru/elektrovelosip...dina-t277.html

vsz 08.01.2013 01:59

Реализация полезного и хорошего в России всегда будет упираться в господствующую идеалогию. Сейчас в головах большинства людей населяющих простор нашей страны - запад это бест, Россия так себе.

vsz 08.01.2013 02:01

А вообще хорошо, что такую тему создали. Че нить накопаю интересного, обязательно поделюсь.

promity 18.09.2013 11:07

Владимир Леонов: РАН - Иностранный агент?
Скрытый текст:
Я, Леонов Владимир Семенович, лауреат премии Правительства России в области науки и техники, физик-теоретик, автор фундаментальной теории упругой квантованной среды (УКС) и теории единого электромагнитного поля, Вице-президент Независимой ассоциации ученых на основании имеющихся документальных свидетельств подозреваю Российскую Академию наук в том, что она является Иностранным агентом, финансируется из американских фондов и выполняет зарубежные заказы на уничтожение любых достижений в области науки и техники на территории России. Тем самым я призываю прокуратуру РФ расследовать противоправную, подрывную деятельность Членов Комиссии по лженауке при РАН осуществленные с корыстной целью и направленные на разрушение науки, и преследование ученых России.

Одним из доказательств сказанному является приведенная ниже переписка академиков РАН свидетельствующая о том, что деятельность Комиссии по лженауке при РАН координируется из США. Координация ведется, в том числе через проживающего в США бывшего гражданина СССР В. Лебедева и финансируется из различных фондов.(Ссылка на адрес где размещена переписка заговорщиков http://yadi.sk/d/ejFrd0Dw96D5F)

От: Valeriy Lebedev lebedev3@verizon.net

Дата: 22 января 2009 г. 3:57:59 GMT+03:00

Кому: Gary Goldberg

Копия: Shevelev Gennady

Тема: Ответ: Lebedev - Петрик - академик РАШ

Ответ-Кому: Valeriy Lebedev lebedev3@verizon.net

Hello Gary,

DearGary, спасибо за информацию.

Я вижу дальнейшие шаги по разоблачению Петрика так.

Я пишу с русско-американским ученым (о нем - ниже) небольшой текст 2-3 страницы только на одну тему:

«Петрик и спасение им Америки». Будут процитированы части из заявлений Петрика о том, как вся Америка была отравлена, как люди бежали из городов. Потом появился Петрик с его фильтрами и спас Америку от гибели. За это Буш старший пригласил его на свой день рождения.

В этом уже есть элементы сенсации, которые должны заинтересовать редакторов американских газет.

Пикантность темы (для американских газет) придает то, что явного афериста в России поддерживают высшие государственные чиновники: спикер Думы Грызлов, первый вице-премьер Сергей Иванов, начальник атомного министерства (и бывший премьер) Кириенко. Петрик получает из государственного бюджета очень большие деньги.

Я бы просил вас (притом же хорошо знакомого с темой) как носителя языка перевести на английский.

Мы тоже можем написать на английском, но это не получится так хорошо, как у вас.

Эту короткую статью вместе со мной будет писать, а затем подпишет ученый, доктор технических наук Игорь Криштафович. Живет в Сиэтле. Он автор 50 патентов, изобретатель, создавший уникальный фильтр для очистки воздуха. Этот фильтр уже выпускается в Москве, сейчас Криштафович подписал договор с двумя китайскими фирмами (в Гуанчжоу) для производства своих воздухоочистителей. Петрик ведь заявляет, что его фильтры очищают не только воду, но и воздух. Игорь Криштафович хорошо знает все, связанное с проблемой Петрика. Он также изучал материалы, связанные с выдачей Петрику патентов в США.

Самое главное, это договориться с каким-либо американским изданием (желательно, известным), газетой или журналом на публикацию этой статьи.

После этого в России можно ссылаться на то, что пишет пресса США об аферисте Петрике. К тому же после такой публикации газета может получить дополнительную информацию о мошенниках. На основе этого можно делать запрос (это предлагает Шевелев) в администрацию президента Медведева, в правительство, в Счетную Палату и даже в Прокуратуру.

Сообщаю вам адрес американского сайта по борьбе с аферистами:

http://www.randi.org/site/

На этом сайте за самые интересные разоблачения обещана награда 1000 000 долларов. Статью мы пошлем также на этот сайт.
У вас есть все возможности получить эти деньги.
Каково ваше мнение?

Ниже данные этого сайта:

James Randi has an international reputation as a magician and escape artist, but today he is best known as the world's most tireless investigator and demystifier of paranormal and pseudoscientific claims.

Randi has pursued "psychic" spoonbenders, exposed the dirty tricks of faith healers, investigated homeopathic water "with a memory," and generally been a thorn in the sides of those who try to pull the wool over the public's eyes in the name of the supernatural.

He has received numerous awards and recognitions, including a Fellowship from the John D. and Catherine T. MacArthur Foundation in 1986.

On October 19, 1993, the PBS-TV "NOVA" program broadcast a one-hour special dealing with Randi's life work, particularly with his investigations of Uri Geller and various occult and healing claims being made by scientists in Russia.

He is the author of numerous books, including The Truth About Uri Geller, The Faith Healers, Flim-Flam!, and An Encyclopedia of Claims, Frauds, and Hoaxes of the Occult and Supernatural. His lectures and television appearances have delighted — and vexed — audiences around the world.

In 1996, the James Randi Education Foundation was established to further Randi's work. Randi's long-standing challenge to psychics now stands as a $1,000,000 prize administered by the Foundation. It remains unclaimed.

Registrant City: Fort Lauderdale

Registrant State/Province: FL

Registrant Postal Code: 33316

Registrant Country: US

Registrant Phone: 954 9717261

Registrant Phone Ext.:

Registrant FAX: +1.9544671660

Registrant Email: linda@randi.org

James Randi Founder tel. (954) 467-1112

Richard Montalvo Website & Media (954) 467-1112

Sean McCabe Assistant to Randi (954) 467-1112

The James Randi Educational Foundation

201 S.E. 12th St. (E. Davie Blvd.)

Fort Lauderdale, FL 33316-1815

U.S.A.

phone: 954 467 1112

fax: 954 467 1660

e-mail: jref@randi.orgThis e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

Best regards,

Valeriy mailto:lebedev3@verizon.net

Из слеующего письма мы видим, что академики на предложение заполучить миллион долларов клюнули и приступили к его, как любит выражаться один из главных фигурантов дела академик РАН Е.Б Александров.

От: Shevelev Gennady gen@maxik.spb.ru

Дата: 24 января 2009 г. 20:58:08 GMT+03:00

Кому: Valeriy Lebedev lebedev3@verizon.net

Копия: "Alexandrov E.B." ealexandrov@bk.ru , Gary Goldberg garyg@ix.netcom.com

Тема: Ответ: Lebedev (Boston)

Ответ-Кому: Shevelev Gennady gen@maxik.spb.ru

Здравствуйте, Valeriy,

Friday, January 23, 2009, 6:56:47 PM, you wrote:

VL> Игорь Криштафович начал работу над улучшением первичного

VL> текста. Присылаем вам текст.

Посылаю всем и мои предложения по этому тексту:

красный цвет - добавления или правка, серая заливка -

предложения по сокращению. Уверен, что JohnSchwartz, если

возьмется в этом участвовать, будучи знатоком американского

стиля подобных статей, все равно переделает все на свой лад.

Ну и пусть, лишь публикация состоялась. По-моему, будет лучше

для дела, если статью подпишет(ут) только автор(ы) с

нерусской(ими) фамилией(ями). Может быть, только коренные

американцы Schwartz и Goldberg. А то читатели скажут, что это

просто русские сводят счеты с русским жуликом.

А на сайт Рэнди можно послать и наш коллективный вариант.

Давайте спросим Евгения Борисовича о возможности получить

и его правку и подпись. Может быть, ему это неудобно по

тактическим причинам.

С уважением,

ShevelevGennady mailto:gen@maxik.spb.ru

Вот все и встало на свои места – из приведенной переписки следует, что академики РАН получили за срыв национального проекта «Чистая вода» один миллион долларов! За то, что Нобелевская премия за открытие и изучение графенов досталась не России! За то, что технологии Петрика по очистке воды навсегда уходят в Китай и Индию, а сам он, как мне стало известно, готовится покинуть страну, где его смешали с грязью, ошельмовали мошенники от науки!

А вот искусство клеветы преподанное профессионалами из США господину Е. Б. Александрову, полюбуйтесь уважаемые читатели, вникните:

От: Valeriy Lebedev lebedev3@verizon.net

Дата: 27 января 2009 г. 21:36:31 GMT+03:00

Кому: Shevelev Gennady gen@maxik.spb.ru

Копия: Alexandrov E.B. ealexandrov@bk.ru

Тема: Lebedev

Ответ-Кому: Valeriy Lebedev lebedev3@verizon.net

Hello Shevelev,

Последнее. Вы иронически пишете:

«в НИИ хвалят Петрика и меняют директоров, значит, "высокие

покровители" помогают Петрику небескорыстно».

Конечно, никто не брал Петрика с поличным при передаче им денег руководству НИИ. Но такого доказательства и не надо. Оно нужно только для возбуждения уголовного дела в коррупции. Совершенно точно, что Петрик заказывал и получал положительные экспертизы из названных НИИ. Такого рода экспертизы там платные. Значит, даже совершенно официально Петрик платил за заказанные отзывы. И эти оплаты проводились через бухгалтерии НИИ. Это не подходит под прямую коррупцию, но вполне – под косвенную. И это также свидетельство того, что используя бедственное положение НИИ, любой богатый проходимец может обеспечить себя хвалебными рецензиями.

Сейчас главное – не какая-то казуистика, а публикация в солидном американском издании.

Я думаю, что на такого рода вопросы, если они последуют, достаточно будет вышеприведенных ответов.

ВашВалерий

Tuesday, January 27, 2009, 10:52:48 AM, you wrote:

Для справки: Координатор Комиссии по лженауке РАН В. Лебедев родился в СССР, получил образование в Белоруссии. C 1977 по 1984 год преподаватель в МФТИ на кафедре марксизма – ленинизма. В 1987 году был уличен в педофилии (задержан на детской площадке при демонстрации детям половых органов). По факту преступления было возбуждено уголовное дело, но во избежание политического скандала для Лебедева все обошлось лишением партийного билета. С 1985 по 1990 год перебивался выездными выступлениями в различных Домах отдыха и пр. С 1991 года эмигрировал в США, три года работал на тогда вражеской радиостанции «Свобода». Ненавидит Россию, российское правительство, русский народ. Из-за чрезмерного злопыхательства в период политического потепления с радиостанции «Свобода» был уволен, но связи и наклонности сохранились.

В силу педофилических предпочтений собственной семьи, детей никогда не имел.

Через него осуществляется финансирование Комиссии по лженауке иностранными фондами.

Внимание всем: в настоящее время проживающий в Бостоне В. Лебедев официально стал членом Комиссии по лженауке при РАН!

И вот мой вопрос: как могло случится, что Нобелевский лауреат Ж. Алферов оказался в одной организации с В. Лебедевым, автором статей «Россия – черная метка Хатыни», «Российская молодежь – поцреоты России» и других «литературных» пакостей, моральным уродом, отбросом общества, живущим за счет заказной клеветы и политических разборок?!

И вот ответ на этот простой вопрос: Комиссия по лженауке далеко не простое общественное объединение, как это стремится показать ее нынешний лидер Е. Александров.

Комиссия по лженауке при РАН обладает такой силой, в том числе и финансовой, что все претенденты на должность президента РАН, накануне выборов послушно стали ее членами!

И у меня рекомендация Нобелевскому лауреату – уважаемый Жорес Иванович, не портите свою биографию, она у Вас безупречная, покиньте незамедлительно это насквозь гнилое, преступное место под нелепым названием Комиссия по лженауке, которая, несомненно является лишь видимой частью более обширной вредительской организации.

Комиссия эта настолько не простая, что по судебным искам предъявленным ей за клевету В. Петриком, позволила себе нанять самых дорогих адвокатов в стане: в СПб Ю. Новолодкого а в Москве Г.Падва. Она настолько не простая, что сумела подтолкнуть президента РАН Ю.С. Осипова к финансовому преступлению - адвокаты защищавшие членов Комиссии по лженауке, являющейся общественной организацией, были оплачены Российской академией наук. О том, что РАН понесла убытки на судебные тяжбы с Петриком в два миллиона долларов сообщил в интервью сам Е. Александров. Надеюсь, что мы сумеем добиться прокурорской проверки по данному факту.

Все суды против РАН В. Петрик проиграл. Против СМИ выиграл, а против РАН проиграл. Я считаю, что встретил в своей жизни необыкновенного человека, гения и изучаю жизнь и творчество В. Петрика уже много лет. Я лично присутствовал на многих заседаниях суда как в СПб, так и в Москве. Ниже вы увидите мою скрытую видеозапись из зала суда в СПб по иску В.Петрика к Е. Александрову и Э. Круглякову по факту клеветы. Ответчики обвинили публично В. Петрика в том, что технологии синтеза драгоценных камней он похитил в Государственном оптическом институте им. Вавилова, где в качестве заместителя директора всю жизнь подвизается Е. Александров. Весь смак этой истории заключается в том, что в институте ГОИ никогда не занимались синтезом драгоценных камней, никогда! На суд В. Петрик принес документы свидетельствующие о том, что оригинальное оборудование для синтеза было изготовлено по его эскизам на военном заводе «Электромеханика» г. Ржев. А еще он принес полный портфель монокристаллов и потребовал у ответчиков и сотрудников ГОИ, которых был полный зал назвать хотя бы один из предъявленных кристаллов. В зале стояло гробовое молчание, пока судья не потребовала в совершенно неприличной по интонациям форме немедленно убрать из зала эти вещественные доказательства. В этом ролике сцена позора академика Александрова и заместителя директора по науке института ГОИ. Господа ученые, смотрите и наслаждайтесь, и не говорите, что вам не показали.

YouTu.be
Скрытое видео:

И все в этом деле предельно просто – до Петрика рубин растили без тигельным методом (метод Вернеля). Это когда гамма окись алюминия просыпается непосредственно в водородное пламя. Рубин вырастает в виде напряженных карандашей, диаметром до 2,5 см. Впервые Петрик вырастил высококачественный рубин методом Багдасарова, в молибденовой лодке. Но вот что важно – размер камеры в аппарате Багдасарова составляет всего 12 сантиметров! При этом, как мы видим, директор по науке ГОИ пытался утверждать, что они выращивают метровые рубины!

И в качестве особого подтверждения давайте посмотрим, что говорит о Петрике ведущий специалист по синтезу минералов, основатель института Кристаллографии им. Шубникова, создатель способа синтеза высокотемпературных минералов горизонтальным методом, который носит его имя - член-корреспондент РАН Х.С. Багдасаров.

О какой такой Военно-промышленной комиссии упоминает заместитель директора по науке института ГОИ им. Вавилова?

Дело в том, что 29 октября 2009 года в Институт кристаллографии им. А.В. Шубникова, по линии ВПК, для проведения испытаний, поступили образцы керамики изготовленные В.И. Петриком. Измерение спектральных характеристик образцов показали их высокую оптическую прозрачность, а рентгеноструктурный анализ показал, что представленная керамика является поликристаллической шпинелью. Несмотря на это, свое заключение Х. Багдасаров дал лишь после того, как В. Петрик провел демонстрационный синтез шпинели в своей лаборатории.

Заключение Багдасарова.

Шпинель прозрачную в УФ, видимом и ИК диапазоне пытались синтезировать в США с 1964 года и в СССР с 1972 года. В 1997 – 1998 году обе сверхдержавы остановили эти исследования. В США шпинелью занимались следующие организации: Avco Corporation.1, General Electric Space Division2, North Carolina State University3, Rutgers University4, Stanford University5, Coors Porcelain Company. В России ведущим институтом являлся Государственный оптический институт им. Вавилова.

В 1997 – 1998 году обе сверхдержавы остановили эти исследования. При этом в США на данные исследования была потрачена сумма свыше одного миллиарда долларов.

Шпинель не была создана. И в США и в СССР была синтезирована алюмо-магниевая керамика под условным названием «шпинель» с пропусканием только в ИК диапазоне, о чем свидетельствуют научные публикации в журнале «Оптика и спектроскопия» РАН, доклад об успехах оптических наук в США генерального директора ГОИ Петровского, а самое главное заключения всех потребителей этого материала на шпинель синтезированную В. Петриком в своих частных лабораториях. Вот только некоторые заключения на созданную им многомодовую высокотемпературную керамику:

Генеральный директор Всероссийского научного центра «ГОИ им. Вавилова» В.И. Пучков:

«Разработку керамики с аналогичными свойствами ведут в СССР многие НИИ с 1974 года. Разработанная В.И.Петриком техноло­гия по синтезу алюмо магниевой керамики методом золь-гель-технологии является ог­ромным научным достижением.

Начальник и главный конструктор «Конструкторского бюро машиностроения» доктор технических наук Н.И. Гущин, (переносные зенитно-ракетные комплексы):

«Данный материал, безусловно, обладает высокими техническими характеристиками. В настоящее время при создании многоспект­ральных изделий специального назначения он может найти широкое применение для из­готовления обтекателей изделий, работаю­щих в экстремальных условиях».

Генеральный конструктор «Концерна АНТЕЙ», академик РАН В.П. Ефремов (легендарный конструктор ЗРК «Круг», ЗРК «Оса», ЗРК «Тор», ЗРК «С – 300» и др.):

«Разработанная В.И. Петриком оптическая керамика обладает уникальными свойства­ми, а её создание является научным дости­жением».

Заместитель председателя комитата по военно-технической политике МО РФ А. Бриндиков:

«Всеми специалистами отмечается высокий технологический уровень разработок, по ряду из которых аналогичные достижения за рубежом отсутствуют. Некоторые организации крайне заинтересованы в подобной оптической броневой керамике повышенной прочности для изготовления обтекателей».

А теперь, дорогие читатели, давайте догадаемся, чем закончилась великая история с разработанной российским ученым новой керамики. Может вы думаете, что российские ракетчики совершили технологический прорыв и наши ракеты уже способны преследовать цель не только по ИК излучению (как известно, сегодня все самолеты оснащены инфракрасными ловушками позволяющими уводить ракету от заданной цели) но и по исходящему от самолета сигналам в УФ и видимом диапазонах?

Исследование шпинели Петрика правительство поручило председателю научно-технического совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации Михайлову Ю.М. После того, как стало ясно, что шпинель может быть синтезирована, под эти работы были выделены деньги. Михайлов Ю.М. отдал этот заказ в институт ГОИ им. Вавилова, где заместителем директора уже несколько десятилетий подвизается Е. Б. Александров не имеющий к данной специализации никакого отношения. Итак на протяжении тридцати лет этот институт, имея в распоряжении еще 18 субподрядчиков, не смог синтезировать шпинель, о чем свидетельствуют представленные выше заключения непосредственных потребителей этого материала, а сейчас, когда все связи развалились, большинства научных предприятий участвовавших в этом проекте просто не существует, институт ГОИ наконец сможет решить эту сложнейшую техническую задачу. А Ю.М. Михайлов стал академиком РАН.

После суда я позвонил В. Петрику и спросил, как же могло случится это преступное событие, ведь речь идет о прорывных технологиях в области обороны?

В. Петрик ответил, что согласно письменному объяснению Михайлова, по данной теме был объявлен тендер. Естественно, ему, В.Петрику никто об этом тендере не сообщил. А Институту ГОИ им. Вавилова сообщили. Ларчик с деньгами открылся и закрылся просто. По современному, по Российски.

- На эту тему я сделал открытое обращение к президенту Д. Медведеву, на площадке газеты «Аргументы неделi» провел пресс - конференцию с журналистами, меня никто не услышал – грустно сказал В. Петрик.

YouTube
Скрытое видео:

Заранее скажу – я виделся с Петриком лишь один раз. Встреча произошла в гостинице «Метрополь». Говорили мы долго, от него лично я узнал, о причинах его шельмования и вообще о том, что происходит в его отношениях с академиками. На меня Петрик произвел неизгладимое впечатление. Это та его особенность, которую до меня отметили огромное множество других ученых, технологов, конструкторов, инженеров: японских, китайских, европейских, индийских, в том числе и академиков РАН – его невероятный, непостижимый, запредельный интеллект.

Российские ученые о В. Петрике.

YouTube
Скрытое видео:

Иностранные ученые о В. Петрике

YouTube
Скрытое видео:

Так уж случилось, что в России живет и трудится гений - необыкновенный человек с удивительной судьбой и его удивительными открытиями.

Меня лично больше затронул заголовок статьи, чем пертурбации с Петриком и его "невероятный, непостижимый, запредельный интеллект". Во многом это название отражает те процессы, которые сейчас бурлят вокруг российской науки, где выделяются два основных конкурирующих между собой направления этого "бурления" - "не трожь наше болото!" и то самое - по превращению российской науки в придаток мирового супермаркета.

promity 28.11.2013 11:56

В ЦПК показали антропоморфного робота для работы в открытом космосе
YouTu.be
Скрытое видео:

pulse 01.12.2013 14:05

Красноярску подписан смертный приговор
 
http://www.youtube.com/watch?v=Wv0nQjQO3Es
Скрытое видео:
"Корпорация Ада" словно тварь из кинофильма "Чужие" продолжает откладывать на Красноярской земле свои ядовитые яйца. Модернизировано (расширено) "мокрое" хранилище отработавшего ядерного топлива. Построено новое, так называемое, "сухое" хранилище. И в него уже стали завозить очередные порции ОЯТ. Боевые плутониевые реакторы атомщики решили утилизировать прямо по месту их нахождения. Продолжается закачка жидких радиоактивных отходов в полигон "Северный", хотя тот уже потек, и радионуклиды прорвались в приток Енисея. Теперь вот решили "реконструировать" полигон твердых радиоактивных отходов. "Ядерное чудовище" продолжает откладывать свои яйца..План, реализуемый втихую! О захоронении РАДИОАКТИВНЫХ ОТХОДОВ В РЕГИОНАХ РОССИИ. Просто найдите точку рядом с собой http://shturmnovosti.info/node/6683

Андрей С. 18.12.2013 01:39

Цитата:

Русские поражают мир: еще один русский ученый из Челябинска из Челябинского Южно-Уральского Государственного Университета д.ф.-м.н. Анатолий Панюков (http://susu.ac.ru/ru/f/fakultet_vychislitelno_matemat..) вслед за Г.Перельманом нашел решение второй из семи задач тысячелетия (P=NP)

Равенства классов P и NP – это одна из семи задач тысячелетия(http://neudoff.net/blog/nauka-i-texnika/zadachi-tysya..). В этот список входят гипотезы Ходжа, Пуанкаре, Берча – Свиннертон-Дайера, Римана, теория Янга – Миллса, существование и гладкость решений уравнений Навье – Стокса.
Ранее в 2002 г. другой русский ученый Г. Перельман решил первую из семи задач – гипотезу Пуанкаре и опубликовал серию работ, из которых следует справедливость гипотезы. За это в 2006 г. ему была присуждена международная премия «Медаль Филдса» от которой он отказался.
Математик сообщил, что он доказал полиномиальную разрешимость одной из сложных NP- полных задач. По словам Анатолия Панюкова, он уже неоднократно обсуждал результаты своей работы на ряде конференций, а также представил свои наработки в институте математики и механики УрО РАН, в журнале «Автоматика и механика». Чем дольше профессионалы не смогут найти опровержение предлагаемого Анатолием Васильевичем решения, тем более правильным будет признан результат.Если же доказательство равенства окажется верным, работа челябинского ученого будет обнародована в математическом институте Клэя, который объявил премию в миллион долларов за решение каждой из задач десятилетия (http://susu.ac.ru/ru/news/2013/12/16/uchenyy-yuurgu-p..).
Решение равенства классов P и NP позволит ускорить решение оптимизационных задач в бизнесе и на производстве, которые на данный момент занимают более года. Это также приведет к увеличению прибыли и сокращению издержки на тех предприятиях, которые используют программное обеспечение для решения такого рода задач.

promity 23.12.2013 08:46

Данные с ПК можно расшифровать, анализируя шум высокочастотных цепей

Цитата:

Если не ошибаюсь, в одном из ранних детективов Данила Корецкого был момент, когда пароль к компьютеру был раскрыт по замерам скачков напряжения в моменты нажатия клавиш на клавиатуре. Теоретически такое можно предположить, но практически реализовать данный метод "взлома" возможно только в том случае, если измерения проводить на элементах ПК, а не по всплескам в розетке с напряжением 220 вольт. Но жизнь, как вновь подтвердилось, интереснее вымышленного детектива. Известный израильский криптоаналитик Ади Шамир (Adi Shamir), имеющий отношение к разработке технологий шифрования с ключами RSA, доказал возможность расшифровки ключей без какого-либо прямого контакта с компьютером. Ключи были получены после изучение звуковой картины, которая сопровождала работающий компьютер. Что примечательно, подобный метод можно использовать без применения спецсредств. В ходе эксперимента были задействованы как направленные высокочувствительные микрофоны, так и обычный смартфон, записывающий шум на встроенный в него обычный микрофон. Иными словами, взлом может быть осуществлён сравнительно простыми средствами. Подобное можно провернуть даже с помощью встроенной в ноутбук WEB-камеры и HTML-кода. Посетил не тот сайт — расстался с ключами.
Конечно, шумы вентиляторов системы или процессора ничего о ключах не расскажут. Информацию несёт высокочастотный шум преобразующих элементов питания процессора или других активных элементов в диапазоне 10-150 кГц. Зная параметры ключа, исследователи записали "слепки" высокочастотного шума, соответствующие определённым данным, а затем, в ходе примерно часового прослушивания работы ПК в процессе дешифровки, извлекли из акустической картины 4096-битный RSA-ключ. Подобный метод наверняка можно применить к другим способам шифрования. Отметим, акустический метод можно считать в каком-то роде частным способом дешифровки с помощью анализа электромагнитного излучения ПК. Также существуют методы, отслеживающие данные по сигналу с видеокарты на монитор. Впрочем, кому надо, тому ключи принесут на блюдечке с голубой каёмочкой. Что касается этой новости, то она преследует ровно одну цель. Вышла новая версия GnuPG 1.4.16, работающая с RSA-ключами, и в ней уже задействованы алгоритмы, затрудняющие получение акустических слепков. Так что откровения специалистов надо расценивать как рекламу разрабатываемой ими программы, не более.

Sirin 23.12.2013 23:07

Демоническое инферно - будущее, замкнутое само на себя, без возможности выхода, запланированное для человечества:

YouTube
Скрытое видео:

"И хитрили они.
И "хитрил" Аллах.
Но Аллах - самый "хитрый" из всех хитрецов."
Нам показали будущее, запланированное демонами. Только рассказали не всё. Рассказали только о внешней оболочке, спрятав суть - попытку глобальных управленцев подменить собою Бога, перехватив каналы связи человека с Ним и лишив человека свободы выбора и возможности обретения свободы воли.
Не дождётесь, глупцы.

Михайло Суботич 24.12.2013 08:56

Цитата:

Сообщение от Sirin (Сообщение 110546)
Демоническое инферно - будущее, замкнутое само на себя, без возможности выхода, запланированное для человечества:

[url]https://www.youtube.com/watch?v=xm52KAowtOQ

Обсуждали этот ролик здесь - http://kob.su/forum/showthread.php?t=5881

promity 27.12.2013 11:00

НАСА опубликовало 17000 фотографий миссии "Аполлон":
http://www.lpi.usra.edu/resources/apollo/catalog/70mm/

http://www.lpi.usra.edu/resources/ap...5/81/10906.jpg

http://www.lpi.usra.edu/resources/ap...5/86/11603.jpg

http://www.lpi.usra.edu/resources/ap...5/86/11616.jpg

К сожалению снимки очень маленького размера, но пройдёт каких нибудь лет 50!.. ))

РОСтОК 27.12.2013 11:25

Цитата:

Сообщение от promity (Сообщение 110741)
...но пройдёт каких нибудь лет 50!.. ))

...и китайские веганы заселят половину Луны подземными кибуцами. Не зря же их называют луноликими.

promity 27.12.2013 12:39

Росток, это уже становится похожим на одержимость. Конечно, если вы считаете, что обнаружили важнейшую жилу мирового сионистского заговора - что вас теперь остановит? Теперь вы всё будете рассматривать сквозь призму охоты на "сионо-веганов". Что, на мой взгляд, одна из разновидностей туннельных сценариев.

Ярый 27.12.2013 13:48

Цитата:

Сообщение от РОСтОК (Сообщение 110742)
...и китайские веганы заселят половину Луны подземными кибуцами. Не зря же их называют луноликими.

Это прямо какой-то станок по приклеиванию ярлыков.
Пройдет каких-то лет 50 и надеюсь все люди поймут зачем вкладывались огромные деньги на "космические войны", а потом раз ..... "А давайте просто будем посылать спутники и экспедиции на Марс.

Ярый 27.12.2013 14:22

ПАК ФА - Т-50
YouTube
Скрытое видео:

РОСтОК 27.12.2013 15:06

Первое загадочное открытие китайского лунохода: Луна не того цвета, что была у американцев
На снимках, переданных "Нефритовым зайцем", поверхность нашего естественного спутника почему-то предстает коричневой, а не серой
Кто-то кого-то обманывает
Китайский луноход "Юйту" - "Нефритовый заяц" - стал вторым аппаратом, совершившим мягкую посадку на Луну после того, как в декабре 1972 года ее покинули последние американцы - экипаж "Аполлона-17" - Юджин Сернан и Харрисон Шмит. В августе 1976 года на Землю улетела советская автоматиическая станция "Луна-24", взяв образцы лунного грунта.
В декабре 2013 года успешно прилунившийся "заяц" передал снимки с места прибытия. А они возродили утихнувшие было споры о том, какого цвета Луна? На китайских фото она коричневая. На небе - серебристая. Примерно того цвета Луна и на многочисленных снимках, сделанных американскими астронавтами непосредственно на поверхности нашего естественного спутника. Эта поверхность либо белая, либо серовато-серебристая на солнце. А в тени - темная.
http://s5.stc.all.kpcdn.net/f/4/image/23/43/744323.jpg

Китайский луноход - "Нефритовый заяц" - съезжает на коричневую поверхность Луны
Фото: Синьхуа

Китайцы сфотографировали поверхность Луны и без "зайца" - она коричневая.
Фото: Синьхуа

Американский луноход экспедиции "Аполлон-17" - ездит по серой Луне
Фото: НАСА
Скрытый текст:

О том, что с цветом Луны что-то не так первым несколько лет назад заявил известный американский исследователь аномальных явлений Джозеф Скиппер. Он обвинил НАСА в подвохе. Мол, по какой-то загадочной причине агентство обработало лунные снимки, выложенные на официальных сайтах в свободном доступе. Со всех вытравило реальный цвет объектов, сделав пейзажи черно-белыми. Как в старом кино.
Подозрения Скиппера укрепил найденный им снимок из числа тех, которые были сделаны экипажем последнего "Аполлона". На снимке Юджин Сернан - устанавливает американский флаг и сам себя фотографирует, держа камеру на вытянутой руке. Шмит ходит вокруг лунного модуля, который находится перед И флаг, и скафандр астронавта поучились яркими и красочными. А лунная поверхность - черно-белой. Как обычно.

Луна - серая, но в шлеме отражается коричневая.
Фото: НАСА
Но взгляните на стекло шлема. В нем отражается и лунный модуль, и поверхность, на которой тот стоит. Поверхность коричневая. Как на китайских снимках 2013 года. И похоже, что это и есть реальный цвет Луны.
- Я не знаю зачем в НАСА отбеливали снимки, - говорит Джозеф Скиппер. - Наверное, что-то скрывают. Ведь, как правило, убирая натуральный цвет объекта, маскируют его структуру. А структура, в свою очередь, может выдать некие подробности, которые не должны попадать в поле зрения непосвященных.
По мнению исследователя, часть фото с флагом просто не обработали по недосмотру. И подвох вскрылся.
А китайцы вообще ничего не обрабатывали. Не знали, что так положено. Американцы их не предупредили.
Все оттенки шоколада, а не серого
В пользу того, что Луна коричневая свидетельствовали и члены экипажа "Аполлона-10". Тогда в мае 1969 года пилотом лунного модуля был тот же Юджин Сернан, командиром - Томас Стаффорд, пилотом командного модуля - Джон Янг. Астронавты выбирали место посадки для Нейла Армстронга и Базза Олдрина, которые должны были первыми ступить на Луну спустя всего пару месяцев.
Сернан и Стаффорд, отстыковались от командного модуля и приблизились к поверхности на 100 метров. Рассмотрели ее цвет в подробностях. О чем составили подробный отчет. И пофотографировали.
В отчете экипажа "Аполлона-10", простите за каламбур, черным по белому написано, что Луна местами то светло-коричневая, то рыжевато-коричневая, то цвета темного шоколада. Но никак не серая.

Поверхность Луны, снятая с борта "Аполлона-10"
Фото: НАСА
А на некоторых снимках, сделанные с борта "Аполлона-10", она вообще зеленая с ярко-рыжими вкраплениями.
Странно, но фото Сернана, Стаффорда и Янга стали последними, на которых Луна имела цвет. Далее, начиная с первой высадки американцев, она стала черно-белой.

На этом снимке Луна зеленая
Фото: НАСА
Кстати, нечто удивительное по цвету нашли и астронавты с "Аполлона--17" прямо рядом с местом посадки. На Земле приняли восторженные и много раз повторяющиеся выкрики: "Не могу поверить…Это невероятно…Она оранжевая… Будто здесь что-то проржавело". Речь идет о почве, которую астронавты пытаются собрать в мешочек. Наверное, ее привезли на Землю. Но что из себя представляла находка, никто до сих пор не сообщил.
ВМЕСТО КОММЕНТАРИЯ
Есть тут какой-то секрет
Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов, который дружил со Стаффордом, по поводу цвета Луны объяснял мне в свое время: все дело в пленке, на которую снимали, и в отражательной способности поверхности.
- Каждый человек по-своему воспринимает свет, - говорил Алексей Архипович. - Одному кажется коричневый оттенок, другому - другой оттенок. А фотография - это искусственно придуманные слои. Любая пленка - это три цвета. И сочетание трех цветов. Результат зависит от обработки. Зависит от угла светового потока. Одно положение светового потока - один цвет. Солнце поднимается - другой цвет. Одна и та же по цвету поверхность может отражать в зависимости от угла - разные длины волн. А это - разный цвет.
Алексею Архиповичу верю. Но все же не понимаю: сначала Луна отражала так, что была коричневой, а потом начала отражать так, что стала черно-белой на цветной пленке. А теперь она снова коричневая - на китайских снимках.
Есть тут какой-то секрет. Или все-таки какой-то подвох?
КСТАТИ
Там, где не ступала нога американца
По плану "Нефритовый заяц" должен был прилуниться 16 декабря 2013 года в Заливе Радуги (Sinus Iridum) Моря Дождей (Mare Imbrium). Но он по какой-то причине сел 14 декабря и примерно на 400 километров восточнее - в самом Море Дождей.

Места посадок американских и советских станций, места посадок "Аполлонов"
Фото: НАСА
Рядом с "Зайцем" нет никаких земных аппаратов. Словно бы китайцы специально выбирали нехоженый район. Ближе всего советская станция "Луна-17". Она примерно в тысяче километрах. Где-то около нее - советский "Луноход-1", на которого китайский очень похож колесами.

Место посадки "Нефритового зайца": в Море Дождей, а не в Заливе Радуги.
Фото: НАСА
До места посадки "Аполлона-15" - более 2500 километров. До "Аполлона-17" - еще дальше. А можно было бы сесть и рядом, чтобы уж наверняка увидеть оставленное астронавтами оборудование, сфотографировать его. Или, наоборот, не увидеть. На радость тем, которые сомневаются в том, что американцы высаживались на Луну. Однако у китайцев - свои планы.
http://www.kp.ru/daily/26172/3061912/

Цитата:

Сообщение от promity (Сообщение 110744)
Росток, это уже становится похожим на одержимость. Конечно, если вы считаете, что обнаружили важнейшую жилу мирового сионистского заговора - что вас теперь остановит? Теперь вы всё будете рассматривать сквозь призму охоты на "сионо-веганов". Что, на мой взгляд, одна из разновидностей туннельных сценариев.

В Китае практически нет иудеев.
Скрытый текст:
Статья "Are There Really Jews in China?" (Есть ли в действительности иудеи в Китае?) повествует об этом.
http://www.jcpa.org/dje/articles2/china.htm
http://www.jcpa.org/gif/logo4b.gif
http://www.jcpa.org/gif/logojcpa1.gif

Однако китайцы "передирают" практически все идеи.
Делайте логические выводы.

promity 27.12.2013 15:30

Цитата:

В Китае практически нет иудеев.
Ну, это если смотреть на дело в процентном соотношении. Но, как известно, дело не в представителях мафии, а в мафиозных идеях, которые сегодня вполне интернациональны (при неизменном лидерстве самой древней её ячейки). Так что китаец ростовщик - тот же жид, т.е. практически иудей, по сущности его деятельности. Китаец рабовладелец, китаец сутенёр, китаец наркоторговец - неотличим от иудея занимающегося тем же самым. Так что если вы убеждены, что всё вегетарианство растёт прямо из иудаизма (это ж надо такое придумать - жалеть животных, которых режут, расчленяют, жарят, варят и едят! нормальный человек должен всё это проделывать с самым спокойным и безмятежным состоянием духа и учить тому же детей сызмальства), то вы это по видимому и вкладывали в образ "китайцев-веганов", с их кибуцами, которые заполонят в будущем Луну, причудливо смешав пороки покрываемые сионизмом и практикуемые сегодня в глобальных масштабах, с псевдо заговором вегетарианцев, возглавляемых теми же самыми сионистами.

РОСтОК 27.12.2013 19:22

БИОС-3
— экспериментальный комплекс красноярского Института биофизики, моделирующий замкнутую экологическую систему жизнеобеспечения человека с автономным управлением.

Скрытый текст:
Содержание



История

Основой проекта стали работы красноярских учёных И. А. Терскова и И. И. Гительзона по изучению закономерностей функционирования популяций клеток крови. Исследования показали возможность создания устойчивых биофизических систем непрерывного биосинтеза. Появилась возможность создать замкнутые системы жизнеобеспечения человека. Система моделирует замкнутость круговорота веществ в биосфере.
Цель экспериментов — изучение закономерностей функционирования биосферы. Системы жизнеобеспечения человека разрабатывались для жизни человека в космосе, в экстремальных условиях полярных широт, пустынь, высокогорья, подводных работ и т. д.
В 1964 году в системе БИОС-1 была осуществлена замкнутая по газообмену двухзвенная система жизнеобеспечения «человек-хлорелла». Водоросли поглощали углекислый газ и вырабатывали кислород, однако использовать хлореллу в пищу не удалось.
В 1965 году в БИОС-2 кроме водорослей использовались и высшие растения — пшеница, овощи.
В 1968 году были проведены первые эксперименты в трехзвенной системе «человек — микроводоросли — высшие растения». Был достигнут 85 % уровень повторного использования воды. На основе этих экспериментов был создан БИОС-3 — замкнутая экологическая система жизнеобеспечения человека с автономным управлением.
БИОС-3

Строительство завершилось в 1972 году. В подвале Института биофизики в красноярском Академгородке построили герметичное помещение размерами 14 × 9 × 2.5 м и объёмом около 315 м³. Корпус разделен на 4 равных отсека, два из которых заняты фитотронами, один микроводорослевыми культиваторами, а последний жилой, там располагаются каюты экипажа, бытовое и вспомогательное оборудование. Отсеки соединены герметизируемыми дверьми.
Экипаж — до 3 человек.
В БИОС-3 были проведены 10 экспериментов с экипажами от 1 до 3 человек. Самый продолжительный эксперимент продолжался 180 дней (19721973 гг.). Удалось достичь полного замыкания системы по газу и воде, и до 80 % потребностей экипажа в пище.
В оранжереях при искусственном освещении выращивалась пшеница, соя, салат, чуфа, морковь, редис, свёкла, картофель, огурцы, щавель, капуста, укроп, лук. Все растения — специальных сортов. Карликовая пшеница выведена профессором Г. М. Лисовским. Растения имеют укороченные стебли, что позволяет снизить количество отходов. Чуфа (среднеазиатская трава) выращивалась для производства растительного масла. Продукты животного происхождения применялись в виде консервов.
Больше всех в БИОС-3 прожил инженер Николай Бугреев — в общей сложности 13 месяцев.
В период перестройки «БИОС-3» был законсервирован, и эксперименты в нем на время были прекращены.
Продолжение исследований

В 1991 году создан Международный центр замкнутых экологических систем. Международный центр является структурным подразделением красноярского Института биофизики СО РАН.
Цель исследований Центра — создание, на базе изучения процессов круговорота вещества в биосфере Земли, прототипов и действующих моделей замкнутых экосистем для длительного жизнеобеспечения человека в экстремальных земных и космических условиях.
Глава Центра — академик РАН И. И. Гительзон.
Создание обновленной биосистемы началось в Красноярске в 2005 году при поддержке Европейского космического агентства (ESA). Проводятся исследования в области переработки отходов и выращивания растений в замкнутых экосистемах.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C1%C8%CE%D1-3


МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЦЕНТР ЗАМКНУТЫХ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ http://www.ibp.ru/img/labs/mc_01.jpg
создан для развития обладающей международной известностью и признанием специалистов ведущих космических агентств мира биорегенеративной системы жизнеобеспечения БИОС-3. Уникальность данной системы определяется рядом ее особенностей, среди которых наиболее значимыми являются:
  • способность сохранять стационарное состояние, обеспечиваемое герметичностью конструкции и замкнутость внутреннего массообмена длительное время (несколько месяцев и более);
  • возможность обеспечить необходимые условия для жизни человека, которые отрицательно не влияют на состояние его здоровья, как в период проведения экспериментов, так и на протяжении его последующей жизни;
  • возможность долговременного управления процессами изнутри самим экипажем при минимальном вмешательстве снаружи и с требуемым уровнем поддержания герметичности системы;
http://www.ibp.ru/img/labs/mc_02.jpg Благодаря этим, и ряду других свойств, из всех искусственных биологических систем жизнеобеспечения, созданных в мире до настоящего времени, только БИОС-3 позволила в автономном режиме обеспечить жизнь экипажа (2-3 человека) в течение 6 месяцев за счет замыкания цикла по воде и газу почти на 100%, пище - более 50%.
В настоящее время система БИОС-3 модернизируется по техническим параметрам и условиям пребывания в ней человека с учетом международных стандартов. Уникальные результаты и большой опыт, накопленные при проведении исследований в БИОС-3, способствуют успешному развитию международных научных контактов с учеными США, Европейского Союза, Китая, Японии, Канады и других стран.
В перспективе планируются эксперименты с международным участием для создания нового поколения БИОС с высоким уровнем замкнутости за счет разработки новых технологий, обеспечивающих интенсификацию процессов фотосинтетической продуктивности, а также глубокую переработку растительных отходов и экзометаболитов человека при комбинации оригинальных физико-химического и биологического методов окисления, разработанных в Институте биофизики СО РАН. Для интенсификации фотосинтетической продуктивности растений планируется увеличить уровни фото синтетически активной радиации, приближающиеся к полуденным интенсивностям солнечного света. Это позволит увеличить производство кислорода и урожай съедобной биомассы в 1,5 - 2 раза, что позволит, не увеличивая размеров и массы системы, обеспечить регенерацию атмосферы и воспроизводства растительной пищи для большего по численности экипажа "космонавтов", чем ранее.
Глубокая физико-химическая переработка отходов в системе позволит минерализовать растительные отходы и экзометаболиты человека до неорганических соединений, пригодных для питания растений. Успешная реализация в системе БИОС-3 метода биологической утилизации отходов в почвоподобном субстрате позволит также добиться их минерализации, а также повысить эффективность борьбы с условно патогенными микроорганизмами. В настоящее время проводятся широкомасштабные работы по научно-технической модернизации системы, которые позволят приступить к реализации этих технологий.
Таким образом основными направлениями исследований Международного центра замкнутых экологических систем являются:
  1. Комплексное изучение принципов функционирования замкнутых экосистем различной степени сложности;
  2. Разработка научных основ создания экспериментальных замкнутых экосистем и их исследование как моделей биосферы Земли и искусственных биосфер для жизнеобеспечения человека;
  3. Создание принципов и действующих моделей замкнутых экосистем, включая стационарное совершенствование регенерирующих звеньев, для длительного пребывания человека в экстремальных земных и космических условиях;
  4. Разработка дистанционных биофизических методов исследований экосистем и создание с их помощью экспертных систем по динамике биосферных процессов.
Система жизнеобеспечения БИОС-3: области применения и новые технологии для ее улучшения.
http://www.ibp.ru/img/labs/mc_03.jpg http://www.ibp.ru/img/labs/mc_04.jpg http://www.ibp.ru/img/labs/mc_05.jpg Отчет о деятельности Международного центра замкнутых экологических систем (МЦ ЗЭС)
2012 год
2011 год
2010 год
2008 год
2007 год
2006 год
2005 год
2004 год
http://www.ibp.ru/labs/mc.php

Гительзон, Иосиф Исаевич
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...portret_sm.jpg Дата рождения: 6 июля 1928 (85 лет)
Место рождения: Самара, РСФСР, СССР
Страна: http://upload.wikimedia.org/wikipedi..._Union.svg.png СССР
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...Russia.svg.png Россия
Научная сфера: биофизика, экология
Место работы: Институт биофизики СО РАН
Сибирский федеральный университет
Учёная степень: доктор медицинских наук (1961)
Учёное звание: профессор (1962)
Альма-матер: Красноярский медицинский институт
биологический факультет МГУ
Научный руководитель: Л. В. Киренский
Награды и премии
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...Service_IV.png
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...rlabor_rib.png http://upload.wikimedia.org/wikipedi...eoples_rib.png http://upload.wikimedia.org/wikipedi..._honor_rib.png
Скрытый текст:
(род. 1928) — российский биофизик, академик РАН (1991); член-корреспондент АН СССР с 1979, академик с 1990. Советник РАН в Институте биофизики СО РАН. Научный руководитель Института фундаментальной биологии и биотехнологии Сибирского федерального университета. Член Комиссии РАН по борьбе с лженаукой и фальсификацией научных исследований. Член Международной академии астронавтики. Почётный гражданин Красноярска.
Содержание



Биография

Научная деятельность

Основные труды по регуляции системы крови, биолюминесценции, созданию замкнутых экосистем, включающих человека. Руководитель проекта БИОС-3
  • 1951—1970 — В области экспериментальной гематологии разработал методы спектрофотометрического анализа популяций эритроцитов в норме и патологии. Выдвинул общую теорию трехступенчатого механизма гемолиза, описал закономерности распределения популяций эритроцитов по устойчивости в зависимости от их возраста, интенсивности производства и разрушения. Предложил математическое описание количественных закономерностей при нормальном эритропоэзе и в случае кровопотери.
  • 1960—1985 — Разработка биофизических приборов и методов инструментального исследования больших водных экосистем. Конструирование аппарата для измерения биолюминесценции морских экосистем — глубоководного батифотометра. Принимая участие в серии океанографических экспедиций в Тихом, Атлантическом, Индийском и Северном Ледовитом океанах в 1960-1980-х годах, описал основные закономерности биолюминесценции как общеокеанического явления и его распределение в Мировом океане по отношению к структуре и продуктивности морских экосистем.
  • 1961—1998 — Развитие представления о биосферике — разделе экологии, изучение и создание замкнутых экосистем. Разработка и создание комплекса «БИОС» — экспериментальной замкнутой экологической системы жизнеобеспечения человека, проведение долгосрочных экспериментов в ней. Впервые была экспериментально показана возможность создания стабильной управляемой замкнутой экосистемы для человек на основе непрерывного культивирования микроорганизмов и высших растений. Целью таких систем является поддержка человеческой жизни в космосе, для улучшения среды обитания в неблагоприятных условиях Земли: в Арктике и Антарктике, под водой, под землей, в высокогорье, пустынях, а также в условиях загрязненной окружающей среды.
  • 1995—1998 — Разработка проекта «Bioalarm», направленного на мониторинг «здоровья» морских экосистем, раннее предупреждение об аномалиях, возникающих в связи с антропогенными и природными факторами.
Информация с официального сайта Сибирского федерального университета:
Врач и биолог по образованию, И. И. Гительзон известный и признанный специалист в области биофизики. Его разносторонние работы по биофизическим методам анализа эритроцитарных популяций и регуляции системы крови, параметрическому управлению биосинтезом микробных популяций и замкнутым экологическим системам жизнеобеспечения человека, биофизическому мониторингу природной среды и методам биолюминесцентного анализа широко известны в России и за ее пределами. И. И. Гительзон вместе с академиком Иваном Александровичем Терсковым[3] являются основателями Института биофизики СО РАН в Красноярске. Они создали новое направление в биофизике надорганизменных систем, обосновавшее возможность интегрального подхода к диагностике состояния экологических систем различного уровня организации и сложности. Под его руководством выполнены экспедиционные исследования биологической светимости Мирового океана. По инициативе И. И. Гительзона разработаны большие научно-социальные проекты — «Экология величайших рек мира» («Чистый Енисей»), программа «Хлорофилл в биосфере» («Зеленая волна»), поддержанные ЮНЕСКО, Российской академией наук и Национальной астронавтической федерацией США, Российским Фондом Фундаментальных исследований и др.
И. И. Гительзон ведет большую педагогическую работу, является одним из основателей Красноярского государственного университета; подготовил десятки докторов и кандидатов наук. Его регулярно приглашают читать лекции в университетах Европы, Америки, Японии. В настоящее время И. И. Гительзон — научный руководитель Института фундаментальной биологии и биотехнологии Сибирского федерального университета и Научно-образовательного центра «Енисей».
И. И. Гительзон широко известен международному научному сообществу как исследователь и организатор науки, постоянный участник конгрессов МАФ, КОСПАР; избран действительным членом Международной Академии Астронавтики, членом редакционных советов ряда международных изданий; ведет большую научно-общественную работу, будучи членом Объединенного Ученого совета по биологическим наукам СО РАН, ряда научных советов Российской академии наук.

Некоторые публикации

  1. Gitelson, I. I.; Lisovsky, G. M.; and MacElroy, R. D. (2003). Manmade Closed Ecological Systems. Taylor & Francis. ISBN 0-415-29998-5
  2. И. И. Гительзон, С. И. Барцев, В. В. Межевикин, В. А. Охонин. Дальний космос: люди или автоматы? Вестник Российской академии наук том 70, № 7, с. 611—620 (2000)
  3. Kirensky LV, Gitelson II, Terskov IA, Kovrov BG, Lisovsky GM, Okladnikov YN. Theoretical and experimental decisions in the creation of an artificial ecosystem for human life support in space. Life Sci Space Res. 1971;9:75-80. PubMed PMID: 12206189
  4. I.I. Gitelson, I.A. Terskov, B.G. Kovrov, G.M. Lisovskii, Yu.N. Okladnikov, F.Ya. Sid’ko, I.N. Trubachev, M.P. Shilenko, S.S. Alekseev, I.M. Pan’kova, L.S. Tirranen. Long-term experiments on man’s stay in biological life-support system. Adv Space Res. 1989;9(8):65-71
  5. Gitelson JI. Biological life-support systems for Mars mission. Adv Space Res. 1992;12(5):167-92. PubMed PMID: 11537063
  6. Gitelson JI, Okladnikov YuN. Man as a component of a closed ecological life support system. Life Support Biosph Sci. 1994 Summer;1(2):73-81. PubMed PMID: 11538717
  7. V. Blüm, J.I. Gitelson, G. Horneck, K. Kreuzberg. Opportunities and constraints of closed man-made ecological systems on the moon. Adv Space Res. 1994;14(6):271—280
  8. Gitelson JI, Blüm V, Grigoriev AI, Lisovsky GM, Manukovsky NS, Sinyak YuE, Ushakova SA. Biological-physical-chemical aspects of a human life support system for a lunar base. Acta Astronaut. 1995 Oct;37:385-94. PubMed PMID: 11541109
  9. Gitelson JI, Okladnikov YuN. Consistency of gas exchange of man and plants in closed ecological system: lines of attack on the problem. Adv Space Res. 1996;18(1-2):205-10. PubMed PMID: 11538965
  10. Bartsev SI, Gitelson JI, Lisovsky GM, Mezhevikin VV, Okhonin VA. Perspectives of different type biological life support systems (BLSS) usage in space missions. Acta Astronaut. 1996 Oct;39(8):617-22. PubMed PMID: 11540782
  11. Salisbury FB, Gitelson JI, Lisovsky GM. Bios-3: Siberian experiments in bioregenerative life support. Bioscience. 1997 Oct;47(9):575-85. PubMed PMID: 11540303
  12. Gitelson JI, Tirranen LS, Borodina EV, Rygalov VYe. Impaired growth of plants cultivated in a closed system: possible reasons. Adv Space Res. 1997;20(10):1927-30. PubMed PMID: 11542571
  13. Gitelson JI, Bartsev SI, Mezhevikin VV, Okhonin VA. An alternative approach to solar system exploration providing safety of human mission to Mars. Adv Space Res. 2003;31(1):17-24. PubMed PMID: 12577896
  14. Gitelson I.I., Degermendzhy A.G., Rodicheva E.K. Self-restoration as fundamental property of CES providing their sustainability. Adv Space Res. 2003;31(7):1641—48
  15. Gitelson I.I., Tikhomirov A.A., Parshina O.V., Ushakova S.A., Kalacheva G.S. Volatile metabolites of higher plants crops as a photosynthesizing life support systems component under temperature stress at different light intensities. Adv Space Res. 2003;31(7):1781—86
  16. И. И. Гительзон, И. А. Терсков. Эритрограммы как метод клинического исследования крови. Красноярск : Издательство Сибирского отделения Академии наук СССР, 1959. — 247 с.
  17. Гительзон И. И., Чумакова Р. И., Филимонов B.C., Левин Л. А., Дегтярёв В. И., Утюшев Р. Н., Шевырногов А. П. Биолюминесценция в море. М.: Наука, 1969. — 184 с.
  18. Чумакова P. И., Гительзон И. И. Светящиеся бактерии. М.: Наука,1975. — 108 с.
  19. И. И. Гительзон. Живой свет океана. М.: Наука, 1976. — 120 с.
  20. И. И. Гительзон, В. П. Нефедов, В. А. Самойлов. Культура изолированных органов. АН СССР, Науч. совет по комплексным проблемам физиологии человека и животных. — Ленинград: Наука, 1977. — 196 с.
  21. И. И. Гительзон, Н. С. Мануковский, И. М. Панькова и др. Микробиологические проблемы замкнутых экологических систем / Отв. ред. И. А. Терсков. — Новосибирск : Наука. 1981. — 197 с.
  22. М. Е. Виноградов, И. И. Гительзон, Л. А. Левин и др. Современные методы количественной оценки распределения морского планктона / Отв. ред. М. Е. Виноградов. — М.: Наука, 1983. — 279 с.
  23. И. И. Гительзон, Э. К. Родичева, С. Е. Медведева и др. Светящиеся бактерии / Отв. ред. Е. Н. Кондратьева. — Новосибирск : Наука. 1984. — 278 с.
  24. И. И. Гительзон, Л. А. Левин, Р. Н. Утюшев и др. Биолюминесценция в океане. — СПб. : Гидрометеоиздат, 1992. — 282 с. ISBN 5-286-00408-3
  25. Экологическая биофизика: Учебное пособие в 3 т. / Под ред. И. И. Гительзона и Н. С. Печуркина. — М.: Логос, 2002
Примечания

  1. Автореферат кандидатской диссертации в каталоге Российской национальной библиотеки
  2. Автореферат докторской диссертации в каталоге Российской национальной библиотеки
  3. академик Иван Александрович Терсков

Ссылки

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%...B2%D0%B8%D1%87

РОСтОК 27.12.2013 19:45

Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы; но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий. Козьма Прутков

promity 03.01.2014 15:03

Японские учёные используют звук для перемещения предметов по воздуху
Сотрудникам Токийского университета и Технологического института Нагои удалось привести в движение мелкие объекты с помощью сложной системы акустической левитации: звуковые волны перемещали частицы полистирена диаметром от 0,6 до 2 мм в трёхмерном пространстве. Ранее предметы с помощью этой же системы удавалось двигать только в двух измерениях.
YouTu.be
Скрытое видео:
03 января 2014, 07:41

Чтобы двигать по воздуху капли воды, полистиреновые частицы, маленькие кусочки дерева и даже шурупы, понадобились четыре ряда звуковых колонок. Эти объекты перемещали во всех направлениях в пределах, допускаемых условиями эксперимента. Движение в данном случае вызывают стоячие ультразвуковые волны.
В литературе описан опыт, который можно произвести в домашних условиях: разместив над ультразвуковым генератором зажатую в руке полоску бумаги так, чтобы её свободный конец располагался в 3-5 мм над торцом стержня, нужно нажать на кнопку генератора - и кончик бумаги под воздействием звуковой волны пойдёт вверх и неподвижно зависнет над стержнем.
Аппарат, использованный в эксперименте, значительно сложнее генератора: звуковые волны частотой свыше 20 кГц, не слышные человеческому уху, исходят с четырёх сторон и пересекаются внутри ограниченного пространства. Таким образом, они образуют перемещаемый фокус, в котором мелкий объект как бы зажимается и зависает в пространстве. Направление волн может произвольно меняться, при этом объект передвигается. Звуковая левитация - способ преодолеть земное притяжение, считают учёные. Поэтому уже сейчас устройства для акустической левитации используют такие организации, как НАСА.

Ярый 09.01.2014 11:58

Что вы думаете по этому поводу?
ЧТО УЖЕ СОЗДАНО?
На создание проекта и документации поезда на магнитной подушке у компании-гиганта Siemens ушло более 40 лет и более 6 миллиардов долларов. Юницкому и его команде подобную (и даже более сложную работу) удалось проделать за 30 лет и всего лишь за 300 миллионов долларов. При этом разработана не одна провальная модель поезда, нашедшая только одного заказчика (трасса "Шанхай-Аэропорт"), а целая новая транспортная ОТРАСЛЬ, включающая создание: струнных эстакад, инфраструктуры (станций, вокзалов, терминов, депо, стрелочных переводов, системы управления и др.), более 100 моделей рельсовых автомобилей (городских, высокоскоростных, грузовых и т.д).

Транспорт, который (цитирую Юницкого): "Имеет огромное количество документов в поддержку Технологии и адресных проектов за подписью Заместителя Генерального секретаря ООН Клауса Тепфера, Президентов стран (в том числе России), министров многих стран, послов, губернаторов, мэров мегаполисов и городов-миллионников (сэров, пэров и т.д.) и огромное количество вышедших в эфир, в том числе на центральных каналах ТВ, видеоинтервью с ними (в том числе и со стороны наших ближайших конкурентов - руководства РАО РЖД и др.)".
http://vk.com/video11168302_166639392
Строительство данного Центра позволит сертифицировать созданные концепты транспортных систем и продемонстрировать заказчикам возможности СТЮ на реальных трассах. Без него невозможно продавать - реализовать строительство адресных коммерческих объектов по заказам. Другими словами, это будет что-то вроде автосалона, где продают СТЮ? в том числе подвижной состав - рельсовые автомобили. Это - точка невозврата. До нее осталось всего 3 года. К слову сказать, на сегодня имеется предпродажных договоров и соглашений на сумму более 10 млрд. долларов (например, на трассу "Москва-Минск" на сумму 2,2 миллиарда долларов) с заказчиками из 21 страны.

ЧТО НУЖНО ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ?
Строительство данного Центра нуждается в поэтапном финансировании в течении 3-х лет на общую сумму 186 млн фунтов стерлингов (1 фунт = 53 рублей). По ряду причин невозможно финансирование только крупными инвесторами, поэтому А. Э. Юницким было принято решение привлечь данную сумму посредством продажи пакета акций мелким (от 500 £ - 27 000 руб.) и средним инвесторам. Привлечение инвестиций и продажа акций будет осуществляться специально созданной в Лондоне инвестиционной компанией. Площадка будет представлять собой универсальный инструмент по привлечению инвестиций для различных проектов инновационой транспортной отрасли и других проектов связанных с транспортной индустрией. (Подобие http://www.kickstarter.com/ ) Первый проект - строительство вышеописанного "Салона СТЮ".

ПОЧЕМУ ЭТОТ МЕТОД?
Выбранный метод позволяет привлечь не только денежные средства, но и огромный человеческий ресурс, крайне необходимый для становления новой транспортной отрасли. Помимо денег необходимы поддержка и одобрение широких слоев населения, привлечение профессионалов высочайшего уровня, имеющих мотивацию не только в виде зарплаты, но и в виде понимания того, что они трудятся над тем, чем частично владеют.

УСЛОВИЯ ИНВЕСТИРОВАНИЯ, ЭТАПЫ.
Инвестиции - всегда риск, вопрос в том, какова вероятность вложить деньги в неуспешный проект. Поэтому, теоретически, те люди, кто вкладывают раньше, рискуют больше, чем те, кто сделают это позже, когда стало очевидно, что проект обречен на успех. В связи с этим на разных этапах реализации проекта будут разные условия продажи акций. Общая стоимость выделенных акций 13 624 489 937 £ (из оплаченного уставного капитала в английских фунтах стерлингов) . Все пишу в фунтах, по той причине, что компания зарегистрирована в Лондоне, при этом 1 £ равен примерно 53 рублям.
Нам известны предварительные этапы и условия продаж:
1) 0 − 1 млн. £: дисконт 1/1000;
2) 1 − 6 млн. £: дисконт 1/500;
3) 6 − 16 млн. £: дисконт 1/250 - промежуточный ключевой этап(окончание подготовки проектно-конструкторской документации на серийные рельсо-струнные транспортные системы с рыночной стоимостью такой документации более 200 млн.$);
4) 16 − 36 млн. £: дисконт 1/100;
5) 36 − 86 млн. £: дисконт 1/ 50;
6) 86 − 186 млн. £: дисконт 1/25 - сертифицированы и полностью готовы к продаже грузовой, городской и высокоскоростной (до 500 км/час) СТЮ.
7) от 186 млн. £ без дисконта 1/1. Идут продажи и строительство первых коммерческих СТЮ.
Дисконт 1/1000 значит, что покупая акции на 20 000 рублей, Вы получаете акций в 1000 раз больше - на 20 000 000 рублей. Это не ошибка и не шутка!
Так что, друзья, поздравляю! Вы первые, кто узнали о данной возможности, прошу только сделать верные выводы и действия.

ЗАРАБАТЫВАЙ С НАМИ УЖЕ СЕЙЧАС!
Также по инициативе Юницкого, с целью привлечения заинтересованных в развитии людей и обеспечении экспоненциального роста объемов финансирования, площадка будет активно привлекать и щедро вознаграждать агентов, участвующих в развитии проекта.
Подобно работе страховых компаний, агент, привлекший инвестиции, получает комиссию за свою работу. Предварительный максимальная планка - 20% живыми деньгами + акции с учетом текущего дисконта на сумму комиссионного вознаграждения . Иными словами если вы агент, рассказали знакомому о СТЮ, и он купил акции на 100 000 рублей, то вы получаете от площадки 20 000 рублей на свою банковскую карту + акции на 20 000 рублей с учетом текущего дисконта, а ваш знакомый - акции на 100 000 рублей, умноженные на текущий дисконт.
Таким образом, если человек захочет стать владельцем акций компании, которая неминуемо станет одной из самых крупных и богатых в мире, но вкладывать денег не имеет возможности, то он может заключить агентский договор и вкладывать в компанию свои силы и энергию, получая взамен хорошие деньги и акции!

А ЭТО ВСЕ ВОБЩЕ ВОЗМОЖНО!? ОБАМА ЗНАЕТ.
Обратимся к истории. Данный метод привлечения средств известен в мире с 1997г. как краудинвестинг или краудфайдинг - народное финансирование. Сумма, собранная 5 ключевыми площадками краудфайдинга в мире в 2011 году превысила 1 млрд долларов. В 2012 г. эта сумма была достигнута в сентябре, т. е. за 9 месяцев. В 2013 г. рынок краудфайдинга по оценкам специалистов превысит 2,3 млрд. долларов. Стоит отметить, что основная часть средств была собрана безвозмездно (пожертвования) или взамен возможности первыми купить произведенный компанией продукт. Ни о какой мотивации для инвесторов - в виде возможности стать акционером и получать прибыль всю жизнь и мотивации агентов - получать комиссию за развитие компании, речь не шла в принципе. При этом, проекты были совершенно других масштабов (если честно, в моем поле информации вобще нет более масштабной идеи на этой стадии реализации да и на любой другой стадии тоже). Например, на создание 2-х компьютерных игр собрали 3,4 млн. $ и 3,1 млн $ соответственно. На создание электронных часов, которые синхронизируются с iPhone, было собранно 10,5 млн. $ - все в виде пожертвований. Самый крупный краудфандер в мире - Барак Обама, собравший на свою предвыборную компанию более 272 млн. $ (донорами стали примерно 2 млн. человек). После избрания он даже издал закон, позволяющий компаниям привлекать инвестиции до 1млн. $ от микроинвесторов даже без выпуска акций.
Таким образом, мы уверены, что наша цель и выбранный путь верны и легко реализуемы.

ЧТО ДЕЛАЕТСЯ ИМЕННО СЕЙЧАС?
На этот момент идет создание площадки и параллельно - регистрация компании и оформление бумаг. Мы столкнулись с достаточно жесткими регуляторами, работающими в британской юрисдикции при осуществлении продажи ценных бумаг подобной схемой. Но мы осознаем всю серьезность начатого и понимаем, что должны сделать все на высочайшем уровне в самых стабильных и спокойных экономических условиях.
Все написанному выше можно легко найти подтверждение в интернете, по всему, что касается СТЮ - в том числе информация о сроках реализации,цифрах на предзаказы и так далее на официальном сайте Юницкого http://yunitskiy.com/
Еще раз искренне поздравляю всех, кто получил данную информацию. Уверен - вы или ваш друг, приславший вам это сообщение, по воле случая оказались в нашей группе, посвященной практической реализации прорывной транспортной технологии СТЮ.

ДЕЙСТВУЙТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС!
Несмотря на то, что на данный момент нет возможности вкладывать средства и быть агентом на официальном ресурсе, но есть действия, которые можно предпринять прямо сейчас:
1) Заявите о намерении стать инвестором тут—>http://vk.com/topic-51906842_29585412
2) Заявите о намерении стать агентом тут —>http://vk.com/topic-51906842_29585434
3) Внесите конструктивные предложения тут —>http://vk.com/topic-51906842_29585467
4) Если вы профессионал и готовы трудиться с нами - заявите о себе и добро пожаловать в команду! Нам нужны:
а) юристы;
б) программисты;
в) дизайнеры;
г) копирайтеры;
д) специалисты по инфографике и видео съемке и монтажу;
е) профессиональные агенты по продажам;
ж) руководящий менеджмент;
з) маркетологи (интернер маркетологи, директологи);
и) инженеры и конструкторы;
к) Безумцы с конкретными идеями!
Вышеперечисленным сюда —>http://vk.com/topic-51906842_29585452
5) Перешлите это сообщение 10 людям, которым желаете добра и кому данная информация будет полезна и интересна! Если Вы владелец группы вк сделайте репост записи со своим комментарием и призывом прочесть!
В ближайшее время будет реализован минимальный функционал и площадка с последними новостями о развитии проекта, снято видео с Юницким, подтверждающее все написанное выше.
Спасибо за внимание, надеюсь информация была полезна! И действуем! Действуем! ДЕЙСТВУЕМ!!!!
Опубликованно 24.11.2013 в группе http://vk.com/transnet_stu.
http://vk.com/video11168302_166639392

Ярый 13.01.2014 13:05

Цитата:

Сообщение от Ярый (Сообщение 111343)
Что вы думаете по этому поводу?

Критика в интернете
Скрытый текст:

При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что "струнный транспорт" Юницкого предоставляет перевозки три-"Д" формата: "дорого, долго и дерьмово".
Автомобили на струны:
(странности "струнного транспорта Юницкого")
Один из наиболее известных альтернативных проектов в области транспорта - бесспорно "струнный транспорт Юницкого". Автор разработки - академик РАЕН Анатолий Юницкий работает с 1977 года, и сейчас активно предлагает реализацию целого ряда транспортных проектов, начиная от небольших линий (Москва - аэропорт Шереметьево) до гигантских проектов, вроде строительства линии Омск - Нижневартовск, с продолжением до Игарки.
ООО "Струнный транспорт Юницкого", которое возглавляет сам Юницкий, ведет активную работу по привлечению инвестиций в свои проекты и рекламирует новый вид транспорта.
Но, поскольку Юницкий всеми силами проталкивает свой проект в Министерстве транспорта России и на международной арене, то стоит более пристально рассмотреть его проект. Критиковать его нужно сейчас, когда на него не потрачены длинные миллиарды, и не выявились разные инженерные сложности. В качестве основного материала использован текст брошюры "Струнный транспорт Юницкого в вопросах и ответах".
Струнный или рельсовый?
Начнем с того, что название вида транспорта не отражает его сущности. В самом названии "струнный транспорт" заключается некоторая доля дезинформации, и под ее воздействием люди, плохо знающие детали, представляют себе, что речь идет о чем-то принципиально новом, в котором нет рельс, а есть только некие натянутые струны. Струны в нем присутствуют, конечно. Но сам путь описан так: "Это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами".
Действительно, струны обеспечивают более высокую прочность пути "струнного транспорта". Но вместе с тем, в общем виде путь представляет собой колею из двух балок, усиленных струнами, на которые сверху накатана головка железнодорожного рельса. Параметры балки: высота 250 мм., ширина - 120 мм., вес балки составляет 40-75 кг/ пог-м., из которых до 80% составляет сталь. Это соответствует параметрам по весу рельсов типа РП50, РП65, РП75. Подвижной состав оснащен стальными колесами с двумя ребордами, которые катятся по этим балкам или рельсам.
Не будем отрицать новаторства Юницкого в том, что он, вероятно, нащупал путь увеличения прочности рельса за счет предварительно напряженных струн и создания пути без стыков. Интересным представляются разработки в области замены стали в рельсовом пути другими, более дешевыми материалами. Но говорить о том, что это "струнный транспорт" - нельзя. Это рельсовый путь.
"Струнный транспорт" = висячий мост
В пропаганде проекта "струнного транспорта" огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на "струнах" над красивыми пейзажами. Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент, который обладает огромным значением.
Весь "струнный транспорт", основу которого составляет собой рельс, усиленный предварительно напряженными струнами, поднятый над землей на опорах, представляет собой, в сущности, один огромный мост.
Причем в описании своего проекта сам Юницкий это указывает. По его словам, наиболее близкий аналог его системе представляет собой висячий мост. Дело состоит в том, что несмотря на большую прочность, подвешенный на опорах рельс, все равно провисает. Для устранения провисания и вообще для придания жесткости конструкции приходится устанавливать многочисленные опоры. И он прямо пишет: "Струнная путевая структура спроектирована по тем же нормативам, по которым проектируют в настоящее время все мосты, путепроводы, эстакады, виадуки и другие транспортные сооружения, проложенные по опорам".
Анкерные опоры, которые обеспечивают натяжение струн в рельсах, устанавливаются через 500-1000 метров. Тормозящие опоры - через 200-500 метров. Поддерживающие опоры - через 10-500 метров. Необходимо уточнить, что подвеска рельс на опорах без дополнительной поддержки возможна только на расстояниях между опорами до 100 метров. "Пролёты путевой структуры СТЮ, превышающие 100 м, должны поддерживаться специальным канатом (размещённым снизу или сверху), т.е. они должны быть выполнены по типу висячих или вантовых мостов", - пишет сам Юницкий. На расстоянии между опорами абсолютный прогиб струны в рельсе будет составлять 25 см (табл. 1. Прогибы конструкции СТЮ под действием собственного веса), а относительная деформативность будет составлять 1/400, что является минимально допустимой относительной деформативностью для мостов и путевых сооружений на опорах. Потому установка поддерживающих конструкций на расстояних между опорами более 100 метров - крайняя необходимость.
На расстояниях между опорами до 500 метров требуется уже дополнительная канатная поддержка: до 500 метров - с размещением каната внизу, до 1000 метров - с поддержкой канатами в виде вант, до 5000 метров - с поддержкой канатами с параболическим прогибом. Но Юницкий отмечает, что с использованием канатов диаметром до 200 мм, можно обеспечить длину пролета 2000 метров.
Расход железобетона на строительство опор, при средней высоте в 6 метров будет составлять 150 куб.м./км. При выполнении стальных опор - 100 тонн/км.
Потому Юницкий может рисовать самые разные красивые картинки, но в действительности его дорога будет представлять собой мост. Он будет либо обычным мостом, опирающимся на опоры, установленные через каждые 25-50 метров, или подвесным мостом, поддерживаемым канатами.
Что это такое в абсолютных величинах. Выдающийся образец строительства подвесных мостов - мост "Золотые ворота" в Сан-Франциско, имеет длину главного подвесного пролета в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролет "струнного транспорта" станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.
Подвижной состав - автомобили
В многочисленных разговорах о "струнном транспорте" уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на "струнном транспорте". Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗиЛ-131 в Москве, речь идет о том, что основным видом подвижного состава на "струнном транспорте" станет обычный автомобиль со стальными колесами.
Юницкий указывает в своей брошюре, что вместимость одного пассажирского модуля - до 20 человек, грузоподъемность грузового модуля - до 5 тонн. Общая грузоподъемность состава может быть до 1000 тонн. В последнем случае имеются в виду низкоскоростные поезда, которые движутся по "струнам" со скоростью до 100 км/ч.
По мысли Юницкого, движение по трассе "струнного транспорта" должно быть постоянным и непрерывным. Пассажирские модули должны будут двигаться с интервалом 1000 метров, грузовые - с интервалом 50 метров (подразумевается автоматическое управление). Пассажирская пропускная способность составит 126,1 млн. пассажиров, а грузовая будет составлять для двухпутной трассы 72 тысячи тонн/час или 631 млн. тонн/год. Но это максимальные расчетные показатели
Правда, Юницкий тут же замечает: "Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5-10%-ной загрузкой". Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн.
Для обеспечения перевозок в рамках подобной схемы на расстоянии 2830 километров (маршрут Москва - Лондон) требуется большое количество модулей. Для обеспечения перевозок 50 тысяч тонн/сутки - 19100, 100 тысяч тонн/сутки - 38200, 200 тысяч тонн/сутки - 76400. Стоимость модулей составит, соответственно 191, 382 и 764 млн. долларов.
Юницкий предлагает пять вариантов привода для транспортного модуля: двигатель вращения с приводом на колесо, мотор-колесо, линейный электродвигатель, мотор вращения с приводом на воздушный винт, газовая турбина. Но чаще всего используется именно первый вариант, когда берется автомобильная компоновка и привод на колеса.
Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой "струнный транспорт" - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза.
Безопасность
Поскольку путь предполагается подвешивать на опорах высотой от 3 до 100 метров и более, то для пассажирских перевозок встает проблема безопасного выхода для пассажиров.
Юницкий предлагает несколько путей рения этой проблемы:
"В крайнем случае, к аварийному модулю по этому же пути (или по встречному пути) подойдёт специальный модуль-эвакуатор, который эвакуирует пассажиров и модуль, а в случае невозможности последнего - спустит аварийный модуль на землю. Для аварийно-спасательных работ по трассе могут также использоваться специально оборудованные вертолёты.
Кроме этого, для эвакуации пассажиров на поверхность земли модули могут быть снабжены специальными средствами - спасательными рукавами, складными (гибкими) лестницами и др."
И далее: "Каждый модуль имеет аварийный выход, а каждое кресло пассажира будет снабжено спасательным тросом и привязным ремнём, с помощью которых любой пассажир сможет опуститься на землю. Кроме того, модуль будет снабжён складной лестницей и спасательным рукавом, которые обеспечат быструю эвакуацию пассажиров, если в этом возникнет необходимость".
И в случае обрыва рельса: "Поскольку у сошедшего с трассы экипажа будет потерян контакт с рельсами всех четырёх колёс, автоматически сработает пиропатрон одноразового парашюта, которым снабжён каждый экипаж, и, одновременно с ним, - воздушные подушки безопасности в салоне. Парашют погасит высокую скорость движения, и модуль опустится на землю с невысокой скоростью и не будет разрушен, т.к. его корпус будет выполнен в виде высокопрочного моноблока".
Возможность столкновения модулей Юницкий исключает.
Итак, набор спасательных средств составляет: парашют, специальный модуль-эвакуатор, вертолет, спасательные тросы, складные лестницы и спасательные рукава.
Вопросы к "струнному транспорту"
Теперь стоит задать целый ряд вопросов к "струнному транспорту" Юницкого. Вопросов возникает много, и далеко не всегда они находят адекватный ответ.
Во-первых, зачем стоило называть транспорт "струнным", когда речь идет по существу о рельсовом транспорте с новой конструкцией рельс? Насколько можно судить, название "струнный транспорт" явно неудачное, не отражающее существенных сторон транспорта. С таким же успехом можно железные дороги классифицировать как "тяжелые" или "легкие", в зависимости от типов применяемых рельс.
По всей видимости, название "струнный транспорт" дезориентировало и самого автора проекта, который ударился в самые разные плохо продуманные новации, вместо того, чтобы увидеть принципиальное сходство своего транспорта с железной дорогой и по максимуму использовать технический потенциал и стандарты железных дорог.
Во-вторых, зачем путь "струнного транспорта" предполагается подвешивать на опорах, превращая весь путь, по существу, в один большой мост? Юницкий дает на это такие ответы: подвеска на опорах сэкономит землю, сэкономит стройматериалы и так далее.
Однако в этом деле есть ряд тонкостей. Начнем с того, что строительство и эксплуатация "струнного транспорта" все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. Юницкий утверждает, что составит 0,01-0,05 га/км, против 3-10 га/км для других видов транспорта. Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога.
Потом, себестоимость строительства "струнного транспорта" в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути "струнного транспорта") обходится в 57-60 млн. долл./км. Не может путь на высоких опорах, с системой канатной поддержки, выполненной из дорогостоящих материалов, быть сопоставимым со стоимостью километра обычного железнодорожного полотна (1,3-1,5 млн. долл./км), в котором применяются дешевые материалы и изделия крупносерийного производства. Юницкий грубо ошибается в определении себестоимости строительства своего "струнного транспорта".
Возможно, что применение рельс новой конструкции несколько экономят количество расхода стали на строительство пути (120 тонн/км одной колеи для "струнного транспорта против 150 тонн/км железной дороги), но вот дополнительный расход 150 куб.м. железобетона или 100 тонн/км стали на опоры с лихвой перекрывают эту экономию.
В-третьих, вызывает крайнее сомнение акцент на использовании столь небольших транспортных модулей, по существу, автомобилей, поставленных на рельсы. Это вызывает очень низкую пропускную способность в перевозках. Юницкий не сопоставляет уже достигнутую пропускную способность железных дорог со своими предложениями, потому что это сопоставление торпедирует проект.
Если сравнивать по предельной пропускной способности "струнного транспорта", определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва - Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки. В отличие от "струнного транспорта", Октябрьская железная дорога этой пропускной способности достигла и обладает возможностями поддержания и расширения перевозок.
Если мы сравним реальную пропускную способность "струнного транспорта", 10% от предельной, или 173 тыс. тонн/сутки, то этот объем грузовых перевозок не в состоянии тягаться с очень многими линиями. Например, линия Карымская - Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность.
Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности "струнный транспорт" представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему?
Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности "струнного транспорта" гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в "струнном транспорте" стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн - "струнный транспорт", 70 тонн - железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для "струнного транспорта". За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для "струнного транспорта".
Ну и наконец, для перевозки 200 тысяч тонн/сутки на железной дороге достаточно 2860 вагонов, а для перевозки того же количества грузов "струнный транспорт" требует 76400 транспортный модулей. Подвижной состав для железной дороги для перевозки этого груза обойдется в 114,4 млн. долларов, тогда как модули "струнного транспорта" обойдутся в 764 млн. долларов. Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений!
Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности "струнный транспорт" Юницкого может быть выгоднее, скажем. железной дороги?
Дмитрий Верхотуров

ответ Юницкого
Скрытый текст:

При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что весь «анализ» г-на Верхотурова относительно струнного транспорта Юницкого, от первой до последней строчки, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.


Уважаемый г-н Верхотуров,

Прошло уже более 2-х лет, как вы разместили в Интернете на странице http://schriftsteller.livejournal.co...l?view=5586698 для всеобщего ознакомления свой документ «Немного о «струнном транспорте» Юницкого», начав его со слов: «При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что «струнный транспорт» Юницкого представляет перевозки 3D формата: дорого, долго и дерьмово». И, далее: «Автомобили на струны: Странности «струнного транспорта Юницкого»)». Поскольку, Ваш так называемый «анализ» читают тысячи людей, обращающихся затем ко мне, как к автору и генеральному конструктору СТЮ, и к нашим специалистам за разъяснениями, я посчитал необходимым всё же дать разъяснения на Ваш «труд», причём также публично, разместив его на страницах Интернета. Хотя я давно перестал реагировать на интернетовскую «жёлтую прессу», так как постоянно встречаю там высказывания типа: «Прикинь, я написал Юницкому письмо, а этот идиот взял да и ответил».

Хочу отметить, что Вы не первый, кто пытается возвыситься в глазах окружающих, пытаясь оскорбить и унизить другого по принципу: «Ай Моська, знать она сильна, раз лает на слона!». Особенно приятно, видимо, оскорбить того, кто что-то там новое и непонятное для обывателя разрабатывает, высовывается, – такой инноватор уже по определению достоин даже большего презрения, чем тот, кто залез лично Вам в карман и украл кошелёк и мобильник. Уверен – этому воришке Вы не адресуете столько дерьма, которое Вы адресовали мне и струнному транспорту, над которым я работаю большую часть своей жизни – 33 года. Причём, заметьте, я не только не украл у Вас ни рубля, но и не попросил его в долг, чтобы потом не вернуть. Откуда же тогда у Вас столько желчи и ненависти?

Вы так переживаете, г-н Верхотуров, за длинные миллиарды, которые будут потрачены инвестором на реализацию проектов СТЮ в будущем, что пытаетесь вылить побольше ушатов грязи и дерьма заранее, чтобы даже потенциальный инвестор, зажав нос, обходил стороной ООО «СТЮ». Но Вы слишком плохо думаете об инвесторах и Вы их совсем не знаете. Они и копейки не дадут туда, в чём не уверены. И они не будут читать Ваши малограмотные опусы, не обольщайтесь, – у них достаточно своих, более умных и грамотных экспертов. И эти эксперты не картинки будут рассматривать и популярные рекламные материалы изучать сквозь лупу, а, прежде всего, ознакомятся с результатами НИОКР, нашей рабочей документацией, научными, проектными и конструкторскими кадрами, а также расчётами, не только инженерными, но и сметными. Вы в своё время не пожелали это сделать (оно и понятно – у Вас другая функция), поэтому приглашаем Вас лично либо к нам в офис, либо (если не хватит смелости) к нам на сайт на страницу http://www.stt21.ru/Portals/0/Заключ...Т%202009.pdf, на которой размещено заключение Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН на инновационную транспортную технологию «Струнный транспорт Юницкого». Уверен, после детального ознакомления с СТЮ Вы своё мнение измените.
Струнный или рельсовый?…Название вида транспорта не отражает его сущности… В самом названии заключается … дезинформация…Говорить о том, что это «струнный транспорт» - нельзя. Это рельсовый путь.

«Струна» — всего лишь образ, термин, не более того, который свидетельствует о том, что основной конструктивной особенностью СТЮ является наличие растяжения и предварительного напряжения в путевой структуре, её «второй уровень» размещения над поверхностью земли и наличие анкерных опор, куда эти усилия растяжения и приходят. Поэтому сравнивать принципиально новую транспортную систему «второго уровня» с гитарой и балалайкой (там струна выполнена совершенно с другой целью – издавать звук, а не быть несущей конструкцией, как в СТЮ), как делают это некоторые эксперты и почти все оппоненты, это всё равно, что искать у «небоскрёба» руки, которыми он «скребёт» небо, а у «теплохода» — ноги, с помощью которых он «ходит».

Термин «струна» не отрицает наличия других конструктивных элементов, в том числе «рельса». Более того, полый корпус рельса и головка рельса в СТЮ, абсолютно не похожие на железнодорожный рельс, также предварительно напряжены (растянуты), поэтому они тоже являются струнами. Как можно назвать балкой (или рельсом, который является балкой в традиционном железнодорожном пути с пролётом около 0,6 м) растянутую на анкерные опоры конструкцию, длина которой превышает поперечные размеры во много тысяч раз? Именно натяжение (т.е. «струна»), а не что-либо иное, примерно на 90% ответственно за жёсткость, ровность, прочность и долговечность пути. Железнодорожный рельс на пролёте 35 метров сломается под собственным весом, а струнный рельс СТЮ, благодаря натяжению, при тех же поперечных размерах, несёт многотонную нагрузку и обеспечивает такую ровность пути, которую не обеспечивает стальная балка монорельса высотой 1,5 м и весом тонн 50 на том же пролёте 30 м (при соответствующей стоимости этого монорельса).

«Струна» — очень сильный образ. Спорить с этим может лишь тот, кто плохо знает технику и устройство нашего Мира. Из четырёх видов сопротивления (внешним механическим воздействиям) конструкционных материалов нашего материального мира — растяжение, сжатие, изгиб и кручение — самым благоприятным для материалов и конструкций из них является растяжение. Это знал Создатель, поэтому, когда он создавал наш Мир, то в качестве его основы заложил квантовые струны (согласно современным представлениям теории струн вся структура нашей Вселенной состоит из квантовых струн с характерным размером порядка 10-32 см, т.е. порядка планковской длины). Это знает живая Природа, поэтому паутина, чрезвычайно лёгкая и прочная, состоит из системы тончайших натянутых струн, а наши трубчатые кости имеют такую высокую прочность только потому, что армированы предварительно напряжёнными (растянутыми) волокнами-струнами. Это знают грамотные инженеры, поэтому даже железнодорожные шпалы из бетона делают струнными, с предварительно напряжённой высокопрочной проволокой. По своей сути струнными являются висячие и вантовые мосты, конструкции из предварительно напряжённого железобетона, Останкинская телебашня и многое другое. И никто не сомневается в прочности, жёсткости и надёжности таких конструкций, и не издевается над ними, только потому, что там имеются струны.
Чтобы показать прочность, надёжность, долговечность и другие преимущества именно струнной (а не балочной или рельсовой) конструкции, необходимо корректно сравнить уже упоминавшуюся струнную балалайку с московским балочным монорельсом (обе эти конструкции испытывают значительные статические и динамические нагрузки):
1). Кто катался на монорельсовой дороге, тот знает, какая там ровность пути — ни в какое сравнение с ровностью струны (а Вы знаете, сколько сотен тонн кривых балок, которые ничем уже не выровняешь, было попросту выброшено во время строительства этой «суперсовременной» дороги 21-го века, где скорость — аж 20 км/час — в 2,5 раза меньше, чем на первой железной дороге Стефенсона, построенной почти два столетия назад?).
2). Струна в балалайке рвётся вовсе не потому, что на ней играют, а потому, что её, скорее всего, перетянули при настройке (изготовлении) инструмента. Но балалайка здесь не виновата, виноват пресловутый человеческий фактор.
3). Рассмотрим динамику конструкций, приведя их к одному масштабу. Балалаечная струна имеет поперечный размер около 0,5 мм, а рука, которая с остервенением колотит по ней годами — имеет длину около 0,5 м (от кончиков пальцев до локтя). Московский монорельс имеет поперечный размер несущих балок около 1,5 м, т.е. он в 3000 раз толще струны. Увеличим в 3000 раз руку — до 1500 м — и попытаемся мысленно ударить самым высоким в мире Дубайским небоскрёбом по московскому монорельсу. Да он рассыплется не от удара, а от дуновения возникшего при этом ветра. А ведь струна балалайки испытывает эти издевательства годами. Можно провести и обратный мысленный эксперимент — уменьшить ползущий по монорельсу подвижной состав в 3000 раз, до размеров мухи, которая начнёт ползать по балалаечной струне со скоростью 2 мм/сек. и перебирать лапками (для конструкции это хуже, чем качение колеса). Очевидно даже ребёнку, что муха будет «играть» на балалайке по меньшей мере лет пятьсот, а больше для СТЮ и не нужно.

Не подумайте, что я оправдываюсь, г-н Верхотуров. Вообще-то название – дело автора, и дело это где-то даже сугубо интимное. Поэтому, не Ваше дело, как я назвал своё изобретение. Может быть Вы поспорите с Калашниковым насчёт «автомата Калашникова» или с Туполевым насчёт «ТУ-204»? И чем этот автомат отличается от других? А самолёт? Может быть он никакой не 204-ый, а 115-ый? Не дезинформирует ли Туполев общественность? Или они Вам не по зубам и Вы набрасываетесь на более слабого, в Вашем представлении, разработчика? Так Вы сильно ошибаетесь на наш счёт.
«Струнный транспорт» = висячий мост. В пропаганде проекта «струнного транспорта» огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на «струнах». Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент… Ведь «струнный транспорт»…представляет собой, в сущности, один огромный мост… Выдающийся образец строительства подвесных мостов – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско имеет длину главного подвесного пролёта в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролёт «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.

Если смотреть сквозь грязные очки, г-н Верхотуров, то, конечно же, не увидишь разницы между висячим мостом и СТЮ. В том числе, рассматривая «красивые картинки», которые, к Вашему сведению, «нарисовал» не художник или дизайнер, а проектировщик и конструктор. На этих «картинках» - проектные решения, а не художественный вымысел. Поэтому советую Вам протереть очки и более внимательно присмотреться. Вы увидите для двухпутной трассы СТЮ 4 струнных рельса весом 40-75 кг/м каждый (160-300 кг/м для путевой структуры в целом), которые необходимо подвесить на пролёте, скажем 1281 м, как и у так полюбившегося Вам моста «Золотые ворота». (Кстати, никакой он не выдающийся мост – японцы построили мост с центральным пролётом почти в 2 км. Видимо, у них не оказалось такого «эксперта», как Верхотуров, который быстренько бы вывел их на чистую воду; а может быть они строили его по ночам, поскольку всё-таки построили? Этот мост, длиной всего 3 км, обошёлся налогоплательщику почти в 10 миллиардов долларов). Вместе с поддерживающими канатами и подвеской погонный метр путевой структуры СТЮ будет весить 600-1000 кг/м (600-1000 т/км) и будет стоить 3-5 млн.USD/км. Примерно столько же будут стоить опоры, в том числе пилоны. Традиционные мосты таких же пролётов весят 50-100 т/м (50000-100000 т/км) и стоят 500-1000 млн.USD/км, так как конструктивно и технологически очень сложны и там очень много сварки. Разница в стоимости – раз в 100. Если вы считаете эту разницу несущественной, то я желаю Вам получать заработную плату (или пенсию, не знаю Вашего возраста) в 100 раз меньшую (думаю, что рублей 500 (100) Вам в месяц хватит), а проезд в трамвае – пусть в 100 раз будет для Вас дороже (2000 рублей за один проезд будет для Вас в самый раз). Какая разница - это же, с Вашей точки зрения, одно и то же. Или Вы думаете, что стоимость дороги – абстрактная вещь? Нет, она ложится на плечи налогоплательщика и пользователя, т.е. на наши с Вами плечи.

Я не предлагаю ставить рекорды, пусть они останутся на Вашей совести, г-н Верхотуров, поэтому стандартная скоростная трасса навесного СТЮ будет с пролётами 30-40 метров, с путевой структурой общим весом 160-300 кг/м и стоимостью 0,8-1,5 млн. долларов за километр (или 5000 долларов за тонну смонтированных металлоконструкций; у нас есть опыт строительства СТЮ на полигоне и мы знаем цены). Стоимость одной поддерживающей опоры (под каждый путь своя опора) высотой 6 метров – не более 5000 долларов, или на километре трассы – не более 250 тыс. долларов (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Анкерная опора высотой 6 метров (через каждые 3 км, отдельно под каждый путь) – не более 300 тыс. долларов, или 200 тыс. долларов за километр (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Итого – 1,25-1,95 млн. долларов за километр. И это - высокоскоростная трасса (а не низкоскоростной мост)! Конкурирующие высокоскоростные системы «второго уровня» стоят в 20-30 раз дороже.
Далее, только для постоянной окраски сотен тысяч квадратных метров металлоконструкций «Золотых ворот» там постоянно работает 38 маляров с годовыми издержками (заработная плата, краска, инструмент и др.) примерно 5 млн. USD (или 2,5 млн.USD/км для моста общей длиной 1,97 км). Есть ещё и другие затраты по содержанию моста (ремонт дорожного полотна, опор и металлоконструкций, эксплутационные издержки, в том числе по оплате проезда, и др.), поэтому общие эксплуатационные издержки будут примерно равны 5 млн. USD/км в год (за 100 лет, или срок службы моста, - 500 млн. USD/км), что, например, на два порядка превышает стоимость строительства любой трассы СТЮ. Потому и плата за проезд легкового автомобиля по этому короткому мосту (как правило, с одним человеком в машине) - 5 USD. В СТЮ эти эксплуатационные издержки будут значительно ниже 5000 USD/км в год, или более чем в 1000 раз меньше. Если эта разница для Вас несущественна, то пусть Ваши издержки по содержанию квартиры (или дома) будут в 1000 раз больше сегодняшних – миллиона 3 рублей в месяц. В самый раз для Вас.

Далее, одних только самоубийц, которые прыгают с «Золотых ворот» - более 30 в год, или за 100 летний срок службы – более 3000 человек (в СТЮ самоубийства такого плана невозможны). Гибнут также и пешеходы, и водители, и пассажиры. Сегодня в США человеческая жизнь оценивается в среднем в 2 миллиона долларов, или за 100 лет этот мост убъёт такое количество людей, жизнь которых может быть оценена в 6 миллиардов долларов. Это также необходимо отнести к эксплуатационным издержкам моста (около 50 млн. USD/км в год). В СТЮ транспортная аварийность будет ниже, чем на современных железных дорогах, где сегодня в мире гибнет менее 1000 человек в год (при общей протяжённости сети железных дорог на планете около 1 млн. км), или менее 0,001 чел./км в год, или менее 2000 USD/км в год. В СТЮ эти издержки будут менее 1000 USD/км в год. На автомобильных же дорогах мира эти издержки будут примерно в 100 раз выше, более 100 тыс.USD/км в год, так как на этих дорогах, имеющих общую протяжённость около 30 миллионов километров, ежегодно гибнет примерно 1,5 миллиона человек и более 10 миллионов - становятся инвалидами и калеками.
Подвижной состав – автомобили…В многочисленных разговорах о «струнном транспорте» уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на «струнном транспорте». Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗИЛ-131 в Москве, речь идёт о том, что основным видом подвижного состава на «струнном транспорте» станет обычный автомобиль со стальными колёсами…

Для того, чтобы спутать мегаполис Москву с заштатным городком Озёры на юге Московской области, где мы построили испытательный стенд (полигон) в 2001 г., а испытания рельсо-струнной путевой структуры нагружением подвижной нагрузкой, в качестве имитатора которой использовался модифицированный ЗИЛ-131, - спутать с испытанием опытного образца подвижного состава, нужно иметь проблемы с психикой.

Ещё г-ну Верхотурову очень не понравилась пропускная способность СТЮ в 126 миллионов пассажиров и 631 миллионов тонн грузов в год. И он тут же передёргивает мои слова: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5 - 10%-ной загрузкой» в свою верхотуровскую трактовку: «Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн».

Я пока не понял, что из 3D формата (дорого, долго или дерьмово) имел здесь в виду г-н Верхотуров, в 10 - 20 раз ухудшив показатели СТЮ, но лично я имел в виду то, что и сказал: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок», а не «Реальная пропускная способность». Вам, «великому эксперту» в области инновационных видов транспорта, эта разница, видимо, непонятна, поэтому переведу её на более доступный для Вашего уровня мышления язык. Высокоскоростная (350 км/час) трасса СТЮ, например, «Санкт-Петербург – Москва», будет спроектирована на пропускную способность 345 тысяч пассажиров в сутки, или 126 миллионов в год. Это для того, чтобы каждый житель Москвы, включая грудных детей, в будущем, лет через 50 (любая дорога проектируется на перспективу), смог бы, если захочет, раз 30 съездить в течение года в Санкт-Петербург. В то время как сегодня все виды транспорта (железная и автомобильная дороги и авиация) по этому маршруту перевозят значительно меньше. По прогнозам, по этой скоростной трассе в настоящее время поедет 25-35 тысяч человек в сутки, не более (не будешь же силой загонять пассажиров).

Например, недавно РЖД закупило 8 немецких поездов «Сапсан» (вместимость одного поезда 604 человека, скорость 250 км/час) за 276 млн. евро. Контракт на их ремонт и обслуживание – 354 млн. евро, депо для них – 100 млн. евро. Итого - 730 млн. евро за подвижной состав общей вместимостью 4832 человека, или 151 тыс. евро за одно посадочное место (или 220 тыс. долларов). В СТЮ 20-ти местный высокоскоростной юнибус будет стоить дешевле, чем одно пассажирское место в «Сапсане», т.к. конструктивно и технологически он будет совершенно иным, ближе к автомобилю, чем к железнодорожному электровозу. В перспективе РЖД планирует довести число высокоскоростных рейсов между Санкт-Петербургом и Москвой аж до 8 в сутки, т.е. до 4832 пассажиров в одну сторону и столько же обратно, всего - 9664 человека в сутки (и то, если «Сапсаны» не будут ходить полупустыми из-за высоких цен). А для получения «Сапсанами» скорости 350 км/час, на которую проектируется СТЮ по этому маршруту, необходимо будет полностью перестроить существующее железнодорожное полотно и инфраструктуру, даже с заменой земляной насыпи, а это 50-60 млн. долларов за километр, или 33-39,6 миллиардов долларов за трассу протяженностью всего 660 км! Но это же немцы! Это же «Сименс», а не какие-то там криволапые русские типа Юницкого! Немцы нам за наши же деньги всё построят, позолотив ручку кому надо. Но это не вызывает никакого возмущения у таких «экспертов», «радеющих» за Отечество, как Верхотуров.
А как изголяется г-н Верхотуров над высокоскоростными юнибусами, которые он, ничего в них не смысля, в частности, характеризует следующими словами: «Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой «струнный транспорт» - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза».

А что Вы, г-н Верхотуров, собственно, понимаете в высокоскоростном наземном транспорте, т.к. именно его Вы анализируете (неправомерно сравнивая его с тихоходным традиционным железнодорожным транспортом), и в аэродинамике в частности? Вы, например, знаете, что 90% и более мощности привода при высоких скоростях движения (250 км/час и более), и, соответственно, расхода топлива (электроэнергии) берёт на себя аэродинамическое сопротивление, мощность которого растёт пропорционально кубу скорости? И Вы знаете как эту аэродинамику улучшить? А я знаю и у меня более 10 патентов на изобретения только по аэродинамике. И, думаете, это мелочь? Нет, не мелочь. Например, если на трассу «Санкт-Петербург - Москва» поставить 20-ти местный автомобиль с обводами одного из лучших спортивных автомобилей «Порше» (и, кстати, раз в 10 более дорогого, чем юнибус такой же вместимости), то при объёме перевозок 50 тыс.пасс./сутки и скорости 350 км/час перерасход только одного топлива за 20 лет (срок действия патентов) превысит 10 миллиардов долларов! Юнибусы и СТЮ в целом эти деньги сэкономят, сделав при этом проезд для пассажира раз в 10 более дешёвым и экологичным. За эти сэкономленные деньги можно будет построить ещё десяток подобных трасс.

А Вы знаете, г-н Верхотуров, чем ещё отличается СТЮ от висячего моста, с точки зрения аэродинамики? У моста дорожное полотно сплошное, поэтому оно создаёт для высокоскоростного автомобиля эффект экрана. В СТЮ нет экрана в путевой структуре, т.к. между рельсами-струнами отсутствует полотно. Поверхность земли также не создаёт эффект экрана, т.к. юнибус поднят над ней на нужную высоту. Только одно это улучшает аэродинамику в 2 раза. И позволяет в указанных выше 10 миллиардах долларов экономии на топливе внести свою лепту в 5 миллиардов. Поэтому СТЮ никак нельзя приравнивать к мосту, на что, кроме перечисленных, есть десятки других причин.
Далее в своём опусе Вы пишете: «Если сравнивать по предельной пропускной способности «струнного транспорта», определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки…Например, линия Карымская – Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность. Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности «струнный транспорт» представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему? Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности «струнного транспорта» гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн – «струнный транспорт», 70 тонн – железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для «струнного транспорта». За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для «струнного транспорта»
… Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений! Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности «струнный транспорт» Юницкого может быть выгоднее, скажем железной дороги?»

Уважаемый г-н Верхотуров, а Вы хоть что-нибудь в транспорте смыслите? Я понимаю - чтобы разобраться в любой инновации, необходимо иметь соответствующее образование, интеллект и элементарную культуру и порядочность (чтобы случайно не растоптать росток нового, в чём все мы, обыватели, кроме Творца, обычно мало что смыслим). С этим у Вас туговато, я это понял. Но ведь железнодорожному транспорту скоро два века стукнет. Уж о нём-то можно было правильную информацию собрать.

Во-первых, как я отмечал выше, Вы анализируете грузопассажирский высокоскоростной вариант СТЮ (350 км/час) и сравниваете его с тихоходной (50-60 км/час) традиционной железной дорогой. А вы не пробовали сравнить стоимость телеги со стоимостью самолёта, причём взяв стоимость телеги без стоимости лошади? Конечно же, при тупом сравнении самолёт проиграет. А почему Вы сравниваете стоимость неприводного обычного тихоходного полувагона, представляющего собой кучу железа (на его стоимость нужно перенести также часть стоимости локомотива, точнее сцепки локомотивов, потому что один локомотив, как правило, не справляется; а это, как минимум, дополнительно 150-200 тыс. долларов на один полувагон), с самоходным высокоскоростным и высокотехнологичным модулем СТЮ, имеющим, к тому же, автоматическую систему управления? Корректнее будет его сравнение с приводным вагоном высокоскоростной железной дороги, но тот стоит уже миллионы долларов и не может иметь грузоподъёмность 70 тонн (максимум тонн 20-30). Причём этот высокоскоростной вагон должен быть высокоаэродинамичным и закрытым, иначе весь груз просто сдует. И сравнивать между собой нужно не стоимости подвижных составов, отнесённые к грузоподъёмности, а стоимости, отнесённые к производительности. Оборачиваемость же и, соответственно, производительность скоростного юнибуса будет в 10-15 раз выше (в 5-6 раз за счёт большей скорости и в 2-3 раза за счёт ускорения погрузочно-разгрузочных работ), чем у обычного железнодорожного полувагона.
Во-вторых, лично я ни разу не видел, чтобы, например, в Боинг экскаватором грузили руду или уголь, а пассажиры брали бы с собой в салон кирпичи, чтобы побыстрее их перевезти. Но есть масса других грузов – продукты питания, бытовая техника, почта и др. – которым нужны высокоскоростные перевозки. Но потребный объём этих перевозок значительно ниже объёма перевозок упоминаемых Вами промышленных грузов. Для низкоскоростных же перевозок промышленных грузов в СТЮ используются другие решения, более дешёвые, чем на железной дороге, в том числе - поезда грузоподъёмностью до 1000 тонн, которые Вы вскользь упомянули, но в своём предвзятом анализе, вполне понятно почему, обошли стороной.

В третьих, зачем Вы обманываетесь сами и обманываете других, завышая возможности традиционных железных дорог? Справка в Интернете о миллионах тонн грузов в сутки по упоминаемым Вами трассам даёт лишь один источник информации: г-н Верхотуров. То есть все эти цифры – всего лишь результат Вашей буйной фантазии. Но там полно другой информации: «Электрифицированная двухпутная железная дорога в потенциале способна пропустить до 70 млн. тонн грузов в год» (т.е. менее 200 тыс.т/сутки)… «30 млн. тонн в год – максимальная пропускная способность моста через Амур» (т.е. менее 100 тыс.т/сутки; мост является наиболее «узким» участком железной дороги и, в то же время, он непосредственно и является этой самой железной дорогой)… «Технические возможности Транссиба – одной из самых крупных транспортных систем в мире протяжённостью около 10 тыс. км – позволяют перевозить до 100 млн. тонн грузов ежегодно» (т.е. менее 300 тыс.т/сутки)… «Провозная способность после строительства второго главного пути возрастёт до 461,2 тыс. тонн в сутки» (т.е. по одной двухпутке – до 230,6 тыс.т/сутки). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет выше, чем у любой традиционной низкоскоростной железной дороги.

В четвёртых, Московский метрополитен, одна из самых загруженных железных дорог в мире, перевозит до 10 млн.пасс./сутки. При суммарной длине линий метро 292,2 км и средней статистической дальности поездок пассажиров 10,8 км мы получим пропускную способность метро: до 10 000 000 х 10,8 / 292,2 = 369 610 пасс./сутки (по своей сути метро представляет собой транспортную сеть, составленную из дорог длиной 10,8 км каждая). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет на уровне достаточно тихоходного Московского метро.

Как у Вас язык повернулся, г-н Верхотуров, сказать о системе, которая производительнее Транссиба, по цене не дороже его, которая дешевле того же Московского метро в 20-30 раз, а по производительности не уступает ему, которая является более скоростной, в 3-5 раз, чем они, которая на порядок дешевле зарубежных аналогов, потому что в России ничего подобного нет, следующее: дорого, долго и дерьмово?
Впрочем, жалко своего времени на дальнейший анализ этого документа, этой галиматьи. Не достоин он этого. Но его ведь читают тысячи людей и многие из них ему поверят. И хотя я не Крылов и не Салтыков-Щедрин, а генеральный конструктор, я вынужден был избрать такой достаточно резкий стиль изложения. Слишком Вас много, господа Верхотуровы, и Вы очень сильно надоели за 33 года работы над СТЮ, и нанесли очень много вреда. Только из-за Вас струнный транспорт пока ещё не служит на благо людям, в том числе и Вам (ведь Вы тоже человек). Вы – везде, как тараканы и клопы: среди чиновников, экспертов, в Академии наук, среди простых обывателей. Особенно много Вас среди дорожников, говорю это как инженер путей сообщения. И Вы опасны для изобретателей, потому что агрессивны и всегда нападаете первыми. Причём нападаете так, на всякий случай, из-за угла, и на тех, кто не сделал лично Вам никакого зла и не нанёс никакого вреда. Вы не менее опасны, чем террористы, которых власть призывает «мочить» даже в сортирах. Те убивают всех подряд, а Вы убиваете избирательно, и не только инновации, но и их Творцов, то есть лучших из лучших. А ведь та же власть призывает экономику встать на инновационный путь развития. Иначе у нашей страны и у всех у нас не будет будущего. Может она и Вас, г-да Верхотуровы, начнёт «мочить» в сортирах, хотя бы, например, тем, что за подобную «экспертизу» необходимо нести материальную и уголовную ответственность, адекватную ущербу, нанесённому Разработчику, в том числе за упущенную выгоду. Иначе никакого инновационного пути развития в России не получится.

Или, может быть, всё гораздо банальнее? Вам, г-н Верхотуров, просто обидно, что такой замечательный транспорт, который изменит наш мир к лучшему, придумали не Вы, а какой-то там Юницкий? И в Вас говорит обычная зависть? Так Вы направьте все свои силы на творчество, а не на злобу и на плевки, тогда и у Вас что-то путное получится.

Ещё хотелось бы отметить, что Вы, господин ВерхоТуров, совершили Тур по Верхам, даже не пытаясь вникнуть поглубже в СТЮ. На глубокую и профессиональную экспертизу Вы не способны. Это заложено в Вас генетически. Наши предки точно подмечали качества людей и давали им точные фамилии. И весь Ваш «анализ» относительно СТЮ, от первой до последней строчки, может быть и по этой самой причине, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.

С уважением,
автор и генеральный конструктор СТЮ
А. Э. Юницкий
Москва, 8 октября 2009 г.

promity 15.01.2014 23:21

Аспирант ТПУ разработал надежную ядерную батарейку

Цитата:

Аспирант отметил, что мощность его батарейки намного меньше обычных элементов питания, но она способна без подзарядки работать 12 лет - это время полураспада трития.

http://cdn1.img22.ria.ru/images/98912/38/989123807.jpg
Аспирант Томского политехнического университета (ТПУ) Дмитрий Прокопьев
© Фото: предоставлено пресс-службой ТПУ

"В герметичный корпус, заполненный тритием, помещают арсенид-галлиевый 3D-детектор, преобразующий энергию бета-частиц, испускаемых тритием, в электрический ток. В детекторе создано огромное количество колодцев. Общая поверхность колодцев в сотни раз превосходит площадь детектора, и за счет этого ядерная батарейка может быть эффективной", — рассказал Прокопьев РИА Новости.

Аспирант отметил, что известны ядерные батарейки подобного типа, где используется кремниевый детектор. "Но кремниевый детектор деградирует (теряет свои свойства под воздействием радиации) во время ее использования (кремний не является радиационно стойким материалом)", — пояснил молодой ученый.

Прокопьев добавил, что мощность его батарейки намного меньше обычных элементов питания, но она способна без подзарядки работать 12 лет — это время полураспада трития. В течение этого времени батарейка с детектором из арсенида галлия сохранит свои параметры, в то время как параметры батарейки с кремниевыми детекторами начинают ухудшаться уже через три года после начала работы, пояснил автор разработки.
Прототипы детекторов, которые являются основой данной батарейки, были успешно испытаны в Новосибирском институте ядерной физики имени Будкера, и в Сибирском физико-техническом институте Томского госуниверситета.

Прокопьев отметил, что такой элемент питания может быть использован в различных электронных устройствах, потребляющих небольшой ток, но вынужденных работать без замены источников питания в течение десятка лет, например в кардиостимуляторах.

РИА Новости http://ria.ru/tomsk/20140114/9890542...#ixzz2qVJVeTNc

promity 16.01.2014 12:32

Гигантский 3D принтер строит дом за 24 часа
Если верить ученым, вскоре строительство домов полностью автоматизируется. Профессор Берок Хошневис из Университета Южной Калифорнии разработал 3D принтер, который может построить отдельный дом площадью в 250 кв.м. в течение суток.

Изобретение Хошневиса представляет собой, по сути, гигантского робота с закрепленным на раме соплом, через которое проходит бетонная смесь и накладывается слой за слоем по заранее намеченному компьютером плану. «Фактически, это аналог 3D принтера для строительства», − поясняет профессор.

Работа ученого основана на технологии Contour Crafting: все, что требуется от рабочих, это установить рельсы вдоль контура будущего дома и установить на ней конструкцию 3D принтера. Остальное сделает компьютер: робот будет двигаться вдоль рельсов, накладывать бетонную смесь, пока дом не будет завершен. На долю строителей останется установка окон и дверей в подготовленных проемах.

Contour Crafting значительно снизит расходы на постройку дома, обещает Хошневис, систему можно также применять для ремонта зданий, пострадавших от землетрясения и других стихийных бедствий.

Изобретатель также гарантирует, что его детище не сократит рабочие места в строительной отрасли, наоборот, оно создаст новые. Рабочие, задействованные в постройке новых домов, будут обладать высокой квалификацией, качество «отпечатанных» зданий будет очень высоким, не говоря уже о сокращении времени на строительство и экономии энергоресурсов.

Одной из самой перспективных областей для новой технологии профессор считает строительство на Луне и на Марсе. Земные базы на новых планетах будут построены практически полностью 3D принтерами; ведь им, в отличие от обычных строителей, для работы не нужен кислород и они способны работать в самых экстремальных условиях, например, в вакууме или при высоких температурах.

Построенная система в настоящее время тестируется исследователями, которые надеются в ближайшем будущем предложить ее для коммерческого использования.

https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.n...22507208_n.jpg

Amonrah 17.01.2014 23:27

Смоленские ученые представят модель биореактора
 
Проект, который осуществляется в Смоленске, не имеет прецедентов: уже в этом году здесь планируют завершить работу над действующей моделью биореактора, позволяющего производить неограниченное количество биологической ткани с заданными свойствами.
- Это не только создание искусственных органов, но и получение полноценной искусственной пищи, лекарственных препаратов и даже биологических строительных материалов, - рассказывает доктор медицинских наук, профессор кафедры анатомии человека Смоленской государственной медицинской академии Владимир Глотов. - Такая технология поможет в будущем не только выращивать необходимые органы из здоровых клеток больного человека, но и моделировать любой патологический процесс в организме. Чтобы обеспечить себя мясом, человечество вынуждено выращивать огромное количество крупного рогатого скота, домашней птицы и других животных. Предлагаемая технология позволят выращивать полноценное, хотя и искусственное мясо в заданных количествах.


Владимир Глотов предсказывает, что биореактор можно будет использовать на орбитальных станциях с населением в несколько тысяч человек без зависимости от Земли, при подготовке межпланетных экспедиций на Луну и Марс. Все это - не шутка, не утопия.
Сосуды - основа жизни
Работой этой Владимир Глотов занимается фактически всю сознательную жизнь, со дня поступления в мединститут. По его словам, биологические ткани высших организмов строятся вокруг микрососудистых сетей, по которым циркулирует кровь, позволяющая развиваться ткани и организму в целом; с изменением сети микрососудов, в структуре которой, как обнаружили еще в XIX веке, есть свои закономерности, связаны болезни. Владимир Глотов занимался структурным анализом микрососудистых сетей: разработкой их математической и биофизической модели. Результаты исследований нашли отражение в монографии, опубликованной при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований в 1995 году. По этой работе Владимир Глотов защитил докторскую диссертацию, минуя кандидатскую.
На следующем этапе он заинтересовался идеей построения искусственной сети микрососудов. Зарубежные исследователи обнаружили, что клетки эндотелия (плоские клетки, выстилающие внутреннюю поверхность кровеносных сосудов и сердечных полостей), помещенные в питательную среду, способны образовывать трехмерные структуры, похожие на реальные сети микрососудов - правда, без проводящих каналов и ненадолго. Это открытие породило целое направление в западной фармацевтике, связанное с разработкой лекарств для борьбы опухолями, и доискиваться, почему уже сформировавшиеся было сети сосудов неизменно деградируют, никто не стал. Ответ на этот вопрос нашел Владимир Глотов, получив представление о том, каким образом можно искусственно воспроизвести живые ткани.
В условиях конспирации
Этот небывалый смоленский проект не просто находится на стыке наук, в него вовлечены сразу три научных центра! Техническое задание сформулировал доктор Глотов, разработкой компьютерной модели и ее реализацией в "железе" занимаются доктор технических наук, заведующий кафедрой электроники и микропроцессорной техники Игорь Якименко и его аспирант Евгений Найденов из Смоленского филиала Национального исследовательского университета МЭИ, математическое моделирование отдельных процессов проводится в Смоленском государственном университете. Работа идет без лишнего шума, Владимир Глотов даже говорит, что с 2006 года практически не публикует значимые результаты своей работы - в первую очередь потому, что над решением аналогичной задачи бьются ученые по всему миру, и многие из них располагают практически неограниченными финансовыми ресурсами. В Смоленске больших денег не тратят: участники проекта сосредоточились на разработке компьютерной модели биореактора. Таких моделей можно создать бесконечное множество, задать для каждой из них разные параметры, найти таким образом ту, которая выдаст оптимальный результат, и уже ее материализовать.
- Для решения научной задачи такого масштаба и значения во времена Сталина создали бы закрытое конструкторское бюро, "шарашку" с неограниченными возможностями, на нужды которой работала бы вся промышленность страны, - шутит Владимир Глотов. - Мы же решаем задачу по-новому: главный конструктор - аспирант, который занимается этой работой для того, чтобы защититься, под его руководством работают магистры и студенты, которые привлекаются для решения локальных задач, определенных расчетов и разработок, и делают это, чтобы получить зачет.
Заглянуть в глубины
Вольные и невольные участники проекта используют в работе современные средства компьютерного моделирования, позволяющие иметь на выходе проекты микросхем. После соответствующего тестирования, их можно изготовить в любом месте, где есть соответствующие производства, не раскрывая сути создаваемого устройства, и использовать при монтаже.
- С тематикой меня познакомили в декабре 2012 года, когда я писал магистерскую диссертацию, - рассказывает 24-летний главный конструктор биореактора Евгений Найденов. - Я начал с разработки архитектуры системы, и по мере продвижения вперед выяснилось, что несколько блоков, которые здесь необходимы, будут без преувеличения уникальными. Например, система технического зрения, система фильтрации и управления потоками питательной среды, добавление факторов роста и так далее. Скажу честно, в работе по любому из перечисленных направлений открываются такие глубины, что каждая из них впоследствии может стать докторской диссертацией.
Владимир Глотов надеется, что в конечном итоге биореактор с автономным питанием, рассчитанным на год-два работы, связанный с остальным миром по wi-fi, будет не больше обычной телевизионной приставки, но первая действующая модель, конечно, выйдет помассивней - размером с системный блок компьютера.


Побочные продукты




Работы не финансируются ни государством, ни частным капиталом, хотя попытки получить деньги были, а расходы есть, и немалые. Спасает энтузиазм участников проекта, но даже для того, чтобы запатентовать сделанные открытия, требуются немалые деньги.
Любая фундаментальная идея тянет за собой целый шлейф новых открытий, изобретений, технологий, которые, быть может, не найдут применения в биореакторе, но смогут использоваться в медицине. Пример уже есть: еще один аспирант СФ НИУ МЭИ Владимир Смолин, например, занимается разработкой системы, возникшей именно в связи с проектом Владимира Глотова. Врачи давно знают, что о здоровье органов человеческого организма можно судить по количеству свободной воды, которая в нем находится, но использовать это знание в диагностике до сих пор не удавалось - в судебно-медицинское экспертизе, например, состояние тканей оценивают по виду, а количественно их состояние не описывается. Аспирант Смолин эту задачу фактически решил, и в скором будущем врачи получат не только новый инструмент диагностики болезней, но и, быть может, новые лекарства, способные восстанавливать оптимальное количество воды в конкретном органе.


Не участие, а победа
Базовая компьютерная модель биореактора практически готова, в этом году она будет воплощена в "железе", после чего нужно будет начинать испытания. Заниматься этим в Смоленске не получится - нет необходимой научной базы, нет нужных специалистов и оборудования, так что обкатывать модель в реальных условиях нужно будет в серьезных научных лабораториях, владеющими клеточными технологиями. По мере корректировки технических условий, изменения будут вноситься сначала в компьютерную модель, а потом - и в действующий биореактор.
Еще начиная работу над моделированием биореактора, участники проекта небезосновательно считали, что располагают достаточным количеством времени для завершения проекта. Однако в конце 2013 года коллаборация корейских ученых сообщила об успешном воспроизведении в пробирке феномена саморазвивающихся эндотелиальных капиллярных сетей, чему была посвящена опубликованная в 1996 году монография Владимира Глотова. Это означает, что в сфере клеточной и тканевой инженерии началась мировая гонка за первенство в получении искусственных живых тканей. Сумеет ли России удержать за собой пальму первенства в разработке биотехнологий или идеи наших ученых снова будут воплощены в жизнь за границей?


http://rg.ru/2014/01/17/reg-cfo/bioreactor.html

Сергей Смагин 17.01.2014 23:40

Цитата:

Сообщение от promity
все, что требуется от рабочих, это установить рельсы вдоль контура будущего дома и установить на ней конструкцию 3D принтера. Остальное сделает компьютер: робот будет двигаться вдоль рельсов, накладывать бетонную смесь, пока дом не будет завершен. На долю строителей останется установка окон и дверей в подготовленных проемах.

А еще - фундамент, опалубка, арматура, вибрирование бетона, перекрытия, кровля, утепление, инженерные коммуникации, отделка.
Прикольно. Но узбеков ему не победить.

Amonrah 18.01.2014 00:14

Цитата:

Сообщение от Сергей Смагин (Сообщение 111800)
А еще - фундамент, опалубка, арматура, вибрирование бетона, перекрытия, кровля, утепление, инженерные коммуникации, отделка.
Прикольно. Но узбеков ему не победить.


YouTube
Скрытое видео:

:)

СЕРЖ 18.01.2014 09:22

Как монолитное, без опалубочная технология возведения стен, возможно интересно. Только вот расходы на применение такого принтера плюс пластификаты в бетон (чтоб не уплыл раньше времени) "сожрут" мнимую выгоду, а как известно в строительстве 50% занимает отделка. При применении пластификатов, появится вопрос экологичности.

promity 30.01.2014 12:25

Как зарядить телефон от рельс | How to charge your phone from the rail
YouTu.be
Скрытое видео:
оО

Amonrah 20.02.2014 16:59

Осторожно, наш состав взлетает
 
Новосибирские ученые разработали проект нового вида транспорта - аэроэстакадного. Пока "летающий поезд" существует только на бумаге, но от его достоинств уже захватывает дух. Число пассажиров - до 200, скорость - до 600 км/ч, эстакады в несколько раз дешевле обычных и располагаются над землей, для изготовления подвижных модулей наряду с "летающим" металлом - алюминием можно использовать современные виды пластика.
В прессе уже появились расчеты: в случае реализации проекта дорога из Академгородка в центр Новосибирска (30 км) будет занимать всего 3 минуты. Сейчас это 30 минут, а в часы пик более часа.
Сама идея не новая. В 1950-60-е годы в СССР вовсю шли работы над созданием экранопланов и экранолетов. Одна из моделей прошла первое испытание в 1966 году. Американские разведчики, разглядев с воздуха стоящий на берегу Каспия летательный аппарат - тогда самый большой в мире! - назвали его Каспийским монстром. Но если советские эксперименты были ориентированы на военные нужды, то во Франции примерно в то же время появился вполне мирный аэроэстакадный поезд, который двигался со скоростью свыше 400 км/ч. Однако после смерти де Голля проект был закрыт, а конструктор Жан Бертен вскоре умер.


Действие этих чудес техники основано на экранном эффекте, замеченном еще в 1920-х: самолет на очень малой высоте, максимум метр-полтора, как бы не хочет садиться. Между ним и поверхностью земли возникает плотный слой воздуха, и чем ниже, тем он плотнее. При этом резко снижается расход топлива. Сегодня, как считают ученые, есть все условия для развития идеи, которую пытались воплотить в 1960-е: появились новые материалы и технологии, которые значительно упрощают дело.
Современный российский проект аэроэстакадного транспорта - совместная разработка Сибирского НИИ авиации им. Чаплыгина и Сибирского госуниверситета путей сообщения. Авторы - научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов, много лет возглавлявший институт (21 февраля у него юбилей - 80 лет), и профессор СГУПС Виктор Соколов. Они утверждают, что аэроэстакадный транспорт не только решит проблему гигантских российских расстояний (а в городах - дорожных пробок), но и даст мощный импульс экономическому развитию страны: новые технологии, производства, рабочие места.


- У этого транспорта три основных компонента - эстакада, подвижные модули и системы управления, - говорит Соколов. - Возьмем, к примеру, эстакаду. Что нужно для ее создания? Во-первых, железобетонные сваи, а это значит, начнет развиваться производство железобетона. Во-вторых, металл - новый рынок сбыта для металлургов. В-третьих, сваебойная техника - гидромолоты, созданные новосибирским конструктором Кувшиновым. В-четвертых, полотно эстакады предполагается делать из тонкого листа металла, покрытого сверхвысокомолекулярным полиэтиленом. Таким образом, только один компонент транспорта - эстакада - "тянет" за собой множество новых производств.


Кстати, "волшебный" полиэтилен - тоже сибирская разработка, Института катализа СО РАН. Он обладает рядом полезных свойств - к нему не прилипает снег, на нем не скапливается вода, не образуется наледь. Несколько лет назад опытное производство этого материала открывалось в Томске (на презентации фигурист Плющенко даже катался по этому покрытию на коньках). Но затем производство сочли бесперспективным. Сейчас приходится закупать материал за рубежом.
Подвижные модули - тоже огромное поле деятельности. Для больших расстояний на востоке страны можно использовать фюзеляжи списанных Ту-154, Як-40, для городских линий делать небольшие легкие вагоны из пластика или того же сверхмолекулярного полиэтилена. Нужны и грузовые модули: для сыпучих и наливных грузов, например для нефти. Необходимы новые современные двигатели. Наконец, в системах управления "летающими поездами" можно использовать низкоорбитальные спутники.
В целом, по подсчетам ученых, доходы российского бюджета от новых производств могут составить не менее половины прибыли от сегодняшнего годового экспорта нефти. При этом транспорт создаст основу уникального промышленного развития страны, расширения ее внутреннего рынка, мобильности населения.
Правда, пока у проекта нет финансирования. "Все делается на энтузиазме", - подчеркивает Виктор Соколов. При этом ученые получают предложения представить технологию на Западе или отдать в Китай. Ясно, что для создания аэроэстакадного транспорта в России необходима господдержка - частный инвестор его просто-напросто "не вывезет". И хорошо бы не опоздать, чтобы не пришлось запрыгивать в последний.

Преимущества АЭСТ
1. Выход на "второй уровень". Количество автомобилей растет в геометрической прогрессии, железнодорожные переезды не справляются с потоком. Если загрузить Транссиб на полную мощность, сибирские автомагистрали встанут. Необходимо подняться над землей: аэроэстакады пройдут в среднем на высоте 5 - 10 метров, не мешая наземному транспорту.
2. Скорость. Гарантированный показатель - 600 км/ч. По расчетам СибНИА, АЭСТ теоретически может развить скорость свыше 900 км/ч и даже преодолеть звуковой барьер. Именно потому "летающий поезд" так важен для России - связав города, расположенные за тысячи километров друг от друга, он остановит миграционный отток с востока на запад страны. Как сказал директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академик Виктор Ивантер на российско-французском форуме в СГУПС, такой транспорт, сужая пространство, объединяет города, снимает проблему моногородов.
3. Рентабельность. Одна из проблем железнодорожного транспорта - убыточность пассажирских и особенно пригородных перевозок. Она вызвана высокой стоимостью как подвижного состава, так и его эксплуатации. По подсчетам Виктора Соколова, традиционный купейный вагон - это 20 - 25 тонн железа, которые везут одну тонну полезного груза. Колеса разрушают рельсы, в результате требуется постоянный ремонт и того, и другого. Не намного лучше эта характеристика и у немецких "Сапсанов". "Летающий поезд" дешевле в эксплуатации: у него нет колес, благодаря воздушной подушке вес распределен равномерно на всю площадь эстакады. И сами эстакады гораздо легче капитальных железнодорожных мостов: это тонкий слой металла, покрытый легким полиэтиленом.
4. Экономичность. Километр АЭСТ с учетом расходов на подвижной состав, вокзалы и депо будет при массовом строительстве стоить 5 млн долларов. Для сравнения: 1 км железной дороги для скоростного поезда "Сапсан" обходится в 37 млн евро. Для пассажиров транспорт не должен стать роскошью: если говорить о городских линиях, то прокатиться на АЭСТ будет не дороже, чем на автобусе.
5. Конкуренция. Ученым часто задают вопрос, заменит ли АЭСТ железнодорожный транспорт. Ответ - нет. Все виды транспорта дополняют друг друга, территорий и работы хватит всем. Но конкуренция на транспорте полезна так же, как и везде. Система с большим разнообразием обладает большей надежностью - этот известный принцип подтвержден практикой.

promity 11.03.2014 23:01

Молдаванин придумал как спасти пассажиров во время авиакатастрофы
01 марта 2014

http://cdn.allfun.md/2014/03/01/17/53120296ea027.jpg

Цитата:

Мы хотим рассказать вам о революционном изобретение, автором которого стал молдаванин Александр Балан. Разработанная выпускником молдавского политеха система безопасности гарантирует спасение пассажиров при крушении любого самолета.

Открытие Александр всколыхнуло мировую научную элиту, китайские технические корпорации тут же посулили за проект миллиарды, но убедительнее всех оказалось НАТО.

Идея изобретения осенила Александра во время турбулентности, однако этому предшествовало еще и стечение множества обстоятельств. Отец, военный летчик, рассказывал ему в детстве захватывающие истории о небе и авиации, показывал фотографии, схемы, чертежи.

https://www.youtube.com/watch?v=56Ob...layer_embedded

Смысл изобретения заключается в том, что при аварии самолет, ударяясь о землю, не взрывается, а пассажиры не получают травм. Первое направление открытия — система SIAAB1 2013 представляет собой особое вещество, секрет которого кроется в его формуле. В смесь химических веществ очень сильной концентрации добавляют керосин (авиационное топливо для реактивных двигателей), изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в твердое вещество, похожее на зеленый песок. Возгорание керосина при этом становится невозможным. Для его нейтрализации необходим 1 литр жидкости SIAAB1 на 100 литров керосина.

Второе направление изобретения — система SIAAB2 2013. Это гибридное жидкое и пенистое вещество (химическая формула которого также засекречена), находящееся в специальных титановых капсулах. За 8 секунд до крушения оно автоматически заполняет салон, превращаясь в пену. В контакте с воздухом «волшебное» вещество увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, создавая некий «кокон» вокруг пассажира, блокируя любые движения. Это позволяет избежать травм при ударе о землю. Через 30 секунд оно опять превращается в жидкость – действие ударной энергии длится не более 4-5 секунд. Вещество имеет немного едкий запах, но безвредно для глаз и кожи.

Александру предлагали провести презентацию проекта в Лондоне, Нью-Йорке, Сиэтле, Чикаго, но впервые он сообщил миру о своем изобретении здесь, в Кишиневе. Это было полгода назад. Он побывал в Академии наук РМ — там на него, по словам самого автора проекта, смотрели с недоумением. Александр просил помочь провести презентацию в моей стране, но никто не отреагировал. Презентация проекта пройдет в США, в штате Калифорния.

Если эксперимент на полигоне пройдет удачно, система безопасности будет внедрена во всем мире. Это спасет человечество от жертв авиакатастроф, а затем и автомобильных аварий.

Интервью с Александром можно почитать здесь

Источник: aif.md

sumi 04.04.2014 11:26

МЭФ
 
вот водичка и сюда уже просочилась.
Сергей Серебряков с 46 минуты представляет презентации 1 в 1 сделанную
Величко.

YouTube
Скрытое видео:

Вообще выступление всех идёт вразрез либеральной идеологии, кроме Веллера речь которого можно свести к бла-бла-бла.

promity 07.04.2014 22:38

Две новости попались - так и шли бок о бок:

Цитата:

В России разработан реактор-растворитель для очистки диоксида плутония
Реактор-растворитель войдет в часть технологического оборудования, предназначенного для изготовления смешанного оксидного (МОКС) топлива на Горно-химическом комбинате (ГХК). Реактор планируется также применить и в составе оборудования проекта "Прорыв".
http://www.belta.by/ru/all_news/tech?id=665257
Это первый опыт применения данного технологического решения в промышленном масштабе на предприятиях радиохимического комплекса России. Новая технология позволяет значительно сократить затраты на переочистку диоксида плутония и упростить обращение с РАО.
В Тюменской области найдено крупное месторождение урана
07:11 6 апреля 2014 2448
Цитата:

Его разработка может изменить всю экономику региона


О крупном месторождении ценного металла заявили молодые ученые на конференции "Салмановские чтения". Они сообщили, что в регионе залегает 8 млн. тонн урана, передает URA.ru, что в полтора раза больше, чем разведано в мире.

По мнению ученых, разработка месторождения и экспорт урана сможет кардинальным образом изменить всю экономику региона. Напомним, что металл используется в качестве ядерного топлива на электростанциях, а также для изготовления сердечников в бронебойных снарядах.

Россия занимает третье место по запасам урана после Австралии и Казахстана. В недрах РФ содержится 550 тысяч тонн этого металла, что составляет около 10 процентов от разведанных мировых запасов. Наибольшее количество месторождений находится в Якутии.

promity 08.04.2014 13:07

Видеокамера на борту космического корабля "Союз".
YouTu.be
Скрытое видео:

true 08.04.2014 21:58

Роскосмос работает над проектом ракеты для полета на Луну

Скрытый текст:

МОСКВА, 8 апр — РИА Новости. Роскосмос начинает работы по созданию перспективной ракеты-носителя для запуска с космодрома «Восточный», а также прорабатывает проект ракеты сверхтяжелого класса для полетов на Луну, заявил журналистам во вторник заместитель руководителя Федерального космического агентства (Роскосмос) Денис Лысков

http://retina.news.mail.ru/prev670x4...39c4eac527.jpg



«В рамках космодрома Восточный будет проектироваться более современная ракета-носитель, которая подойдет под разрабатываемый сейчас перспективный пилотируемый космический корабль», — сказал Лысков. По его словам, весом корабль будет порядка 14 тонн для низкой орбиты и до 20 тонн — для лунных миссий.
Замглавы Роскосмоса отметил, что сейчас открывается ряд работ НИОКР по созданию ракеты-носителя под перспективную транспортную систему.
«Что касается Луны, нам потребуется более тяжелый носитель — носитель сверхтяжелого класса, грузоподъемностью до 80 тонн. Эти работы сейчас находятся в стадии проработки технической. В ближайшее время есть поручение правительства подготовить предложение, чтобы государство приняло решение», — добавил он. Лысков подчеркнул, что в данный момент эта ракета еще не заложена.
Вице-президент РАН, директор Института космических исследований РАН, член Бюро КОСПАР Лев Зеленый также сообщил, что Роскосмосом создана группа по перспективному развитию лунной программы. До конца десятилетия планируется запустить три лунных аппарата — два посадочных и один орбитальный. Также идет подготовка пилотируемого полета на Луну. В перспективе — создание в 30-х годах этого века лунной базы длительного пребывания в космосе.
http://news.mail.ru/society/17749039/?frommail=1



Часовой пояс GMT +3, время: 13:21.

Осознание, 2008-2016