САРОВ (Нижегородская область), 2 авг — РИА Новости. Отдельные образцы лазерного оружия уже приняты на вооружение российской армии, заявил заместитель министра обороны России Юрий Борисов.
Комплекс Пульсар в Российском федеральном ядерном центре.


РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/2016080...#ixzz4GCcn2TvK

КТРВ разработала ракеты, превосходящие по дальности «Калибры»

Ряд разработанных корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) средств поражения превосходят по дальности ракеты «Калибр», задействованные в Сирии, сказал в интервью RNS генеральный директор КТРВ Борис Обносов.

«Да, есть. И существенно большей дальности», — сказал Обносов, отвечая на вопрос, есть ли у КТРВ аналоги ракет «Калибр-НК» и «Калибр-ПЛ», отличившихся при ударах по террористам в Сирии.

Ракеты «Калибр» разработаны ОКБ «Новатор» (входит в концерн ВКО «Алмаз — Антей»).

https://cdn.rns.online/imgs/2016/08/...4a0b63b183.jpg

Обносов не стал уточнять, о каких именно ракетах КТРВ идет речь.

В октябре 2015 года четыре корабля Каспийской флотилии ВМФ РФ успешно нанесли удары по позициям ИГ (запрещена в РФ) крылатыми ракетами «Калибр». Атака была произведена с малых ракетных кораблей «Град Свияжск», «Углич», «Великий Устюг» и «Дагестан». По неофициальной информации, «Калибр» способен поражать цели на удалении до 2,5 тыс. км от места пуска. Минимальное расстояние из акватории Каспийского моря до территории Сирии составляет 610 км.

Позже, в декабре 2015 года, подлодка «Ростов-на-Дону» во время перехода в Черное море нанесла из акватории Средиземного моря удар крылатыми ракетами «Калибр-ПЛ» по объектам террористической организации ИГ на территории Сирии. Пуск был осуществлен из подводного положения.

КТРВ будет вести разработку новых средств поражения с учетом опыта операции российских ВКС в Сирии, который очень ценен для предприятий оборонно-промышленного комплекса, сказал Обносов.

«Однозначно он очень ценен. Это новый информационный массив, который мы получили. Потому что одно дело — учения и испытания, а другое — применение в реальной обстановке. Причем на театре военных действий, который отличается от наших полигонов. Там совсем другой температурный режим, другая подстилающая поверхность, совсем иные условия влажности. В определенные часы в нижних слоях атмосферы возникает марево. Ясно, что это накладывает особенности на работу средств наведения, например, использование лазерной подсветки целей. Словом, получена большая информационная база. Для нас это очень важно. Идет детальный анализ», — заметил гендиректор КТРВ.

Он отметил, что в Сирии, в частности, хорошо зарекомендовали себя ряд новых средств поражения разработки КТРВ. «Наши корректируемые авиационные бомбы там использовались. Они хорошо себя проявили», — сказал Обносов.

Отвечая на вопрос, получила ли КТРВ замечания по используемым боеприпасам, Обносов сказал: «Как такое представить, чтобы при нашем требовательном министре не было замечаний? Конечно, есть замечания. Когда их нет, это значит ступор, все, мы остановились».

По его словам, «с другой стороны, каждому, кто применяет авиационные средства поражения с самолета или вертолета, хочется, чтобы это было крайне просто, при нажатии одной кнопки, и желательно одним изделием поражать все цели».

«У нас сложилось очень тесное взаимодействие с Воздушно-космическими силами. И с управлением боевой подготовки, и с оперативным управлением. Поэтому, даже с этой точки зрения, то, что произошло в Сирии, крайне целесообразно и полезно для нас. Успех всегда там, где налажено тесное взаимодействие между различными подразделениями. Как внутри каких-то служб, так и между службами», — сказал гендиректор КТРВ.

Смотрящий сквозь землю и дым: почему разведчик Ту-214 раздражает НАТО

http://tvzvezda.ru/news/opk/content/...zn1x.htm/2.jpg

Организаторы Международного военно-технического форума «Армия-2016», который стартует в Подмосковье уже в следующем месяце, намерены обустроить на нем масштабную статическую экспозицию, представляющую едва ли не всю линейку боевых средств Воздушно-космических сил России. В их числе, как сообщило Управление пресс-службы и информации военного ведомства, – самолет Ту-214ОН – уникальная воздушная машина, предназначенная для обеспечения реализации Договора по открытому небу.

Этот многосторонний международный договор предполагает предоставление странам-участникам возможности совершать облеты территорий друг друга на специально оборудованных самолетах. Именно с воздуха и обеспечивается взаимный контроль за военной деятельностью государств, а также за соблюдением ими действующих договоров в области вооружений.

Заложник конъюнктуры

http://images.vfl.ru/ii/1471497876/5...e/13779512.jpg

А между тем в марте этого года был повод отметить 20-летний юбилей с момента первого старта Ту-214 в небо. Поначалу у него были неплохие перспективы, но... По ряду причин этот самолет, представляющий собой усовершенствованную версию модели Ту-204-100 и обладающий увеличенной взлетной массой и повышенной дальностью полета, в массовую серию не пошел. В то же время машина оказалась востребованной для выполнения специальных задач. Известно, в частности, о самолетах 214-й серии, выпущенных в модификации ПУ (пункт управления), СР (самолет-ретранслятор), СУС (самолет-узел связи) и некоторых других.


Первоначально Ту-204, как и его наследник Ту-214, рассматривались в качестве замены туполевских машин 154-й серии. Эта некогда одна из самых популярных моделей советского авиапрома, предназначенная для обслуживания среднемагистральных линий, с годами устарела как морально, так и технологически. Требовался свежий подход, нужна была машина с новой авионикой, с улучшенными характеристиками по планеру, с более экономичными двигателями.

http://images.vfl.ru/ii/1471497899/c...b/13779516.jpg

Именно таким качествам и отвечали модели туполевского семейства под литерами 204/214. Современные, эффективные, узкофюзеляжные, двухдвигательные, они отличались современным аэродинамическим дизайном, высокой экономичностью по топливу, достойным уровнем комфорта для пассажиров.

Ту-214 мог совершать перелеты на дальность до 6,5 тысячи километров, перевозить до 210 человек с крейсерской скоростью свыше 800 км/ч. Но самое главное, что все самолеты Ту-214, как и их двигатели ПС-90А, были сертифицированы по нормам ICAO и полностью отвечали международным требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. По основным летным характеристикам самолет не уступал популярным во всем мире Boeing 737 и Airbus A320. Однако поставщики импортных машин предлагали авиакомпаниям более выгодные условия сделок, в связи с чем российские воздушные перевозчики в 1990-х дружно предпочли самолеты иностранного производителя… Известно, что машин 204-й серии на сегодня изготовлено всего не более восьми десятков единиц. Для сравнения: Ту-154 было выпущено свыше тысячи штук!

Воздушный спецназ

http://images.vfl.ru/ii/1471497919/0...b/13779518.jpg

В 2014 году Казанский авиазавод имени С.П. Горбунова передал заказчикам очередные самолеты Ту-214. Оба они - в варианте спецназначения. В частности, машиной Ту-214СР пополнился авиапарк Специального летного отряда «Россия». Этот самолет получил возможность совершать перелеты на дальность до 10 тысяч километров, благодаря установке дополнительных топливных баков. Фактически машина приблизилась к разряду дальнемагистральных.

У Ту-214 весьма современный комплекс пилотажно-навигационной аппаратуры, основанный на компьютерных технологиях. Естественно, что монтировать всю эту «начинку» на Ту-154 не имело никакого смысла. Сейчас ПАО «Туполев» предлагает потенциальному заказчику так называемый конвертируемый вариант самолета, когда из полностью пассажирского он оперативно превращается в машину с грузовой компоновкой. Такой Ту-214 может принимать на борт до 32 тонн полезной нагрузки, загружаемой через палубную дверь проемом 3,4 на 2,2 метра.

Им сверху видно все

http://images.vfl.ru/ii/1471497946/b...2/13779521.jpg

На военную службу «призван» уже упомянутый Ту-214ОН. Этот самолет оснащен цифровым аэрофотокомплексом, радиолокатором бокового обзора с синтезированной апертурой (специальной оптикой), инфракрасной и телевизионной аппаратурой. Самолет обеспечивает выполнение российской стороной наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу. Этот международный договор, подписанный представителями 34 государств, действует с 1992 года. Правда, Ту-214ОН привлекается к облетам относительно недавно.


Самолет оснащен всеми видами разрешенной аппаратуры наблюдения, объединенной в бортовой комплекс авиационного наблюдения (БКАН) разработки ОАО «Концерн радиостроения «Вега». БКАН обеспечивает получение изображений местности, ведет запись полученных материалов, документирует поступающую информацию, управляет средствами наблюдения и формирует навигационные данные для них. На борту во время наблюдательного полета могут находиться до трех десятков человек – сотрудников миссии и членов группы сопровождения. Для них обустроена система жизнеобеспечения, в ее составе - купе для отдыха, кухни, туалеты.

В силу определенных причин немногое известно о другой модификации Ту-214, также созданной для военных. Речь о самолете комплексной радиотехнической и оптико-электронной разведки Ту-214Р. Известно, что в состав оборудования этого «спецборта» входят многочастотный радиотехнический комплекс, включающий в себя несколько РЛС, а также оптико-электронная система высокого разрешения «Фракция». Как ранее сообщали источники в российском оборонно-промышленном комплексе, благодаря этим системам воздушный разведчик может «видеть» с высоты даже скрытые и замаскированные объекты. Снег, кроны деревьев, дым для него не помеха.

А к примеру, в условиях сухих песчаных почв установленная на борту лайнера система может получить изображение объектов, даже находящихся под землей. Причем, такая цель может быть обнаружена независимо от высоты летящего воздушного судна.

По системе тотального сканирования

http://images.vfl.ru/ii/1471497970/7...d/13779522.jpg

Несколько месяцев назад Интернет взорвала новость о том, что Ту-214Р был замечен в Сирии, где выполнял задачи в интересах авиационной группы российских ВКС по разведке позиций формирований ИГИЛ (организация запрещена в России). Так это или нет, но согласно информации некоторых информагентств, сославшихся на заявления неназванного военного источника, Ту-214Р выполнил задачи в Сирии в полном объеме. Не подвело и установленное на самолете оборудование. И, видимо, не случайно глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в начале прошлого месяца заявил о том, что Минобороны России заключило контракт на производство для себя очередного самолета-разведчика.

Еще одним косвенным подтверждением результативной работы российских воздушных разведчиков в сирийском небе может служить решение, озвученное генерал-лейтенантом армии США Чарльзом Брауном, отвечающим за военно-воздушные операции в Центральном командовании США. Тот сообщил о том, что Пентагон отзывает из Сирии стратегические бомбардировщики В-1В «Лансер». Непосредственной причиной отзыва была названа необходимость обновления кабин пилотов, однако, по одной из версий, такая срочная эвакуация была связана именно с появлением в Сирии самолета Ту-214Р, позволяющего эффективно следить за всем, что происходит в регионе - как в небе, так и на земле.

http://images.vfl.ru/ii/1471497988/9...1/13779524.jpg

По мнению военного эксперта, полковника запаса Игоря Коротченко, России хорошо было бы иметь не меньше трех десятков подобных самолетов.

«Такие машины нужны, поскольку именно на данных разведки основываются многие важные решения, – считает он. – Можно рассчитывать на то, что будет заказана хотя бы средняя по объему серия».

Генеральный директор - генеральный конструктор ОАО «Концерн «Вега» доктор технических наук, профессор Владимир Верба, говоря об успехах по созданию авиационной системы наблюдения (речь о системе «Открытое небо»), отмечает прежде всего ее самодостаточность.

«Эта система может применяться не только для реализации Договора, но и, скажем, для патрулирования пограничных районов или в интересах Министерства по чрезвычайным ситуациям», – обращает внимание руководитель концерна. По мнению Владимира Вербы, создание самолета Ту-214ОН стало крупным успехом всей кооперации предприятий-разработчиков, авиастроителей, органов государственного управления. И это только начало.

Автор: Дмитрий Сергеев

Фото: ПАО «Туполев»

Враг до России не дойдёт
 

«ГЕНЕРАЛ МОРОЗ» УБИЛ ИТАЛЬЯНСКУЮ БРОНЕТЕХНИКУ

Моторы с тягой к Украине

В чем сила и слабость отечественных моторостроителей, что мешает им выпускать двигатели мирового класса, а отрасли – находиться на острие прогресса, «Военно-промышленному курьеру» рассказал президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко.

– Как вы относитесь к существующей редакции закона о ГОЗ, особенно к части об ответственности госкорпораций и госзаказчиков?

– Очень положительно – и к тому, что в 2012 году был принят ФЗ «О государственном оборонном заказе», и к внесенным в него поправкам. Но время показало, что закон еще далек от совершенства: выявился целый ряд проблем, которые необходимо устранить в новой редакции. Она, по моей информации, должна быть принята в ноябре. Беда в том, что отдельные положения закона не состыкованы с экономическими и технологическими реалиями производства.


Какие возникли проблемы? Цикл производства двигателя – я беру от среднего до большого размера – составляет от шести до десяти месяцев. С учетом, что нужно еще заказать комплектующие, цикл увеличивается до 12 месяцев. Сегодня по упрощенной схеме, принятой для Минобороны (не буду обсуждать, правильна она или нет), заказ производства авиационной техники идет через ОАК. Эта корпорация должна заключить договор с Объединенной двигателестроительной (ОДК), которая в свою очередь привлекает заводы-исполнители. В этом году ОАК вплоть до июля не заключала договоры с ОДК. Следовательно, ОДК не могла заключить договоры с заводами, в результате возникли проблемы. Чтобы успешно выполнять ГОЗ, договоры на следующий год должны заключаться не позже сентября предыдущего.

https://topwar.ru/uploads/posts/2016...73780716_5.jpg

Второе пожелание двигателестроителей связано с тем, что для обеспечения высокого качества и снижения затрат требуется замена определенного вида оборудования: станков, испытательных стендов и т. д. Но положения закона позволяют использовать перечисленные заказчиком деньги только на зарплату и налоги. На технологическое обновление нельзя. Но в результате тормозится технический прогресс, что отрицательно сказывается на снижении трудоемкости изделий и повышении качества. В идеале прибыль предприятий должна составлять 20–25 процентов. Это позволит изготовителю обновлять производство из чистой прибыли. Но заказчик вправе знать, как она используется. В свою очередь изготовитель должен объяснить, что средства потрачены на снижение затрат, обновление производства и повышение качества продукции.

Третье замечание к существующему законодательству заключается в том, что в договорах должен предусматриваться аванс в размере 30–40 процентов от суммы, предназначенной для заказа комплектующих. Иначе завод вынужден брать кредит, что само по себе не на пользу делу. Ведь проценты по кредиту нужно возвращать. Но это полбеды. Проблема в том, что кредит без договора получить нельзя. Возникает замкнутый круг.

Таким образом, существующее законодательство не обеспечивает в полном объеме нормального режима производства двигателей. Думаю, что закон о гособоронзаказе готовили финансисты без участия производственников.

Надо сделать так, чтобы исполнители не думали о том, как отказаться от ГОЗ, что не редкость в создавшихся условиях, а наоборот, чтобы они боролись за него. Надо добиться того, чтобы такой подряд был делом престижным, как в свое время считаться поставщиком двора его императорского величества.

– В СМИ появляется противоречивая информация о сотрудничестве российских и китайских авиастроителей. Ваше отношение к этому проекту?

– В таком сложном деле, как авиационное сотрудничество двух больших государств, всегда много проблем. Но у нас часто бывает, что какие-то временные трудности при согласовании преподносятся в СМИ как непреодолимые противоречия. На высшем политическом уровне между нашими государствами очень хорошее понимание. Наша задача – всячески содействовать тому, чтобы и деловое сотрудничество было эффективным.

– В США действует программа, которая предусматривает развитие авиационного двигателестроения. У нас есть аналогичная?

– К большому сожалению, после 1991 года у нас существенно снижен темп создания новых двигателей. В 80-е мы одновременно проектировали пять-шесть типов. Сейчас в работе один двигатель для военного самолета, начато создание нового вертолетного, а также идет сертификация ПД-14.

Все, что у нас заложено в госпрограммах по пассажирскому авиа- и двигателестроению, обеспечивается, по данным ГосНИИ ГА, только на 29 процентов от потребности страны к 2032 году. На мой взгляд, необходимо в самое ближайшее время определить, что же нам нужно до этого срока, чтобы закрыть 100 процентов тематики. Это не значит, что мы должны категорически отказаться от зарубежной техники. Но в таком щекотливом деле, как авиастроение, надо на случай всяких политических неожиданностей создавать собственные двигатели и самолеты.

– Недавно появилось сообщение, что «Дженерал моторс» планирует создать двигатель с тягой 45 тонн. А что мы?

– У нас самый большой отечественный двигатель – Д-18 с тягой около 25 тонн. Но он создан и производится в Запорожье. ПД-14 в принципе предусмотрен генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель» Александром Иноземцевым с тягой 18, 14 и 7 тонн. Принято решение о проработке двигателя с тягой 35 тонн для пассажирских самолетов. Но надо упорядочить всю эту линейку и главное – пригласить бизнес для создания и производства относительно небольших двигателей и самолетов. Инвесторам нужно дать понять, что будет востребовано, куда вкладывать деньги и когда они вернутся с прибылью.

– Как вы оцениваете технические характеристики украинского вертолетного двигателя в сравнении с российским, изготавливаемым на ОАО «Климов»?

– Сегодня в Запорожье для вертолетов выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 1В. По сравнению с климовским ВК-2500 он более совершенный. Его ресурс составляет шесть тысяч часов, а ВК-2500 – две тысячи. В части высотности эксплуатации ТВ3-117 ВМА СБМ 1В может подниматься на девять тысяч метров, потолок ВК-2500 – пять тысяч. Мощность запорожского двигателя на десять процентов выше, чем российского, и она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет эффективно работал, требуется более мощный двигатель. С моей точки зрения, нам нужно было в свое время купить у «Мотор Сич» лицензию на производство ТВ3-117 ВМА СБМ 1В.

– ОАК планирует производство военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-114. Какие двигатели будут использоваться на этих самолетах – старые или новые? Выделены ли средства на этот проект?

– Для легкого транспортного Ил-112В разрабатывается более мощная модификация ТВ7-117СТ. Авиадвигатель ТВ7-117СТ отличается от базового ТВ7-117СМ увеличенной мощностью: взлетный режим – 3000 лошадиных сил вместо 2500 (на чрезвычайном режиме – 3500 л. с.). Эта работа финансируется. Что касается регионального самолета Ил-114, у меня нет информации о том, какой двигатель будет на нем использоваться. Знаю лишь, что средства на производство самолета выделены.

Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные ВПП. Ил-114 востребован авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Но Ил-114 – машина 80-х годов, ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, «Боинг-737» прошел семь модернизаций.

– Есть противоречивая информация о том, какой двигатель будет установлен на самолете МС-21. Можно ли считать, что окончательное решение в пользу ПД-14 уже принято?

– На презентации первого МС-21, состоявшейся на Иркутском авиазаводе, был показан самолет с двигателями Pratt & Whitney. В дальнейшем планируется оснащение ПД-14, который должен поступить в эксплуатацию в следующем году по завершении сертификации. В дальнейшем при строительстве самолетов МС-21 согласно мировой практике заказчик будет решать, какому двигателю стоять на его самолете – ПД-14 или Pratt & Whitney. Но в современных условиях на американскую продукцию могут быть в любое время наложены санкции. Компенсация рисков – очень важный вопрос. В конце 80-х у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему все повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. И если завтра французы приостановят поставку главной части двигателя – газогенератора, производство прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 отечественный двигатель Д-436, но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и Уфимское моторостроительное производственное объединение, правда, на одну треть из комплектующих «Мотор Сич». Хотя и их производство можно сравнительно быстро освоить в России.

– «Мотор Сич» и «ФЭД» разработали новый двигатель. Им заинтересовались в Европе и Китае. ОДК планирует сделать что-нибудь подобное?

– Если речь идет о двигателе для учебно-боевого самолета, то АИ-225 выпускается серией на ФГУП «ММПП «Салют» и на «Мотор Сич». Но в Запорожье делаются и форсажные варианты. «ФЭД» выпускает электронные регуляторы по управлению двигателем, в том числе и к АИ-225.

К большому сожалению, в период обострения санкций Украина запретила отпускать в Россию двигатели и комплектующие для самолетов, предназначенных силовым министерствам. В ответ на «Мотор Сич» не поставляются регуляторы для двигателей с уфимского научно-производственного предприятия «Молния», которое почти год не может продать изготовленные агрегаты и испытывает экономические трудности. Эта проблема требует решения.

Я считаю, что нынешние большие разногласия между Украиной и Россией будут постепенно уходить. Экономическое сотрудничество способствует поиску политических решений.
Автор: Виктор Чуйко, Алексей Казаков
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/32276

Боевые возможности "Арматы" попали на видео

К Дню танкиста Министерство обороны России опубликовало подборку самых редких и зрелищных видео, демонстрирующих возможности современных российских танков. В ролик попали и ранее не демонстрировавшиеся кадры с новейшим Т-14 "Армата".

Впервые показана работа машины нового поколения на танкодроме: "Армата" преодолевает препятствия "лужа", "гребенка" и "косогор". Также в ролике использован кадры фигурного вождения и преодоления препятствий командами "Танкового биатлона", стрельба из пушек на месте и в движении, впечатляющие сцены наступления танковых армад.

Основной боевой танк Т-14 "Армата" - новейшая разработка российского ОПК. Впервые был показан на параде в Москве весной 2015 года. Основными особенностями Т-14 являются необитаемая башня с пушкой, способной стрелять управляемыми ракетами, бронекапсула, в которую помещен экипаж, и четырехуровневая защита. На форуме "Армия-2014" состоялся закрытый показ боевых возможностей танка.

Государственные испытания Т-14 завершатся в 2017 году. Вместе с ним на вооружение будут приняты созданные на платформе "Армата" тяжелая БМП Т-15 и ремонтно-эвакуационная машина Т-16. Первыми танк "Армата" получат две армии: под Воронежем и в Подмосковье.

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=7jx-Oak8mfI[/ame]

Капитан ВМФ: Рядом с "Адмиралом Кузнецовым" нефтяные вышки кажутся спичками

Капитан ВМФ первого ранга Михаил Ненашев рассказал в прямом эфире Лайфа об особенностях единственного российского авианосца "Адмирал Кузнецов", который Министерство обороны решило направить в восточную часть Средиземного моря.

https://static.life.ru/posts/2016/09...cb4__1440x.jpg

Р. КАРИМОВ: Тяжёлый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" в составе группировки российских кораблей выйдет на военную службу в восточной части Средиземного моря. Об этом сообщил министр обороны РФ Сергей Шойгу. Тут же информация, что в настоящее время в российскую корабельную группировку в восточной части Средиземноморья входит не менее шести боевых кораблей и трёх-четырёх судов обеспечения из состава всех флотов. Для наращивания боевых возможностей в группировку планируется включить корабельно-авианосную группу с крейсером "Адмирал Кузнецов". Долгое время крейсер ремонтировался и до сих пор ремонтируется. Вопрос с моряками: где их возьмут? Михаил Ненашев с нами — председатель Общероссийского движения поддержки флота, капитан первого ранга. Михаил Петрович, здравствуйте!

М. НЕНАШЕВ: Добрый вечер!

Р.К.: Я правильно понимаю, крейсер ремонтировался? Откуда возьмут моряков?

М.Н.: Дело в том, что даже во время ремонта — мы называем это подготовкой к дальнему походу — экипаж находится на борту. На авианосце "Адмирал Кузнецов" экипаж насчитывает порядка двух тысяч человек, включая авиакрыло, которое базируется в виде экипажа самолётов и вертолётов.

"Во время ремонта лётчики находятся на наземных аэродромах. Экипажи, командиры, матросы находятся на авианосце и участвуют в ремонте. Этой традиции уже несколько десятилетий"
— Михаил Ненашев

30 лет авианосец находится в строю, правда, ремонтируется, к сожалению, регулярно. Проект устаревший — требует внимания и модернизации.

Р.К.: Поход закончится в следующем году, и вновь отправится корабль на ремонт? Всё так?

М.Н.: Поход в целом длится от полугода до года в зависимости от поставленных задач для авианосца и группировки кораблей, которая находится вместе с ним. Проблемы на корабле в основном с котлами, которые установили ещё в советские времена. С точки зрения модернизации сейчас рассматриваются проекты создания новых авианосцев. Пока системный поход корабля затратный, после похода обычно долгие месяцы уходят на ремонт корабля. Это норма.

https://static.life.ru/posts/2016/09...8533__980x.jpg

Р.К.: Это оправдано, на ваш взгляд?

М.Н.: Наличие авианосца оправдано, потому что только на нём можно тренировать палубных лётчиков. У нас, кстати, палубных лётчиков меньше, чем космонавтов. Это очень штучное произведение флотское. Сесть и взлететь с палубы авианосца — это совершенно другое ощущение. Я сам служил на Северном флоте, всегда, когда бываешь на авианосце, — совсем другое ощущение. Когда авианосец находится в Средиземном море или в Атлантике — совершенно по-другому себя чувствуют боевые корабли. Например, когда "Адмирал Кузнецов" выходит из Кольского залива и проходит мимо Норвегии — там огромные нефтяные вышки. Но когда подходит авианосец, эти нефтяные вышки кажутся спичечными коробками.

"Наличие авианосца стимулирует боевую подготовку, она проводится на другом уровне, когда применяется авиация, когда применяются другие системы для того, чтобы поддерживать нашу группировку, например в борьбе на Ближнем Востоке, в Сирии"
— Михаил Ненашев

Поэтому оправданность — 100%.

Р.К.: По проекту на авианосце могут находиться 26 истребителей. Это СУ-27К, МиГи и вертолёты Ка. На самом деле на "Адмирале Кузнецове" сколько техники?

М.Н.: Авианосец перевозит порядка 30 единиц техники, около 20 самолётов и 10 вертолётов. Поэтому с точки зрения пользы — мы индусам передавали авианосец. Лётчики тренировались на "Адмирале Кузнецове". Технологии постройки и содержания авианосцев — архисложные. Наличие авианосца — это не только пугать кого-то, это и вопрос развития всей военно-морской промышленности и тактики. Лётчики, выполняя задачи в Сирии, не могут их выполнить, если рядом нет большой военно-морской группировки.

Шалом!

хэ...Но не идёт ни в какое сравнение с Дональдом США ...

p.s. это напоминание, чтобы остудить некоторых "горячих финских парней"...на самом деле в России очень сложная ситуация

Ракетный эксперт: В «Булаву» изначально заложены порочные идеи
28 Сентября 2016

Авиация стоит на пороге новой эры?
24 Сентября, 2016 г.

Авиация стоит на пороге новой эры, поскольку, по мнению экспертов, традиционная аэродинамическая схема самолета морально устарела. Российские конструкторы из КБ Туполев разрабатывают пассажирский самолет ИС-3: 400-местный лайнер, оборудованный четырьмя двигателями ПС-90А. Даже с учетом полной заполняемости пассажирского салона он сможет пролететь без посадки 12 тысяч километров. А с половинной загрузкой предельная дальность полета составит 16 тысяч километров. Такого самолета нет ни у Boeing, ни у Airbus. Самолеты будущего: какие они? Об этом Елена Щедрунова и Екатерина Некрасова беседовали с председателем совета директоров "Русской инженерной компании" Сергеем Исаковым в программе "Искусство познавать" на радио "Вести ФМ".

Полностью слушайте в аудиоверсии.


У кого и где появится самолёт будущего

В России самолёты будущего почти готовы к запуску в массовое производство.

Всё есть: технологии, конструкторский задел, модели, которые успешно прошли если не огонь и воду, то уж трубы точно. Аэродинамические, в ЦАГИ. Один из двух лайнеров, «Фрегат Экоджет», ещё и европейскую трансзвуковую криогенную трубу, которая позволяет моделировать условия полёта на крейсерских режимах при температуре «за бортом» около -50°С. Дело за малым – кто профинансирует перспективные проекты и возьмёт на себя риски. Две дороги в небеса У нас существуют и в чём-то конкурируют два проекта – ИС‑3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет». Причём и тот и другой имеют «туполевские корни» в лице своих создателей и вышли из одной компании – ФПГ «Росавиаконсорциум». Финансово-промышленная группа была учреждена в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту‑204 и его модификаций – Ту‑334.

Итог известен – самолёты сделали, сертифицировали, а то, что их кот наплакал в авиакомпаниях, – история из разряда трагических. Тут и заморские лоббисты постарались, а отечественные рулевые промышленности и государства своими собственными руками удавили гражданское авиастроение. Сейчас, правда, пытаются поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21. И тот и другой лайнеры классической схемы, узкофюзеляжные. Особыми инновациями не блещут. МС-21, как ожидают специалисты, станет не более чем конкурентом для семейств «Эрбас-А320» и «Боинг-737», что уже хорошо.

Но пресно – в душе миллионам наших людей хочется вновь почувствовать себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны. Иначе не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС. Чтобы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» или вертолётом Ми-26, нужны идеи и новые конструкторские решения. И они появились – Росавиаконсорциум объединил не просто специалистов, но ещё и энтузиастов. Сегодня это две самостоятельные команды, у каждой свой проект. Но в основе каждого широченный овальный, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло. Это и есть главное отечественное ноу-хау – по логике на высоте от перепада давлений самолёт разорвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают исследования и эксперименты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях.

Выигрыш – уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта почти вдвое. У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в ряду и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» – 12 кресел с таким же количеством проходов. Разница в загрузке и дальности – «Стерх» должен брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» – 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние дистанции. Экономия топлива на пассажиро-километр от 18 до 30%. «Фрегат Экоджет» ищет точку роста Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сообщил «Аргументам недели», что уже начали готовить рабочие чертежи. Спрашиваю: это российская программа или расчёт строится на международную кооперацию? – Сейчас не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что есть проблемы в работе с западными партнёрами. Да, есть. Но мы не заложники кооперации, а частная компания и не попадаем под какие-либо ограничения. Другой вопрос – деньги. При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого.

Но сегодня, делится с «Аргументами недели» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия сильно недозагружена, так что всё может измениться: – У меня на столе лежит перечень из трёх сотен серьёзных инжиниринговых компаний, прежде всего немецких, которые остались без работы. – Вы ищете место для организации производства там, где есть сильные авиастроительные традиции? – Да, всегда хорошо иметь под боком что-то, имеющее компетенции в авиастроении, но, поверьте, это не главное. Компетенции на самом деле создаются достаточно быстро. Весь прошлый год руководители компании искали место, где можно строить производственные цеха. Нанимали немецкую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий. Одно из требований – наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, потому, что комплектующие будут везти со всего света. Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, надо откуда-то взлетать. Финальная, или, как её ещё называют, финишная, сборка подразумевает наличие «строительных» лесов вокруг самолётов и загадочных людей-мастеров, которые внешне неспешно выполняют мудрёные операции.

Члены команды проекта «Фрегат Экоджет» намерены стать первопроходцами, кардинально изменить технологии строительства самолётов. Возможно, сверхзадача – стать образцом подражания для всего мирового авиастроения. Непонятно только одно – почему продвинутые США и Европа остановились на внедрении сорок лет назад стапельной сборки и лазерных измерительных устройств? Или им не хватает именно «русских» мозгов?

«ИС» – не «Иосиф Сталин»

http://www.frigate-ecojet.ru/assets/...3f36e24031.jpg

Вот что говорит Сергей Исаков, руководитель проекта ИС-3. В данном случае это «Интегральный самолёт»: – Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы по-прежнему сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, там друзья, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой международной интеграции речь не ведём. Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не может по определению. Если взять любого западного конструктора, то легко обнаружить, что он придерживается либо школы Сикорского, либо Туполева. В Европе сегодня в авиастроении светил нет – мы придумали эти «велосипеды», а теперь что, должны у них учиться? Так что делаем чисто российский самолёт.
– Говорят, перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА) будет сделан по схеме «летающее крыло»?
– Проект ещё не утверждён, но надо помнить, что американцы сделали дорогущий бомбардировщик В-2 по этой схеме, и уже от этого самолёта отказались. Со стратегической точки зрения он себя не оправдал. Ракету можно запустить и за 3 тысячи километров от цели, а чтобы бомбить, надо войти в воздушное пространство противника. Противник делает подрыв на земле небольшого ядерного заряда и этот высококомпьютеризированны й самолёт получает электромагнитный удар и перестаёт управляться. У экипажа единственный выход – катапультироваться. – Но американцы пытаются адаптировать «летающее крыло» для гражданских целей в виде «Боинга-797». Есть уже летающие модели самолёта. – Да, это известный факт. На наш взгляд – тупик. Пусть поупражняются с моделями, у богатых свои причуды. Главный недостаток «летающего крыла» – потеря устойчивости на малых высотах и скоростях. Самолёт на этих режимах полностью зависит от бортовых компьютеров, и малейший сбой грозит неминуемой катастрофой – он просто падает. А мы эту проблему решили просто: к «летающему крылу» приделали хвостовую часть и кабину пилотов. Обычную, приемлемую для лётчиков, – чтобы не переучивать, не делать специальное оборудование.
– Но сможет ли ваш ИС-3 базироваться в современных аэропортах?
– Под наш самолёт не нужно переделывать аэродромную инфраструктуру, несмотря на его футуристический внешний вид. ИС-3 везёт в два раза больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же. И размер – длина, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, другая не нужна. Вот пример из жизни самых быстрых самолётов: проблема сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, огромный расход топлива и звуковой удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 надо было закрывать воздушное пространство от других самолётов в зоне вылета и посадки – их высокая взлётная и посадочная скорость по сравнению с обычными авиалайнерами смешивала авиадиспетчерам все карты.

Сергей Исаков признался «Аргументам недели», что к «Фрегат Экоджету» у него отношение самое положительное, просто пути разошлись:
«Пойдёт их проект – мы им поможем, пойдёт наш – они нам будут помогать».
Китайцы, по его словам, хотят либо ИС-3 «Стерх», либо «Фрегат Экоджет»:
– Наши чиновники им втюхивают непонятно что, даже нарисовать нормально не в состоянии. Не каждый художник может стать авиаконструктором, но каждый авиаконструктор должен быть художником. Андрей Николаевич Туполев всегда говорил: «Если самолёт красивый, то он будет хорошо летать». А наш красивый, «Фрегат Экоджет» – тоже. Но больше всего удивил Александр Климов.
Тем, что «Фрегат Экоджет» имеет шанс «поднять паруса» и вообще уплыть из страны:
– Сейчас мы остановились на трёх площадках, одна из них в России. Где – пусть пока останется тайной. Может быть, это и хорошо – пока «Стерх» тяжело, как танк ИС-3, будет пробиваться через тернии отечественной действительности к звёздам, «русский» лайнер «Фрегат Экоджет» застолбит первенство и совершит прорыв в авиастроении и откроет эру интегральных широкофюзеляжных гражданских самолётов на зависть «Боингу», «Эрбасу» и прочим «Бомбардье». Высокотехнологичный тупик Если неспециалист бросит взгляд на лайнер «Боинг-707», который совершил первый полёт в 1954 г., вполне современные Ил-96 или «Эрбас-А340» из 90‑х, суперсовременный «Боинг-787» «Дримлайнер», то он в лучшем случае отметит разницу в размерах и количестве двигателей.
Ключевые отличия прячутся под обшивкой самолётов: радиоэлектронное оборудование, наличие в конструкции «композитов», тип двигателей и количество пассажирских мест. Все остальные прибамбасы, те же винглеты на законцовках крыльев – удел специалистов и любителей авиации. В части аэродинамики классический самолёт достиг пределов совершенства и упёрся в непреодолимую стену. Известно всё. Скажи грамотному конструктору, что нужен среднемагистральный лайнер на 200 пассажиров, он тут же сообщит, какая соответственно длина должна быть у лайнера, какой размах крыльев, мощность двигателей и взлётный вес. Поправка плюс – минус метр. В рамках традиционной схемы невозможно сделать самолёт более компактным (на то же количество пассажиров). А уж чтобы слегка сэкономить на топливе, требуются многомиллиардные вложения в разработку новых двигателей и материалов планера.

Алексей Рамм: Создание двигателя ПД-35 - самый амбициозный проект за всю историю российской авиастроительной отрасли

http://www.arms-expo.ru/upload/ibloc...7057aa1dc3.jpg

Все работы по созданию двигателя ПД-35 рассчитаны на десять лет / Фото: bastion-karpenko.ru

Американцы построили "убийцу" Арматы
5 октября, 23:55
Американская компания General Dynamics показала "танк будущего" - легкий танк Griffin весом в 32 тонны, созданный на основе британских бронемашин Ajax, который оснащен оружием, сопоставимым по мощности с орудием танка M1 Abrams.

http://trident-ua.info/wp-content/up...C-1024x768.jpg



[Тынц]

ПУТИН НАТРАВИЛ РУССКИЙ "УЖАС ГЛУБИН" НА США | «Клавесин», «Галтель», «Чилим»: младший брат Статус-6
http://s020.radikal.ru/i717/1610/b7/e1836244df28.jpg
http://s020.radikal.ru/i709/1610/cd/e46ff5cfbe34.jpg

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=8vER0YX-BIk[/ame]

Сам по себе этот видеоролик к военной теме не имеет отношения, но если посмотреть на возможности технологий на основе дистанционного управления различной техникой шире - то самое прямое.

Drone Racing Compilation

[ame]https://www.youtube.com/watch?v=G48jPYOgb7w[/ame]

Вооруженные силы России завершили развертывание военного интернета — коммуникационной системы под официальным названием «Закрытый сегмент передачи данных» (ЗСПД). Военная сеть не соединена с глобальным интернетом, а все компьютеры, подключенные к ней, защищены от подключений несертифицированных флешек и внешних жестких дисков. Внутри сети военные развернули свой электронный почтовый сервис, по которому разрешена передача секретной информации, включая документы с грифом «Особой важности».

Боевые испытания высокоскоростного военного интернета и комплекса связи последнего поколения подразделения ВС РФ провели в ходе антитеррористической операции в Сирии в апреле 2016 года. Тогда была опробована работа новой наземной техники связи в условиях реальной боевой операции. Использовались, в частности, тактические комплексы Р-169 и П-380К, позволяющие связать в единое целое связной канал между всеми российскими подразделениями. Итоги испытаний были признаны положительными, системы признаны «надежными и эффективными, соответствующими требованиям современной армии».
источники
http://izvestia.ru/news/639221#ixzz4Q1OkRafv
http://tass.ru/armiya-i-opk/3183694

если это правда, то это очень хорошо ... связь всегда была в нашей армии "ахиллесовой пятой" ...

Новое секретное оружие России! ))
Новый сверхсекретный военный вертолет России.

https://scontent.xx.fbcdn.net/v/t31....ce&oe=58B749EB

Рассуждения о вертолетах в Сирии 2016-12-18



http://avia.pro/sites/default/files/...?itok=eC3wqKv7

Рассуждения о вертолетах в Сирии.Описание. Характеристики.



Идет третья мировая война и подкрепление бандитам в Пальмиру прибыло не простых пять тысяч боевиков, но это хорошо вооруженная и обученная армия, руководимая подготовленными в наших Советских академиях бывшими иракскими генералами.
«x-true info» – «Боевые вертолеты и самолеты почти непрерывно проносились над головами врагов и наносили по ним удары по всему образовавшемуся фронту. Десятки террористов были ликвидированы ракетно- бомбовыми…»
То, что самолеты «проносятся над головами врагов» - мне понятно, а вот у вертолетов в обязанностях - зависнуть на определенной высоте и оттуда работать по террористам из пулеметов прицельным огнем, а когда они на поле боя работают по-самолетному, то конечный результат у них не важнецкий: из пяти тысяч боевиков только: «Десятки террористов».
У американцев с этим вопросом:
«…вертолет ведет огонь либо на очень маленькой скорости, либо вообще зависнув. При этом у вертолета достаточно большая высота, не одна сотня метров… Если у боевиков были бы крупнокалиберные пулеметы типа ДШК или зенитные установки Зу-23-2, вряд ли «Апач» смог бы позволить себе такое удовольствие»
(«Крокодилы» без «аллигаторов» ВПК).
Такая «ноша» высотой «не одна сотня метров» не для вертолетов Ми-24/28, их удел по скудности запаса мощности работать только на малых высотах и больших скоростях, что они и делают: «На другом ролике «игиловцы» показали ударный вертолет Ми-35 ВКС России, участвующий в контртеррористической операции. На кадрах винтокрылая машина очень низко несется над землей» (x-true info).
http://avia.pro/sites/default/files/1_55.jpg
Дальше, больше: у Ми-28 при стрельбе из пушек прицельность – хуже некуда. Пушка отнесена от осей (вертикальной и горизонтальной) на максимально возможное расстояние (снизу в носовой части), к тому же пушка - от БМП, у которой очень сильная отдача. Показывали работу этой пушки с Ми-28 по телевизору, так приборная доска от стрельбы смотрится стиральной, но не приборной доской, поэтому тут о какой-то прицельности и речи быть не может. Например, у Ка-52 такая пушка установлена с правой стороны в центре масс, и его прицельность существенно точнее.
«Рассказывает командир БУГ (Боевая ударная группа на вертолетах Ка-50 в чеченской войне) полковник Александр Рудых: «Пушка 2А42 - это вообще песня. С расстояния в три с половиной километра снаряды ложатся буквально в "десятку". Соответственно боеприпасы экономятся».
Для настоящей вертолетной работы в режиме висения на этой войне есть смысл задействовать боевые вертолеты Ка-29, у которых статический потолок =3700м. не на бумаге (Ми-28), а в воздухе! Да и загрузки он берет гораздо больше, что заметно повысит КПД боевого вылета. По сообщениям СМИ боевики на танках и пикапах с крупнокалиберными пулеметами подошли к Пальмире, вот тут и должен зависнуть вертолет типа Ка-29 на высоте в 2км. и уничтожать танки с пикапами. Один такой вертолет на современном поле боя будет стоить звена вертолетов Ми-24/28.
http://avia.pro/sites/default/files/2_36.jpg
Почему «зависнуть на 2км», потому что зенитная установка 3у-23-2 способна поражать цели только до высоты =1,5км. и этих двух км. будет вполне достаточно для прицельной и спокойной отработки экипажа по террористам. А от ракет «земля-воздух» у наших вертолетов на данный момент имеется защита «БКО «Президент-С».
Кстати, в Афганистане вертолет Ми-24 из-за отсутствия запаса мощности двигателей взлетал не по-вертолетному, как ему положено по конструкции, а с носового колеса, чему потом научили и милевского летчика-испытателя Г.Р. Карапетяна.
С тех пор по инерции наши боевые вертолеты и работают только на малых высотах.

А что там Ка-52?

Для высокоманевренного и с большим запасом мощности на него возложены другие обязанности.
«Сокрушающий «Аллигатор» в Сирии»
«Мы их слышим. Если взлетела пара «Аллигаторов», значит, сейчас приземлится или пойдёт на взлёт пассажирский или военно-транспортный самолёт. Здесь уже не ошибёшься. Экипажи Ка-52 прикрывают на глиссаде захода на посадку и на взлёте все воздушные суда, прибывающие и вылетающие с авиабазы Хмеймим. Необходимость этого продиктована особыми условиями выполнения специальных задач в Сирии. В случае огневого воздействия на воздушное судно основная задача экипажей «Аллигаторов» – прикрыть его и уничтожить цель противника, которая находится на огневой позиции на земле. Как говорят в таких случаях, взять огонь на себя.

http://avia.pro/sites/default/files/3_20.jpg
Но есть и другие задачи, которые выполняют экипажи вертолётов Ка-52. Не секрет, что в небе Сирии происходили, увы, и нештатные, чрезвычайные ситуации. И вот в случае их возникновения для спасения и эвакуации экипажа, терпящего бедствие, вылетает поисково-спасательный Ми-8 со специально подготовленной группой на борту, который сопровождается парой «Аллигаторов». Экипажи ударных вертолётов обеспечивают прикрытие выполняющего поиск, спасение и эвакуацию вертолёта Ми-8 на всех этапах – от взлёта до посадки в заданном районе и от взлёта до посадки на аэродроме Хмеймим. При этом они уничтожают, при необходимости, обнаруженные огневые точки противника.
– Задачи, которые мы выполняем, – говорит командир экипажа, – очень важны, но нельзя забывать о главном предназначении нашего ударного вертолёта. Уничтожая живую силу террористических группировок, он берёт на себя функцию штурмовика. Мы можем поражать не только легкобронированные цели, но и укреплённые объекты, танки. И у нас имеется для выполнения этих задач соответствующее вооружение. Применяя противотанковые управляемые ракеты, мы способны поразить 900-мм броню».
(Александр Колотило, газета «Красная звезда, 27.10. otvaga).
Из этого интервью видно, что летчик с Ка-52, в отличие от летчиков Ми-24, не боится встречного стрелкового огня при использовании ПТУРов.
Летчик с Ми-24: «После выполнения удара НУР теоретически должен открываться огонь из пушки, после чего выполняется резкий отворот или противозенитный маневр. Но на практике, если противник отвечает огнем, пушку лучше пропустить, а сразу отворачивать», – делится секретами тактики летчик» («Крокодилы» без «аллигаторов» ВПК).
А вообще в моей голове не укладывается: как можно серийно и давно выпускать боевой вертолет с летными характеристиками середины прошлого века, да еще сырой, не доведенный до нужного состояния? Двигатели у Ми-28Н вроде бы современные ВК-2500, но мощность их ограничена до старых ТВ3-117, потому что редукторы могут гнать стружки. Даже при ограниченной мощности по этой причине в апреле этого года такой «боевой» вертолет убил сразу двух высококлассных летчиков, а также и ранее дважды убивал по летчику и тоже высокого класса, героев России.
Сегодня в Сирии в ход любая старая техника: и МиГ-23, и Су-22 (экспортная версия старого-престарого Су-17), и старые советские танки и приносят соответствующую пользу в изгнании врагов. В том же духе используются и вертолеты Ми-28Н и тоже приносят пользу.
http://avia.pro/sites/default/files/4_18.jpg
Но «польза»-то бывает разной. В настоящее время вертолеты к месту боевых действий должны подходить на скорости 360к/ч, но не 260к/ч, как сегодня. Были случаи, когда американские боевые вертолеты «Апач» на такой скорости в Югославии и Ираке сбивались крестьянами из охотничьих винтовок.
А вертолеты с высокими скоростными характеристиками предлагались фирмой «Камов» еще в прошлом веке, но чтобы не подорвать авторитет вертолетов «Ми», эти проекты под разными хитромудрыми предлогами были отклонены. Как они пригодились бы в той же Пальмире вместо устаревших и слабеньких на поле боя Ми-24/28.
Ниже привожу снимки этих настоящих бойцов современной войны, способных зависать на высоте, недосягаемой для стрелкового оружия и уничтожать террористов всеми возможными видами оружия, в том числе и противотанковыми управляемыми ракетами.

http://avia.pro/sites/default/files/5_17.jpg
Винтокрыл В-100, экипаж два человека, боевая нагрузка 3т, динамический потолок 6500м.
максимальная скорость 450к/ч, радиус действия 700км.

http://avia.pro/sites/default/files/6_12.jpg
Вертолет В-50 вертолет продольной схемы, способный быстро перебросить десант в горячую точку. Расчетная скорость -400к/ч.
ар нанесёт, и
Гораздо бóльшая польза была бы от боевой пары вертолетов из Ка-52 и Ка-50, чем от пары Ми-28Н, которые не боятся ударов по хвостовой балке. Десантно-ударные вертолеты Ми-24 давно пора бы заменить на более мощные и скоростные типа В-50; по уничтожению бронетехники на поле боя должны работать высокоскоростные винтокрылы типа В-100, тогда и потерь будет гораздо меньше и результат гораздо выше. А им на смену должны придти еще более совершенные и современные, высокоскоростные Ка-92, Ка-102 и Ка-90!
А «Ми»?

Конструкторам МВЗ, единственному КБ, которому регулярно выделялись громадные суммы из Госбюджета на «НИРы» и «НИОКРы», так что «флаг им в руки» и пусть строят правдашние современные вертолеты, а не перелицовывают Ми-24, потому что изношенное старьё новым уже никогда не будет как его не перекраивай.
Виталий Беляев
Подробнее на: http://avia.pro/blog/rassuzhdeniya-o-vertoletah-v-sirii

Экранопланам – быть!

Автор: Владимир Лодкин

Первоисточник: http://nvo.ng.ru/armament/2016-12-23...kranoplan.html

Сергей Шойгу: В будущем высокоточное оружие может заменить ядерное

13 января 2017

Сижу вот и думку гадаю - а в министерстве обороны ещё остались люди, которые понимают что такое ядерное оружие - оружие МИРА?

все как в той песне - "А армии до мира дела нет, к чему награды и чины ты дай нам бог 100 лет войны"

Специалисты ФГУП «ЦАГИ» разрабатывают концепцию тяжелого транспортного самолета интегральной схемы на криогенном топливе

16 января 2017

http://www.tsagi.ru/upload/medialibr...12603ba663.jpg

http://www.tsagi.ru/upload/medialibr...8405674310.jpg

Давно пора. Вспомнили разработку СССР.

Путину показали МиГ-35, оснащенный лазерным оружием

http://cdn-st1.rtr-vesti.ru/p/xw_1362922.jpg

Как вы считаете, армия действительно превращает мальчиков в мужчин? Или просто роботизирует и программирует на бездумное выполнение приказов?

Странный новый участник
 

В параллель с беседой со Стацевым А.В. по военным вопросам в теме Армия, авиация и флот появляется "новый участник" с "наивным" вопросом ... можно сразу в кунсткамеру ....

Р.S. В качестве ответа - мальчики превращаются в мужчин в процесс развертывания соответствующих генетических программ развития организма ....

Мужчинами в плане воспитания в себе (!) таких качеств, как мужество, воля, ответственность - становятся где угодно, если ставят перед собой такую цель. В то же самое время - можно в любой ситуации не стать мужчиной, если не воспитывать в себе определённые качества.
Можно стать мужчиной просто помогая матери, отцу, дедушке и бабушке - ходить в магазин за продуктами, мыть пол и посуду, копать картошку и т.п.
Так же и в армии - мои два первых друга в армии были из хулиганско-уголовной среды, поставившие перед собой задачу начать новую жизнь. Один из них успел отсидеть 4 года за вооружённый разбой на дорогах - в составе банды вооружённой обрезами останавливали фуры где то под Иркутском и грабили их. По идее таких в армию уже не берут, но он доканал военкома и его таки пристроили в стройбат. Весь в "куполах" и звёздах, на веках красовались надписи "они спят", на затылке "привет парикмахеру" и т.п. Сказочно был расписан с ног до головы. И при этом даже не матерился.
А через пол года одна из рот, которую набрали в порядке эксперимента из жителей того района города, где располагалась наша часть, стала жить по "понятиям" - появились свои "паханы", которые поставили своих сослуживцев на "счётчик" и если дань вовремя не выплачивалась, били должников и увеличивали счёт. Они подкатили к моему приятелю - хотели подружиться, он же настоящий уголовник, в авторитете - а им его авторитет очень был нужен, своего то кот наплакал. Так он их послал и даже слушать не стал. И продолжал ходить на стройку - перекладывать с места на место кирпичи и т.д. А мог бы заседать королём - никакой работы, делай что хочешь, бери что нравится.
Армия его таким сделала? А почему тогда этих "блатных" не сделала такими?

Американцы напрасно пытаются высмеять разведкорабль «Виктор Леонов»
20 февраля 2017, 08:12

http://img.vz.ru/upimg/m85/m858702.jpg

В России разработали принципиально новый многорежимный реактивный двигатель

Вот бы все разработки освещались в СМИ широко и в прайм-тайм. Цены бы не было. Интереса и развития было бы больше.

Из крайности в крайность.


«Учёные из Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ) изучили проект создания скоростного военного вертолета с поворотным несущим винтом и приступили к работе по нему, говорится на сайте института.
Ведущий инженер отделения динамики и аэродинамики вертолётов Валерий Горбань заявил, что реализация указанного перспективного проекта позволит существенно увеличить скорость передвижения летательного аппарата как минимум на 200 километров в час (с 400 км/ч до 600-700 км/ч). Эксперт также выделил некоторые трудности в реализации концепции, главной из которых является обеспечение управляемости и устойчивости машины в момент переходов от «вертолётного» режима полёта к «самолётному» и в обратном направлении.
Прямо сейчас специалисты ЦАГИ изучают схему военного винтокрылого летательного аппарата, у которого появится возможность остановить в полёте несущий винт-крыло».
(Военные материалы. Превосходство в небе: боевые вертолеты РФ станут самыми быстрыми в мире).
Интересная статья и читать приятно: наконец-то наши ученые приступили к поиску пути выхода из тупикового застоя в вертолетостроении. Но вот что смущает меня:
похожий проект уже предлагался С.В.Михеевым еще в 2008г. и скорость - до 800к/ч: «Впервые концепт-модель данного вертолёта показана во время международной выставки «HeliRussia-2008» (Википедия). И если в таком вертолете действительно есть необходимость, то в ОАО «Камов» на эту тему имеется, как видим, давно готовый проект и без сомненья проведены все теоретические проработки и НИРы (Научно-Исследовательские Работы). Проект Сергея Викторовича Михеева - похожий, но не такой: после набора скорости в режиме вертолета лопасти винта не превращаются в крылья, а убираются в специальный футляр «на «спине» геликоптера», что не меняет сути.
http://avia.pro/sites/default/files/1_85.jpg
А Сергей Викторович, как известно, словами не СОРИТСЯ: летчики-испытатели при снижении на вертолете Ка-50 достигли скорости 460к/ч. (Википедия); у проектов вертолетов с жесткими лопастями предполагается крейсерская скорость более 400к/ч, поэтому для КБ «Камов» проект Ка-90 – естественное продолжение в совершенствовании своей продукции.
Но у конструкторов МВЗ им. М.Л.Миля высокоскоростными до сего времени были только картинки типа Ми-Х1 и макеты, а проект вертолета с ротор-винтом, если я правильно понимаю, предназначен именно для них. Такое называется: «из крайности в крайность»! Вертолет Ми-28Н, поставляемый на вооружение в наши ВКС, развивает максимум скорости = 300к/ч. и вот сразу беремся за разработку экзотического вертолета со скоростью в 700к/ч.
http://avia.pro/sites/default/files/2_59.jpg
А транспортный Ми-8, «круто» модернизированный за десятилетия, летает и того медленнее: при всё более мощных двигателей никак не выберется из скорости 230к/ч. по сю пору. Его большое лобовое сопротивление хорошо просматривается на снимке, особенно дополнительный бак-бочка.
http://avia.pro/sites/default/files/3_32.jpg
И это не все: дабы получить дальность полета до 1400км., уплотняют и грузовую кабину теми же бочками с керосином.
http://avia.pro/sites/default/files/4_30.jpg
Вот как должен выглядеть салон современного вертолета.
http://avia.pro/sites/default/files/5_24.jpg
Это салон проекта Ка-102 с дальностью полета =1100км.
Подобный салон и у проекта вертолета классом ниже Ка-92 с дальностью полета =1400км.
http://avia.pro/sites/default/files/6_18.jpg
Внизу – топливные баки, выполненные за одно целое с фюзеляжем, какими и должны быть современные топливные баки.
Чувствуете разницу в культуре проектирования?

Полагаю, что при серьезном отношении к модернизации по скоростным характеристикам вертолет Ми-8 давно бы имел Vкр. =270-290к/ч. Так и хочется напомнить конструкторам МВЗ, как первоклассникам, что большое лобовое сопротивление вертолета – это перерасход топлива, который уменьшает дальность полета и полезную загрузку, удорожая вертолет!
Но вернемся к вышеназванной «концепции», где «Эксперт также выделил некоторые трудности в реализации концепции, главной из которых является обеспечение управляемости и устойчивости машины в момент переходов от «вертолётного» режима полёта к «самолётному» и в обратном направлении».
Кажись, тут недобор: на мой взгляд, автор не обозначил ещё одну проблему этой схемы. Предположим, что после набора нужной скорости в вертолетном режиме винт-крыло остановили и далее лопасти должны работать как крылья. Вот тут-то и ЗАГВОЗДКА! Лопасть, которая остановилась к набегающему потоку задней кромкой, что соответствует отрицательному установочному углу лопасти несущего винта и соответственно отрицательной подъемной силе данной лопасти, а нужна - положительная, которая возможна только с положительным установочным углом. В этом и вижу проблему с перестановкой лопасти с отрицательного угла на положительный. Если этот вертолет взлетает и разгоняется до заданной скорости в вертолетном режиме, значит у него есть автомат перекоса, с помощью которого и отклоняется конус несущего винта в нужную сторону и который способен изменять установочные углы лопастей. Но работает он так: или увеличивает (уменьшает) углы сразу обоих лопастей одновременно, или изменяя установочный угол одной лопасти, одновременно также поступает и с другой лопастью, только в обратном направлении. А в данном случае требуется изменить установочный угол только у одной лопасти на угол, равный углу противоположной лопасти, что с помощью автомата перекоса – категорически исключено! И очень сомнительно, что в этом столетии может появиться автомат перекоса, способный изменять установочный угол только одной лопасти, поэтому не вижу смысла гоняться за «журавлем в небе», как это уже было с мифическим проектом Ми-Х1, а лучше проектировать реальные вертолеты с доступными на сегодняшний день возможностями.
Вообще в нашем Государстве с этим вопросом какие-то странные дела: когда появился на свет проект высокоскоростного вертолета Ка-92, то следом ученые МВЗ создали фальш-проект Ми-Х1, с характеристиками «лучше» проекта Ка-92 и камовский проект лишился финансирования, чем фактически и был заморожен. Тогда главный конструктор лживого проекта Ми-Х1 Н.Павленко «повтирал очки» людям этим «проектом» на страницах СМИ и в интернете и как только Ка-92 был заморожен, сразу все забыли и за Ми-Х1, и за Н.Павленко. Если бы подобный «проект» нарисовал школьник, то ему можно было сказать: «Ты не учил теорию полета вертолета, поэтому не знаешь, что после скорости 400к/ч. по причине разности подъемных сил правой и левой половин несущего винта одновинтовой вертолет переворачивается вверх тормашками и на этом его карьера заканчивается. Но проект вышел от профессиональных конструкторов с мировым именем, следовательно, он имел своей целью просто заморозить реальный проект Ка-92, что и было в действительности. Разница только в том, что тогда лжепроект Ми-Х1 исходил от КБ МВЗ, а сегодня пытается исходить от ученых ЦАГИ, но сдается мне, что суть та же: помешать проекту Ка-90! И дай-то Бог, чтобы я в своих суждениях ошибся!
Полагаю, что ученым ЦАГИ и генеральным конструкторы МВЗ вместо подобных прожектов занялись бы заменой устаревшего и очень дорогого Ми-26 на более современную экономичную модель.
Лучшие в мире боевые вертолеты получаются в ОАО «Камов»: Ка-50 и Ка-52, а также морские Ка-27 -убедительное тому доказательство, поэтому работы по боевым вертолетам оставить за камовцами. Мне, например, очень непонятно, что по сей день вместо лучших в мире боевых вертолетов Ка-50 «Черная акула» на вооружение поставляют мало пригодные в современной войне вертолеты Ми-28Н. Кстати, ожидаемый холдингом его модернизированный вариант будет чуть получше, хотя его и очень нахваливают руководители холдинга! Но это – обычная реклама посредственному товару! Говорят, что хороший товар рекламировать не нужно - он сам себя рекламирует. Помнится, Слюсарь старший также звонко вещал о том, что Ми-28Н ещё не запустили в серию, а за ним уже очередь зарубежных заказчиков. При серийном же производстве смогли уговорить только иракцев, за что иракский премьер-министр потом оправдывался у себя за коррупционную сделку по Ми-28Н.

Виталий Беляев
Подробнее на: http://avia.pro/blog/iz-kraynosti-v-kraynost

Немного о военных бродилках.
[ame="https://www.youtube.com/watch?v=Jdjs_GuBtKE"]Реальность и игра.[/ame]
[ame="https://www.youtube.com/watch?v=8gt9FVd5AYs"]О спецназе.[/ame]
И том, что всё это становится особенно понятным при применении ДОТУ к данной сфере человеческой деятельности (войне на 6-ом приоритете).

Американские пилоты в бою – оценка нашего аса, сбивавшего их десятками

КТО НА САМОМ ДЕЛЕ СБИЛ «ТОМАГАВКИ»?

АНДРЕЙ КНЯЗЕВ
Дата публикации: 18 апреля 2017, 15:43

уПАКованная тайна

https://topwar.ru/uploads/posts/2017...92703308_1.jpg

Что русскому биатлон, то немцу смерть

Новейшие «Леопарды» и «Леклерки» не смогли отличиться даже на фоне Т-64

http://f6.s.qip.ru/k9ZG4VRf.jpg

Константин Сивков, член-корреспондент РАРАН, доктор военных наук

Наконец-то Россия показывает своё истинное лицо (Время-вперёд! #244)
[ame]https://www.youtube.com/watch?v=-9G1g3Keroo[/ame]

Вот показывали бы их на ТВ вместо программы "Жить здорово". Толку было бы больше. Хорошо, что есть интернет.

Новый ракетный тягач
[ame]https://www.youtube.com/watch?v=3U8Pi63FqZ0[/ame]

Что интересно (кроме момента с импортозамещением в виде аналогичной техники из Белоруссии) - в сюжете говорится о том, что разрабатывался этот тягач в основном молодыми специалистами. Т.е. есть надежда, что провал преемственности технических кадров нам удалось преодолеть.

Запад шокирован новостью о том, что Россия провела испытания новейшего кибероружия над кораблями США.