Представлен ролик с внешним видом перспективного сверхскоростного вертолёта

ЦАГИ 100 лет: Наука летать

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=5Lfv5D_0hBM&t=71s[/ame]

Сбил за горизонтом: Китай впервые применил С-400

https://cdnimg.rg.ru/i/gallery/0bb1761b/2_f1604f21.jpg
Зенитно-ракетная система С-400 "Триумф"

ТАСС

Авангард прошёл испытания.
[ame]https://.youtube.com/watch?v=eN221_98TD8[/ame]

Ольга Соколова: «НПО «Молния» - это советская Силиконовая Долина»

Генеральный директор АО НПО «Молния» о выходе из кризиса, новой ракете-мишени и Илоне Маске
- Как давно вы работаете в «Молнии»?
- Уже 4 года. Я пришла на предприятие в 2014 году в должности исполнительного директора. Меня пригласил внешний управляющий Сергей Галандин, на тот момент была запущена процедура банкротства и было введено внешнее управление. Меня пригласили как кризис-менеджера, определить, насколько предприятие способно выжить. Или все-таки будет ликвидация. В конечном счете на сегодняшний день, слава Богу, процедура банкротства прекращена благодаря нашей активной работе.
- Расскажите подробнее, что за эти четыре года было сделано?
- Была проведена колоссальная работа, это огромный опыт для меня и моей команды. На момент моего прихода предприятие находилось в очень тяжелом состоянии. Основной доход составляла выручка от арендной платы. Фактически большая часть площадей сдавалась в аренду, и на это предприятие жило. У нас достаточно большой имущественный комплекс - 7 гектаров земли с недвижимостью, цехами. Здесь были офисы, склады и так далее.

https://avatars.mds.yandex.net/get-z...c40f/scale_600

В 2013 году «Молния» получила госконтракт на создание 100 ракет-мишеней «Армавир», но к сожалению на момент моего прихода ни одного изделия сдано не было. Все находилось в таком вялотекущем состоянии: «деньги у Минобороны взяли, как нибудь отдадим».
Поэтому первая задача была: выполнить контракт гособоронзаказа. Вторая: придумать чем же занять предприятие, чтобы стало понятно, что банкротство - временное, что мы в состоянии из него выйти, и «Молния» сможет работать еще долгие годы.
Надо отметить, что первые полгода, когда мы пытались понять, будет ли работа в постоянном режиме, нам очень помог президент: Владимир Путин дал поручение о недопущении банкротства «Молнии» и велел загрузить нас тематическими заказами. Это была такая охранная грамота, которая не дала ликвидировать предприятие.
Ведь «Молния» - это легендарное предприятие для нашей страны, это первопроходец, пионер, Сколково или даже Силиконовая Долина, которая работает еще с 1976 года. «Молния» дала огромный толчок развитию аэрокосмической отрасли.
Когда мы пришли, мы полностью реорганизовали производство, реорганизовали производственный цех в соответствии с технологическим процессом у себя на базе. Раньше ракеты собирались в воинских частях, а мы договорились с Министерством Обороны под сохранную расписку, что мы организуем инженерный центр у себя. И начали сдавать изделия. Прямых контрактов мы брать не могли, но нам делегировали исполнение контрактов сторонние компании, и мы загрузили «Молнию» работой.
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...19e6/scale_600

Но самое главное - мы восстановили репутацию. Потому что в 2014 году с Министерством Обороны у «Молнии» были прохладные отношения из-за сорванных контрактов. Но за два года нам удалось выправить ситуацию. Теперь все свои обязательства мы выполняем вовремя.
Достаточно большой процесс пошел по конструкторскому сопровождению, потому что конструкторы здесь сохранились, все эти годы они работали. Научная работа даже во время банкротства не прекращалась тут ни на один день! Люди работали в инициативном порядке, составляли чертежи, общались с коллегами. Была активная, неумирающая научная жизнь, что меня поразило!
- Это были идеи в какой области?
- И ракеты-мишени, и космос. Более того, когда встал вопрос о том, как развивать «Молнию» дальше, аэрокосмическая тематика стала на первое место. Мы понимали, что нужно использовать те колоссальные наработки, весь тот потенциал, который был накоплен на «Буране», «МАКСе», «Спирали» и других великих работах, которые осуществлял в том числе Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и те люди, которые с ним работали. Научная работа, которая постоянно велась в стенах «Молнии», сильно помогла предприятию снова встать на ноги.
Понятно, что аэрокосмическая тема была очень больной для всех, кто работал на «Молнии», потому что многие здесь все еще жили «Бураном». Все понимали, что есть огромный опыт и знания.
- Неужели до сих пор?
- В 2014 году средний возраст персонала был 63 года! Мы сильно омолодили персонал с тех пор. Сейчас средний возраст - 52 года, и это с учетом того, что мы сохранили всех конструкторов и людей старшего возраста, которые участвовали в программе «Буран». Они в активном режиме передают молодым свои знания. У всех горят глаза! Плюс возобновляется работа по аэрокосмосу, и все эти люди уже преклонного возраста сейчас как мальчишки, которым дали конфету, которую они 10 с лишним лет получить не могли.
Вакансий у нас сейчас много! Мы планируем к началу следующего года увеличить штат до 466 человек - сейчас 342. То есть почти на треть. Тот объем задач, который перед нами стоит - колоссальный, сложный. Он требует квалифицированных специалистов и кадров. Мы набираем точечно из Бауманки, МАИ, МАТИ. Кадры сегодня - большая проблема.
- Расскажите, что изменилось с тех пор, как долю в «Молнии» приобрел Концерн «Калашников».
- Мы очень рады этом обстоятельству. Это была идея Концерна приобрести «Молнию», она возникла полтора года назад. Нас пригласили на совещание, на котором присутствовали Алексей Юрьевич Криворучко (на тот момент - генеральный директор Концерна «Калашников» - прим. Калашников Media), Александр Юрьевич Назаров – заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех - и озвучили нам эту идею. Алексей Криворучко сказал, что хочет, чтобы в Концерне был актив, который занимается космосом. Мы это восприняли очень позитивно, так как понимали, что «Калашников» сейчас очень активно развивается. Что это компания с современными технологиями и четко поставленными целями и задачами.
Совместных проектов у нас много и будет еще больше. Все что касается ракето-мишенной тематики, делается совместно с Концерном. В аэрокосмической тематике «Калашников» нас активно поддерживает. С учетом того, что мы единственный актив, который занимается именно космосом в Концерне, конечно, какой-то прямой кооперации с другими предприятиями пока нет.
Сейчас мы работаем над новой ракетой-мишенью «Гвоздика», которую мы разрабатываем в рамках заказа Министерства Обороны. И мы очень надеемся, что работать над ней мы будем вместе, в том числе на площадях Концерна. Мы все-таки себя рассматриваем, как конструкторское бюро, которое не предусматривает какого-то крупного серийного производства. У нас все-таки больше научная деятельность, флагманская, технологичная, мы придумываем то, что должно в дальнейшем переходить к серийному производству.
В общем, пока нам все очень нравится. Наш темп работы очень совпадает с темпом Концерна.
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...7dd5/scale_600

- Один из ключевых текущих проектов - новая ракета-мишень. Расскажите о ней подробнее.
- Мы глубоко погрузились в эту тему, когда работали над «Стрижем» и «Армавиром» и начали активно на них зарабатывать. Эти ракеты делают на базе снятых с вооружения 5Я23, 5Я24 но скоро базового материала не останется. Поэтому мы выступили с предложением разработать новый проект, которая отвечала бы современным реалиям. Ведь что такое ракета-мишень - это имитация ракеты противника. А противник тоже не сидит сложа руки и все время развивается.
Нас услышали, так появился проект ракеты-мишени «Гвоздика». Это гиперзвуковая ракета, которая будет летать на высоте 10 000 метров с возможностью маневрирования, в режиме огибания местности. Довольно универсальный аппарат, который будет имитировать последние достижения наших потенциальных противников. Сейчас мы ей занимаемся и надеемся, что с 2021 года она встанет на производство и на вооружение.
Мы собрали достаточно серьезную кооперацию, в том числе людей, которые занимаются двигателями, потому что там очень серьезная работа должна быть проведена. Такой двигатель в нашей стране не производит никто. Поэтому его создают специально и скорее всего дальше он будет использоваться еще для каких-то вещей.
В общем, в этой тематике мы себя достаточно уверенно чувствуем.
- Несколько лет назад ходили активные слухи, что программа МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система) может быть возобновлена.
- К нам обращались по этому поводу. Мы на самом деле однозначные сторонники того, чтоб ее возобновить. Потому что по ней была проделана колоссальная работа и «Молния» в ней серьезно продвинулась. Проходили даже испытания моделей. Сейчас эта тема снова стала очень популярной всем мире, в том числе и в Америке. В свое время программа закрылась, но сегодня возвращаются к ней, причем в парадигме Роскосмоса. Но пока без конкретики.
- Что «старожилы» «Молнии» рассказывали вам про работу над «Бураном» и почему с этим выдающимся проектом случилось то, что случилось?
- Понимаете, «Буран» - это проект империи под названием Советский Союз. Классическое советское «догнать и перегнать». 2,5 млн. человек так или иначе были задействованы в его реализацию, огромное количество предприятий по всей стране. Это была большая имперская амбиция, которая реализовалась. Думаю, кроме Советского Союза никто бы не смог такое реализовать. «Буран» полетел в 88 году, в разгар перестройки, переход на рыночные рельсы. Денег у страны уже не было. Поэтому все и закончилось.
К сожалению на тот момент не оказалось в руководстве такого человека, который мог бы тот задел, который был, трансформировать в какие-то более экономически выгодные вещи. В ту же «Спираль». Лозино-Лозинский же все равно продолжал над ней работать.
Главный вклад «Бурана» в развитие аэрокосмоческой отрасли - исследование по материалам. На «Буране» же было применено достаточно большое количество новых материалов. И эти материалы проходили такие испытания с таким финансированием, чего на сегодняшний день никто не в состоянии повторить. И мы готовы этим делиться, мы всегда говорим: «Коллеги, приходите, давайте вместе работать, давайте это применять».
Например наша теплозащита знаменитая. Ее можно и нужно продолжать использовать. Хотя сейчас Илон Маск уже использует другие варианты в том же Falcon 9 и грузовом корабле Dragon. Прогресс не стоит на месте. Но те наработки, что были созданы для Бурана нужно использовать.
- Вы упомянули Илона Маска, не могу не спросить, как вы к нему относитесь?
- Очень хорошо. Понимаете, вот Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский был такой личностью, которая вдохновляла всех и доказывала, что тот или иной проект имеет право на жизнь. Ни в коем случае не хочу их сравнивать с Маском, но в этом они похожи. Он тоже личность. Пусть где-то авантюрная, с какой-то ярковыраженной коммерческой жилкой. Но он двигает отрасль, он летает, не стоит на месте. Для этого нужен человек, который горит своей идеей.
- Вы чувствуете, что сейчас возрождается интерес к космической теме?
- Однозначно. Это происходит из-за того, что мы слишком долго спали. «Молния» - очень показательное в этом смысле предприятие. Мы много времени потеряли, прежде всего это связано с кадрами. В стране осталось всего 242 человека, которые работали непосредственно над бураном. Эти невероятные профессионалы, они, к сожалению, уходят. Сейчас появился интерес у молодых, еще лет 5 назад его не было. Я думаю, это только начало. ​

Копировать и строить: чужие наработки в авиатехнике



Сен 18, 2018


https://army-news.ru/images_stati/ch..._7-696x402.jpg
Разработка новой авиационной техники, соответствующей актуальным требованиям, всегда была достаточно сложной задачей. По этой причине конструкторам приходится заручаться поддержкой коллег из других организаций, в том числе зарубежных. Порой такая поддержка осуществляется на взаимовыгодной основе, но известны и иные примеры. В целом разработчики самолетов и другой техники стремятся решить поставленные задачи и для этого порой готовы делать специфические шаги.
Одним из самых распространенных способов использования чужого опыта является заключение контракта на лицензионное производство техники: со сборкой из поставляемых комплектов или при полностью самостоятельном строительстве. Кроме того, есть вариант с покупкой технологий или документации о том или ином конструкторском решении. Наконец, можно попросту скопировать доступный зарубежный образец, полученный теми или иными путями.
Рассмотрим известные примеры подобного подхода к созданию новых образцов авиационной техники, имевшие место в последние десятилетия. Истории такого рода представляют определенный интерес и показывают несколько примечательных тенденций.
Честный контракт

На первый взгляд, идея сотрудничества с зарубежными организациями может быть интересна лишь не самым развитым в промышленном отношении странам. Однако на практике к этому могут прибегать и лидеры рынка. Так, известно, что компания Lockheed Martin при разработке одного из последних проектов приняла во внимание зарубежный опыт. Впрочем, речь шла не о прямом копировании технических решений.
В восьмидесятых годах советская авиационная промышленность создала перспективный палубный истребитель Як-41, позже получивший обозначение Як-141. Главным элементом нового проекта была особая силовая установка, обеспечивавшая вертикальный взлет и горизонтальный полет. В ходе испытаний специалисты столкнулись с определенными проблемами, но в целом новые агрегаты отвечали требованиям. После завершения доводки новый самолет с особой силовой установкой должен был поступить на вооружение.
Однако проект так и не вышел из стадии опытно-конструкторских работ. Потеря одного из опытных образцов и многочисленные негативные последствия распада СССР привели к фактической остановке проекта. Дальнейшая судьба Як-141 оказалась под вопросом. В течение некоторого времени фирма «Яковлев» пыталась продолжать разработку, но самолет уже не имел реальных перспектив. Официально проект закрыли в 2003 году; фактически он остановился несколькими годами ранее.
В 1992 году самолет Як-141 впервые показали зарубежной публике, это произошло на авиасалоне в Фарнборо. Машина ожидаемо заинтересовала иностранных специалистов, и вскоре этот интерес перерос в полноценное сотрудничество. В начале девяностых годов американская компания Lockheed присоединилась к программе Joint Strike Fighter, целью которой являлось создание перспективного истребителя с рядом особых черт. Одна из модификаций будущего JSF должна была отличаться возможностью вертикального взлета и посадки. Поиск наиболее эффективного варианта подъемно-маршевой силовой установки занял определенное время и не обошелся без привлечения зарубежных специалистов.
В первой половине девяностых годов компании «Локхид» и «Яковлев» договорились о сотрудничестве и обмене опытом. По понятным причинам, американские специалисты проявляли особый интерес к силовой установке советского / российского самолета Як-141. Им удалось договориться о передачи документации по этой части проекта. Кроме того, согласно некоторым источникам, международный договор предусматривал участие российских специалистов в разработке американского проекта. Параллельно шло изучение идей и решений, ранее предлагавшихся различными американскими компаниями.
Конечным итогом работ середины девяностых годов и последующего периода стало появление истребителя F-35B, ныне выпускаемого серийно и поставляемого заказчикам. По определенным причинам, этот самолет имеет некоторое сходство с Як-141 – прежде всего, с точки зрения компоновки. При этом, однако, авторы проекта JSF не стали просто копировать советские / российские решения, хотя, очевидно, и приняли их во внимание.
Силовая установка истребителя Як-141 включала три двигателя, решавшие две задачи. В хвосте фюзеляжа помещался турбореактивный подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 с поворотным соплом. Позади кабины располагались два подъемных двигателя РД-41. При вертикальном взлете и посадке двигатели должны были работать вместе; в горизонтальном полете РД-41 выключались и закрывались подвижными створками. Истребитель F-35B комплектуется двигателем Pratt & Whitney F135-PW-600, имеющим поворотное сопло и отдельный подъемный вентилятор с приводом от вала. В горизонтальном полете вентилятор не используется.
Проект F-35B показывает, что в некоторых ситуациях стоит обращаться за помощью к зарубежным коллегам, но не всегда следует в точности копировать их наработки. Учитывая отечественный и зарубежный опыт, компания Lockheed Martin разработала свой собственный вариант подъемно-маршевой силовой установки, отвечающей требованиям заказчика. Кроме того, она смогла довести его до серийного производства и эксплуатации в нескольких армиях мира.
Читайте также Индия: нелёгкий путь становления новой сверхдержавы

Контракт и копия

Как известно, китайская промышленность совершенно не стесняется перенимать чужой опыт и даже открыто копировать зарубежные образцы. Особенно ярко подобные методики развития своей авиации проявились в случае с истребителями семейства J-11. Взяв за основу зарубежную технику, китайские специалисты уже создали целый ряд собственных образцов.
В 1996 году был подписан очередной контракт на поставку российских истребителей семейства Су-27 зарубежной стране. На этот раз заказчиком выступили военно-воздушные силы Китая, нуждавшиеся в современной технике. Согласно подписанному договору, российская сторона должна была передавать китайским коллегам в лице компании Shenyang Aircraft Corporation самолеты Су-27СК в виде сборочных комплектов. Задачей SAC была сборка готовой техники с последующей ее передачей военным. Контракт предусматривал поставку 200 комплектов.
Су-27СК китайской сборки получили местное обозначение «Шэньян» J-11. Впоследствии его дополнили литерой «A» Первый самолет такого типа поднялся в воздух в конце 1998 года, но дальнейшие работы заметным образом затянулись. Полномасштабную сборку серийных машин удалось наладить только через два года. До 2003-го включительно компания «Сухой» отправила в Китай чуть более сотни сборочных комплектов, после чего поставки прекратились. Заказчик отказался принимать следующие комплекты, сославшись на тот факт, что Су-27СК / J-11A более не отвечают актуальным требованиям ВВС НОАК.
Через несколько лет стало известно, что Shenyang Aircraft Corporation запустила производство нового истребителя J-11B. Фактически он являлся копией Су-27СК с некоторыми изменениями в конструкции и составе бортового оборудования. Одним из самых серьезных изменений стала замена двигателя. Вместо российских АЛ-31Ф были использованы изделия WS-10A местного производства. Как вскоре выяснилось, китайские двигатели не могут соперничать с российскими по своим эксплуатационным характеристикам и ресурсу, что приводит к серьезным проблемам.
Несмотря на заметные изменения базового самолета, новый истребитель J-11B являлся нелицензионной копией Су-27СК. Этот факт привел к спорам на международном уровне и обмену недружественными заявлениями. В свое время утверждалось, что выпуск самолетов без лицензии может привести к сокращению военно-технического сотрудничества. В частности, Россия отказывалась продавать Китаю новые истребители в малых количествах во избежание их использования в качестве образца для копирования.
Впрочем, китайская сторона, несмотря на все споры, продолжала выпуск своей версии Су-27СК. Кроме того, в дальнейшем на базе J-11B были созданы несколько новых моделей, в том числе палубные истребители J-15, при разработке которых тоже применялись зарубежные наработки.
По данным справочника The Military Balance за 2018 год, в настоящее время военно-воздушные силы Китая имеют на вооружении 20 истребителей Су-27СК российской сборки и 95 самолетов J-11A, изготовленных по лицензии. Также имеется 110 машин J-11B, в том числе учебно-боевой модификации. Морская авиация располагает 72 истребителями J-11B. Также имеется два десятка самолетов J-15, представляющих собой палубную модификацию исходного J-11B.
Копия без контракта

Практика показывает, что для копирования современной техники не обязательно подписывать соглашения с другой страной. Более того, можно даже не иметь теплых отношений со страной происхождения желаемого образца. Одной из самых громких новостей 2011 года стал перехват Ираном американского разведывательного беспилотного летательного аппарата. Иранские специалисты изучили этот трофей и через несколько лет представили его копию.
Напомним, в начале декабря 2011 года БПЛА RQ-170 Sentinel производства компании Lockheed Martin совершал разведывательный полет над западной частью Афганистана. Во время полета оператор потерял связь с машиной. В течение некоторого времени после этого судьба беспилотника оставалась неизвестной. Через несколько дней иранское телевидение рассказало о ситуации с аппаратом. Оказалось, что БПЛА без видимых повреждений попал в руки иранской армии. Такие новости стали поводом для весьма активных обсуждений, участники которых пытались установить, каким образом новейший RQ-170 мог достаться Ирану.
Высказывались самые разные версии, прежде всего связанные с применением систем радиоэлектронной борьбы. Особое распространение получила версия об использовании одного из комплексов РЭБ российской разработки. Впрочем, на официальном уровне такие предположения не подтверждались и не опровергались. Как именно иранские военные смогли захватить целый БПЛА – до сих пор не уточнялось.
Читайте также Что получат ВВС России?

Узнав о попадании беспилотника в чужие руки, официальный Вашингтон потребовал вернуть его. Тегеран отказался передавать аппарат хозяевам. Кроме того, иранское командование заявило, что местная промышленность тщательно изучит имеющийся RQ-170 и создаст его копию. Военные также уточнили, что иранский вариант «Сентинела» будет превосходить оригинал по всем основным параметрам. Через несколько месяцев иранское командование напомнило о таких планах, но военное ведомство США усомнилось в возможности их выполнения.
В мае 2014 года иранские средства массовой информации опубликовали первые изображения перспективного БПЛА Saegheh, созданного на основе американской машины. Через несколько месяцев, в конце осени того же года, стало известно, что этот аппарат поднялся в воздух и проходит испытания. По очевидным причинам, Иран не спешил разглашать подробности своего проекта, что привело появлению различных подозрений и версий.
Ориентировочно в 2016 году изделия Saegheh поступили в серию и вскоре попали в войска. По разным данным, планировалось строительство полсотни таких аппаратов. Иранские копии RQ-170 уже используются для решения реальных задач. Так, несколько месяцев назад Израиль утверждал, что его ПВО смогло перехватить один из иранских беспилотников, совершавших полет над его территорией. Демонстрировались фрагменты разрушенной машины.
К сожалению, достоверно известен только внешний вид иранского беспилотного аппарата, что не позволяет в полной мере оценить степень копирования зарубежной техники. В связи с этим имеют место разные оценки, причем не всегда положительные. Потенциал иранской промышленности действительно позволяет скопировать некоторые технические решения американского проекта, однако в прочих областях наблюдается серьезное отставание. В частности, есть все основания для сомнений в том, что Saegheh может сравниться с RQ-170 Sentinel по характеристикам разведывательной аппаратуры, а также приборов связи и управления. Что примечательно, реальная информация о таких особенностях двух проектов еще долго не сможет стать достоянием общественности: и США, и Иран не заинтересованы в разглашении технических подробностей двух важнейших проектов.
Разные пути к цели

Покупка лицензии на производство образца зарубежной разработки, копирование чужих изделий без соответствующего разрешение или создание своих проектов с оглядкой на иностранные давно является нормой для всех сфер оборонной промышленности, в том числе и для авиастроения. Можно найти десятки или даже сотни примеров такой деятельности, позволяющей в кратчайшие сроки получить требуемую технику или оружие, сократив отставание от зарубежных конкурентов.
В то же время, копирование идей или готовых изделий не является панацеей и не решает все проблемы. В некоторых ситуациях следует не копировать, но изучать и принимать во внимание основные идеи, чтобы использовать их при создании новых проектов. Именно такой подход применялся при разработке силовой установки для истребителя F-35B. Китайские инженеры, создавая свой J-11B, сначала собирали готовый образец зарубежной разработки, но позже изменили его конструкцию в соответствии со своими требованиями. Иранская промышленность в проекте Saegheg, похоже, предприняла попытку, как минимум, внешнего копирования доступного образца с применением доступных технологий и материалов.
Как показывают рассмотренные примеры, результат копирования и переработки зарубежных образцов прямо зависит от потенциала предприятий, занимающихся этим делом. К примеру, технологические ограничения привели к тому, что самолеты J-11B уступают Су-27СК по характеристикам двигателей, а Saegheh не может считаться полноценным конкурентом базового RQ-170. В то же время, изучение чужих наработок приводит к быстрому и удобному получению опыта без необходимости проведения длительных исследовательских и конструкторских работ, а значит, положительным образом сказывается на потенциале промышленности.
Несмотря на определенную сложность и ограниченный потенциал, копирование и доработка готовых образцов, а также использование «подсмотренных» решений остается одним из основных методов создания перспективных проектов. При этом, имея отличающуюся мотивацию, его используют как развивающиеся, так и развитые страны. А это означает, что в самом ближайшем будущем мы обязательно узнаем об очередной попытке копирования зарубежной авиационной техники.

Авангард
 

Гиперзвуковое оружие "Авангард" и преодоление ПРО
[ame]https://www.youtube.com/watch?v=QBuqB2IBxLs[/ame]

«Суперджет» создали, чтобы убить российское авиастроение
15 января 2019, 12:44 [ «Аргументы Недели» ]

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=uxrXZ0I30fM[/ame]

Уже второй подобный эпизод на этой неделе.


Бомбардировщик Ту-22М3 разбился при посадке в Мурманской области

Как сообщил ТАСС источник, из четырех человек экипажа, по предварительным данным, выжили командир и штурман
22 января 2019
Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3
© Управление пресс-службы и информации Минобороны РФ/ТАСС, архив
МОСКВА, 22 января. /ТАСС/. Бомбардировщик Ту-22М3 потерпел катастрофу при посадке на военный аэродром в Мурманской области. Об этом сообщил во вторник ТАСС источник в силовых структурах.

"Бомбардировщик Ту-22М3 потерпел катастрофу при заходе на посадку на аэродроме полка дальней авиации в Оленегорске (Мурманская область). Авиапроисшествие случилось около 13:40 мск", - сказал собеседник агентства.

По его словам, из экипажа потерпевшего аварию бомбардировщика, по предварительным данным, выжили командир и штурман.

"По предварительной информации, командир и штурман остались живы", - сказал источник. Экипаж этого самолета состоит из четырех человек - командир, помощник командира, штурман и оператор, напомнил представитель силовых структур.

Авиабаза "Оленья" расположена на Кольском полуострове в 92 км к югу от Мурманска, недалеко от города Оленегорск. На авиабазе дислоцированы самолеты Ту-22М3. Длина взлетно-посадочной полосы - 3500 м, покрытие бетонное.

Ту-22М3 с экипажем из четырех человек предназначен для поражения целей на территории противника в стратегической глубине. Максимальная скорость бомбардировщика достигает 2300 км/ч, дальность полета - 7 тыс. км.


ТАСС-ДОСЬЕ. 22 января 2019 года при заходе на посадку на аэродроме полка дальней авиации в Оленегорске (Мурманская область) потерпел катастрофу бомбардировщик Ту-22М3. По сообщению Минобороны, два члена экипажа погибли, еще два получили ранения.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила хронологию авиационных происшествий с самолетами этого типа, состоящими на вооружении Минобороны РФ. Всего с 2000 года сообщалось об одной катастрофе и двух авариях Ту-22М3 (без учета ЧП 22 января 2019 года).

История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3
Боевые потери в хронологии не учитываются.

8 июля 2004 года дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 840-го тяжелого бомбардировочного авиаполка ВВС России потерпел крушение при заходе на посадку на аэродроме Сольцы (Новгородская область.). Погибли все четверо членов экипажа - майор Олег Тяпкин, капитан Илья Ласков, майор Николай Толстов и капитан Александр Иванов. Причиной катастрофы стали технические неполадки энергоснабжения - самолет оказался обесточен, в результате прекратилась подача топлива, не сработали катапультные системы.

16 июня 2016 года Ту-22М3 (бортовой номер "10 красный", регистрационный - RF-94146) 6950-й авиабазы командования Дальней авиации ВКС России при посадке на аэродроме Веретье (близ города Остров, Псковская область.) выкатился с полосы и получил серьезные повреждения. Экипаж не пострадал.

12 сентября 2017 года Ту-22М3 (бортовой номер "20 красный", регистрационный номер RF-94233) 326-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии (аэродром Белая, Иркутская область) ВКС России по техническим причинам выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на аэродроме Шайковка (Калужская область). Экипаж не пострадал, самолет получил серьезные повреждения.

Долгожданный прорыв: чем на самом деле является «Охотник»?